Production[edit]
The new Benelli company showed a stunning design model at the Milan motorcycle show in 1999, which combined both angular and curved elements. Housing a three cylinders 900 cc engine, the engine was also part of the bike’s stressed frame. The engine was purposefully placed quite well forward to keep the front wheel down under acceleration, but as this left little space for the radiator it was placed under the rear seat pan, resulting in a high riding position. It also meant that airflow was restricted around the radiator, resulting in the need to place twin yellow-coloured electric fans under the rear seat, which became a distinct rearward view of the bike. The resultant hands down/bum-up riding position, although colloquially Italian, made earlier testers question the duration of any long-distance riding, placing a lot of weight on the rider’s wrists and stress on the extended back.
In 2001 former Australian Superbike champion Peter Goddard signed-on to accelerate the development phase, with the first production models to come off of the new Pesaro -based production lines in 2002.
While the motorcycle sourced a number of components from various historic Italian manufacturers (Brembo, Marzocchi, etc.), the electronics were co-sourced from the same manufacturer as that for the 1,000cc triple Triumph Daytona 955i, French company SAGEM. Due to European Union emissions regulations, which are undertaken with a test of the engine revving at 3,500 rpm, like many motorcycles of the time both models suffered a distinct “dip” in power at this point to enable them to clearly pass the test. Combined with a fierce fuel injection management mapping system, the bike tended to have a peaky response. Later and continuing in-house development cured much of this quickly, as well as new injectors from the 2004 models onwards.
Issues
The early models suffered from both high prices, poor fuel injection mapping and poor reliability. Sold as a premium model, dealers were few and factory support not ideal in the early production time, meaning that customers were asked to pay a number of recurring visits to the garage. As a result, sales were slow, and second hand prices fell quickly due to owners’ reliability concerns.
One of the common early problems was with the clutch basket which was eventually replaced under warranty. The intermediate gear was strengthened and concentricity improved. However, the problem then moved to the next weakest part, the alternator drive shaft/Z25 gear, which, in extreme cases could break at a lubrication hole. It commonly manifested itself in the 1130 variant of the engine, as a difficulty to crank the engine when hot. The root cause of the clutch / alternator drive problem was thermal expansion, which reduced the Z25 / intermediate gear clearances to negative. The solution was to improve the concentricity of both the clutch intermediate and alternator drive shaft gears, and increase their clearance. At the same time, the alternator drive hub fastening method was changed from a lock washer to a belleville washer to stop the bolt from working loose due to heat cycling.
With these changes, the engine reliability improved to meet or exceed its peers.
Continual development of the fuel injection mapping also improved the rideability.
Продукция
Следует отметить, что в отличие от аналогичных брендов, каталог Tornado достаточно разнообразный. В нем можно найти следующие велики:
- детские,
- подростковые,
- дорожные,
- горные,
- и даже BMX.
Детские и подростковые велики самые распространенные. В каталоге можно найти боле 80 моделей для различного возраста и пола. В ассортименте синглспиды и скоростные, без амортизаторов и с ними, на колесах 16, 20, 24 дюйма. Что касается ребенка или подростка, то среди всего ассортимента Торнадо получится подобрать подходящий.
Поскольку дорожные байки не требуют применения современных технологий, они у Tornado тоже вышли неплохие. На великах этого бренда можно смело ездить по улицам города. В ассортименте есть как велосипеды с корзинами и задними багажниками, так и скоростные байки с амортизационной вилкой.
Горные же байки низкого качества. На них устанавливается навесное оборудование, которое будет требовать постоянной регулировки, а со временем и она не спасет. Несмотря на наличие в каталоге двухподвесов, делать выбор все же желательно в пользу хардтейлов, поскольку они прослужат немного больше.
Многие могут удивиться, но компания Tornado поставляла еще и BMX. Практически все эти велосипеды изготавливались из стали. Подобные байки будут очень тяжелые и вряд ли подойдут для выполнения экстремальных трюков.
Двухподвес Titan Tornado
Background
See main article: Benelli (motorcycles). In 1973 Benelli and competitor Moto Guzzi were acquired by Argentinian industrialist Alejandro de Tomaso. Although technically advanced, Benelli motorcycles of the 1980s were plagued by problems, and so in 1988 the companies were merged to create “Guzzi Benelli Moto S.p.A.”, with Benelli production stopped and the production plants in Pesaro sold.
After a failed attempt to revive the brand under Giancarlo Selci in 1989, in 1995 Andrea Merloni bought the rights to the Benelli brand from de Tomaso. Needing a relaunch model, he noted the success of John Bloor in reviving Triumph Motorcycles Ltd, and so briefed a design team to build a stylish and exclusive motorcycle around a distinctive triple-cylinder 1,000 cc capacity engine.
Тонкое послевкусие
Приземлённые тесты мотоциклов для простых смертных обычно заканчиваются долгими и занудными выводами – со скрупулёзным подсчитыванием отдачи на каждую единицу вложенного сольдо. Если вас также интересует этот вопрос, значит ещё рановато думать об итальянской технике, даже если вы читаете этот тест на заднем сиденье собственного «Мерседеса» с персональным водителем.
Пропуск в элитный клуб для истинных ценителей техники с Апеннин отнюдь не эквивалентен «лопатнику» соответствующей толщины. Просто надо влюбиться, влюбиться безоглядно и бесповоротно. Не обращая внимания на стоимость и практичность выбора. Брак по расчёту с итальянкой – это такой же нонсенс, как китайский автомобиль представительского класса. Только сильно любя, можно прощать огрехи эргономики, мириться с ненадёжностью и не замечать эксплуатационные неудобства.
Background[edit]
In 1973 Benelli and competitor Moto Guzzi were acquired by Argentinian industrialist Alejandro de Tomaso. Although technically advanced, Benelli motorcycles of the 1980s were plagued by problems, and so in 1988 the companies were merged to create “Guzzi Benelli Moto S.p.A.”, with Benelli production stopped and the production plants in Pesaro sold.
After a failed attempt to revive the brand under Giancarlo Selci in 1989, in 1995 Andrea Merloni bought the rights to the Benelli brand from de Tomaso. Needing a relaunch model, he noted the success of John Bloor in reviving Triumph Motorcycles Ltd, and so briefed a design team to build a stylish and exclusive motorcycle around a distinctive triple-cylinder 1,000 cc capacity engine.
Background[edit]
In 1973 Benelli and competitor Moto Guzzi were acquired by Argentinian industrialist Alejandro de Tomaso. Although technically advanced, Benelli motorcycles of the 1980s were plagued by problems, and so in 1988 the companies were merged to create “Guzzi Benelli Moto S.p.A.”, with Benelli production stopped and the production plants in Pesaro sold.
After a failed attempt to revive the brand under Giancarlo Selci in 1989, in 1995 Andrea Merloni bought the rights to the Benelli brand from de Tomaso. Needing a relaunch model, he noted the success of John Bloor in reviving Triumph Motorcycles Ltd, and so briefed a design team to build a stylist and exclusive motorcycle around a distinctive triple-cylinder 1,000 cc capacity engine.
PRONTI VIA
Piccola ricostruzione di libera interpretazione personale di come andarono le cose.
Capo progetto: “Raga qua serve una moto coi contromaroni, una di quelle che lascia a bocca aperta e che tutti si girano a guardare, se poi vince in Superbike tanto meglio eh“
Motorista: “Ok va bene, io ho una mezza idea per il motore, dunque i giappo fanno 4 cilindri e sono già in troppi, a Borgo Panigale usano due padelle da 102mm al posto dei pistoni… 3 cilindri e direi anche a scoppi irregolari, giusto per non farci mancare nulla!”
Telaista: “Mah raga io vengo dal mondo aeronautico e passavo qui per caso, non è che sappia molto di moto MA ho portato le pizze, di chi è la salame piccante?”
Designer: “Signorsì signore!” (era un giovane di poche parole ma dalle grandi idee, ah fece anche la Mv Augusta F3 qualche anno dopo)
I nostri ragazzi si misero quindi a lavorare
Tempo due anni e nel 1999 presentarono quel capolavoro di design che ancora oggi è Benelli Tornado Tre Novecento: motore tre cilindri in linea da 900cc con doppio iniettore per cilindro pre e post farfalla e – chicca da mondiale Superbike – cambio estraibile, 100 Nm di coppia e 142 scalpitanti (e incazzati) puledri. C’era anche il motore a scoppi irregolari che però non fu mai utilizzato nella produzione di serie tranne che per un unico evento, il Tourist Trophy nel 2000.
Il telaio era in tubi di acciaio vincolati da colla aeronautica a piastre verticali fuse in terra e fissate da viti traenti, una soluzione utilizzata per la costruzione degli aeroplani e utile per eliminare le saldature e conseguenti zone soggette a criccaggi (ve l’avevo detto che veniva da un’altra parrocchia ehehe) con carbonio, magnesio e titanio utilizzati per alcune parti del motore ed i carter.
A livello di stile è indubbio che il designer si sbizzarrì (e che forse avrebbe dovuto mangiare più leggero la sera precedente), ma le ventole posteriori per raffreddare i radiatori messi sotto il codone sono una figata fotonica.
Piccola curiosità: leggende da Bar Sport raccontano che il radiatore sia stato messo lì perché, durante l’assemblaggio dei prototipi di pre-produzione, i tecnici Benelli si accorsero che nella posizione solita non ci stava. Dati i tempi stretti e il ritardo cronico in cui erano, invece che riprogettare da zero tutta la faccenda, si inventarono un posto nuovo per il radiatore. A me sa un po’ di leggenda metropolitana e la verità di sicuro sta da un’altra parte, mettere il radiatore nel codone ha sicuramente richiesto uno studio apposito per i supporti e il telaietto posteriore, non credo glielo abbiano messo con due fascette e un po’ di nastro: funzionale o non, la soluzione è stata messa assieme con cura, questo lo dobbiamo ammettere.
La parte anteriore una volta spogliata del cupolino che alloggia il bellissimo faro dallo sviluppo verticale trova 4 prese d’aria, una coppia che porta aria all’airbox ed un altra che la convoglia dietro passando sotto le carene alimentando così il famoso radiatore, la cui aria calda viene estratta dalle due ventolone gialle.
Bello, vero? Si.
Logico? Si, anche perché non c’era altra via.
Funzionale? Forse.
Nacquero così le prime 150 Benelli Tornado Tre 900 Limited Edition, omologate per l’utilizzo su strada e messe in commercio ad un esorbitante prezzo di 36.180 euro – trentaseimila centottanta euro, faccio anche fatica a scriverlo, l’R1 dello stesso anno costava 12 mila euro eh – per poter partecipare al campionato del mondo Superbike (ah c’era anche la povery edition che costava giusto la metà, attorno i 18 mila euro, stesso identico appeal, identiche prestazioni e qualche kg in più).
A metà del campionato 2001 (quello della rivincita di Ducati sulla stupenda Honda VTR Sp1 di Colin Edwards, iridata nel 2000) la Benelli schierò la neonata Tornado Tre con un pilota tutto pepe proveniente dalla terra dei canguri, Peter Goddard – non proprio novellino e anzi con grande esperienza – ma sebbene la Tornado Novecento SBK era a dir poco da mascella in terra data la sua bellezza, i risultati furono deludenti: 36esimo nel 2001 e 22esimo nel 2002, in pratica un costoso e poco affidabile fanalino di coda.
Il brutto anatroccolo marchigiano ebbe una seconda possibilità nel 2007 quando la casa si schierò per il mondiale Endurance con in sella il nostro Stefano Cordara e un motore con cilindrata cresciuta a 1130cc, madre poi del canto del cigno Tornado m.y. 2007. Una volta in pista la Tornado 1130 si qualificò mettendo dietro quattro team permanenti ma, avendo loro per regolamento accesso alla gara, non partecipò e tornò mestamente a casa, con la coda fra le gambe e le orecchie basse.
Яйца Фаберже
По меркам «японцев» все три мотоцикла – престарелые мамонты. Первые дизайнерские скетчи и макеты относятся к веку прошлому, а сами мотоциклы были показаны публике в самом начале XXI века, то есть «два поколения назад» по временным меркам островитян. Но, помимо яиц Фаберже, есть и другие «нетленки». Далеко не каждому японскому мотоциклу удаётся в этапах жизни «новый – старый хлам – классика» добраться до третьей ступени. Всем трём нашим «итальянцам» – героям этой статьи – легко удастся достичь её, даже минуя вторую. А это очень хороший показатель!
В год дебюта (2001) Ducati 999 не понял никто. И все жалели о том, что 999 совсем не похожа на 916, и плакали в голос об утере лица. К такому дизайну люди были просто ещё не готовы. Пьер Тербланш опередил время года на два-три. Только сейчас, в 2007 году формы воспринимаются как хорошо выверенный мейнстрим, линзованные фары не смотрятся маленькими, а рубленые формы и плоские боковые панели не режут взгляд. И наоборот, на фоне современных трендов в дизайне, 916 – это уже жёсткое неприкрытое ретро. Владеть таким аппаратом можно только в коллекционных или ностальгических целях.
МV Agusta по дизайну – это как раз пример того, как должна была выглядеть 999, не уволься маэстро Тамбурини из Ducati. Задняя консоль, выхлоп под хвостом, два стоп-сигнала, вентиляция хвоста, плоская морда – во всех линиях угадывается рука одного мастера.
С дизайном Benelli всё несколько сложнее. Сильно перетяжелённый хвост осеннего тритона гордо волочится за короткой и высокой рамой, узкая щель фары на плоской морде напоминает ограниченного тевтонского рыцаря со сходящимся косоглазием. Полным провалом назвать нельзя, но явно не фэн-шуй. Если бы не технические «вкусности» (радиатор с вентиляторами в хвосте, рама из двух металлов, необычная форма бака), то мотоцикл быстро бы забылся и вряд ли вообще смог бы продаваться. Только один нюанс заставляет замирать в восхищении, затаив дыхание, – кронштейн крепления заднего номера с поворотниками. Такая утончённая ажурная деталь под огромным хвостом с турбинами вентиляторов внутри может, не напрягаясь, выиграть Гран-при «Голубой устрицы» в номинации «Лучший вид сзади».
Но столь тяжёлый скептицизм правомерен исключительно на фоне других итальянцев. Любой продукт из квартета японского фаст-фуда будет лишь жалкой тенью дизайнерских изысков Benelli. Да и 999 вряд ли может претендовать на звание наибольшей удачи Ducati в области дизайна, как бы ни ассимилировался его явно опередивший время образ сообразно тонким вкусам ценителей «красных».
Самое же поразительное, что все эти три шедевра ещё и едут и, черт побери, ещё как едут!
Issues
The early models suffered from both high prices, poor fuel injection mapping and poor reliability. Sold as a premium model, dealers were few and factory support not ideal in the early production time, meaning that customers were asked to pay a number of recurring visits to the garage. As a result, sales were slow, and second hand prices fell quickly due to owners’ reliability concerns.
One of the common early problems was with the clutch basket which was eventually replaced under warranty. The intermediate gear was strengthened and concentricity improved. However, the problem then moved to the next weakest part, the alternator drive shaft/Z25 gear, which, in extreme cases could break at a lubrication hole. It commonly manifested itself in the 1130 variant of the engine, as a difficulty to crank the engine when hot. The root cause of the clutch / alternator drive problem was thermal expansion, which reduced the Z25 / intermediate gear clearances to negative. The solution was to improve the concentricity of both the clutch intermediate and alternator drive shaft gears, and increase their clearance. At the same time, the alternator drive hub fastening method was changed from a lock washer to a belleville washer to stop the bolt from working loose due to heat cycling.
With these changes, the engine reliability improved to meet or exceed its peers.
Continual development of the fuel injection mapping also improved the rideability.
Tornado Tre 900 RS
Истинная выдержка и рабочие характеристики характеризуют новый Tornado Novecento Tre RS – мотоцикл без компромиссов, воплощение спортивного ноу-хау Benelli в своих лучших проявлениях.
Tornado RS был разработан и протестирована на мотоциклетных трассах. Это мощный и эффективный мотоцикл, оборудован лучшими компонентами на рынке, которые можно приспособить и настроить для водителей с высоким уровнем требований.
Tornado RS частично повторил в себе цветовое оформление разработанное для Tornado Novecento Tre. Оно доступнен в привлекательной красно-черной комбинации, давая внешний вид мотоцикла еще более агрессивным. Исключительность мотоцикла также подчеркнута новым цветом рамы, заднего маятника и приборной панели, которые на этой модели сделаны черными. Все изменения помогли делать Tornado RS еще более оригинальным, стремительным и компактным, но не исказить характер этого мотоцикла, который водителю сразу не откроется.
Tornado TRE 1130 2006
Benelli Tornado TRE 1130 – один из самых мощных и совершенных спортбайков. Мотоцикл оснащен рядным трехцилиндровым инжекторным двигателем мощностью 163 л.с. и шестиступенчатой коробкой передач. Рама композитного типа из стальных труб и алюминиевых отливок.
На Tornado TRE 1130 установлены передняя вилка Marzocchi и моноамортизатор задней подвески Extreme Technology — полностью регулируемые. Тормоза — Brembo с передними скобами радиального типа. Tornado TRE 1130 – конкурент Aprilia RSV 1000
Подробности материала
- Модель Tornado TRE 1130 2006
- Марка Benelli
- Страна производитель Италия
- Модельный год 2006
- Класс мототехники Суперспорт
- Тип двигателя 4-х тактный, 3 цилиндра, наклоненные цилиндры на 15°, рядный, антивибрационный вал. 4 клапана на цилиндр. Свечи Champion RG4HC NGK CR9E
- Число цилиндров 3
- Число тактов 4
- Зажигание / Запуск CDI / электростартер
- Объем двигателя, см3 1131
- Степень сжатия 11,2:1
- Система газораспределения DOHC
- Клапанов на цилиндр 4
- Система охлаждения жидкостная, 2 радиатора в хвостовой части мотоцикла, 2 электрических вентилятора, 1 масляный радиатор.
- Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 88 x 62
- Мощность, кВт/л.с. @ об/мин 119 / 163 @ 10 500
- Крутящий момент, Нм @ об/мин 96 @ 9 750
- Карбюратор (кол-во x тип) Впрыск топлива 1 форсунка на цилиндр
- Сцепление в масляной ванне
- Моторное масло Синтетическое API SJ 15W/60, JASO – MA CC MC G4
- Система смазки Wet sump
- Объем топливного бака, л 18 (5 – резерв)
- Тип Straight toothed primary gear, chain driven secondary
- 1-я передача 2.786 (12.816)
- 2-я передача 1.994 (8.946)
- 3-я передача 1.524 (7.010)
- 4-я передача 1.304 (6.000)
- 5-я передача 1.167 (5.367)
- 6-я передача 1.08 (4.121)
- Число передач Цепь 525
- Рама Смешаного типа. Передняя часть из стальных труб, соединенная винтами с литой пространственной частью из алюминиевого сплава. Вылет переднего колеса 23,5°
- Передняя подвеска Полностью регулируемая вилка Marzocchi Ø 50mm (регулируется по сжатию и предварительному натягу)
- Ход передней подвески 120
- Задняя подвеска Полностью регулируемый моноамортизатор Extreme Technology (асимметричный маятник переменногои сечения из алюминиевого сплава, оснащенный одиночным гидравлическим амортизатором, регулируемым по сжатию, отбою, длине и поджатию пружины)
- Ход задней подвески 115
- Передние тормоза 2X 320мм плавающие диски Brembo со скобами радиального типа (4 поршневые)
- Задние тормоза Дисковый 240мм, 2-поршневые скобы
- Колесная база, мм 1419
- Высота сидения, мм 840
- Дорожный просвет, мм 100
- Передние колеса 3,5”x17” алюминиевые 5-спицевые
- Задние колеса 6,00”x17” алюминиевые 5-спицевые
- Передние шины 120/70 x 17” – 120/65 x 17” (58W)
- Задние шины 190/50 x 17” – 180/55 x 17” (73W)
- Длина, мм 2040
- Ширина, мм 780
- Высота, мм 1160
- Вылет передней вилки, мм 94,5
- Сухая масса, кг 199
- Количество мест 2
- Генератор, Вт 480Вт при 5000 об/мин
- Цена 630 000 рублей
Background
- Main page: Company:Benelli (motorcycles)
In 1973 Benelli and competitor Moto Guzzi were acquired by Argentina industrialist Alejandro de Tomaso. Although technically advanced, Benelli motorcycles of the 1980s were plagued by problems, and so in 1988 the companies were merged to create “Guzzi Benelli Moto S.p.A.”, with Benelli production stopped and the production plants in Pesaro sold.
After a failed attempt to revive the brand under Giancarlo Selci in 1989, in 1995 Andrea Merloni bought the rights to the Benelli brand from de Tomaso. Needing a relaunch model, he noted the success of John Bloor in reviving Triumph Motorcycles Ltd, and so briefed a design team to build a stylish and exclusive motorcycle around a distinctive triple-cylinder 1,000 cc capacity engine.
COMPONENTS
Like the Tornado Novecento Tre, the RS has top quality components on which great care has been lavished. This version has the exclusive wheels which Benelli designed and developed with OZ. They are forged wheels, giving a 1.750 kg weight reduction between the front and the back and making the bike even more manageable. They also allow faster direction changes, improvements going into a bend and make the bike more stable during braking. The wheels are anodised, ruling out the need for any maintenance. Another new feature of the Tornado RS is the Brembo “Serie Oro” (Gold Series) front brake system with a radial calliper. This is the most high-tech system, able to improve system braking power and the capacity to modulate it. The fork/calliper assembly was designed to make the system strong enough to prevent the calliper from bending during braking and changes in behaviour. Compared with the conventional system, it is even more suited to sports use on the track since, as well as reducing wear on the brake pads, it provides constant braking performance even in “extreme” situations.
Other exceptional components worth mentioning:
- adjustable steering damper, which meets rider requirements in particular on the track
- Serie Oro Regina chain much stronger than conventional models
- mudguards made completely of carbon fibre to reduce the weight of the vehicle
Исправлены проблемы с прорезыванием зубов
В начале прошлого года на рынок вышел ограниченный и невероятно дорогой (36 000 евро) Tornado LE, в этом году производитель из Пезаро добавляет сравнительно недорогую базовую версию Tornado 900 RS за 18 900 евро. В этой модели можно заметить изящество позднего рождения, потому что дополнительное время на разработку, по крайней мере, устранило некоторые из первых проблем первой модели.
Что осталось, так это привлекательный дизайн: если вы не знаете, можно сказать «типично итальянский». Но Адриан Мортон, настоящий англичанин, отвечает за захватывающие дух линии, идеальное чувство формы и уникальные фары. Логотип Benelli, который тиснен повсюду, подчеркивает уникальное торговое предложение, от бака до подножек и глушителя. Колоритный красный приводится в движение трехцилиндровым двигателем собственной разработки, на который на бумаге отводится 144 л.с.
автонастрой
Stels Benelli 600 — мотоцикл с запутанной родословной, в которой затесались сразу три страны. Итальянские корни, китайское производство и российская сборка — правда, только крупноузловая, сами же комплектующие производятся в Китае.
Раскроем сразу все карты — мотоцикл получился действительно очень удачным, и, главное, конкурентоспособным. Разрабатывался Stels Benelli 600 с прицелом на рынок Европы и стран экс-СССР, так как в Китае эксплуатация мототехники с двигателями более 250 куб. см. запрещена. И китайские конструкторы постарались на славу, надо сказать. Выкупив изрядную долю одной из старейших итальянских мотокомпаний, они использовали их наработки для создания модели «Стелс Бенелли 600».
Если вкратце, то это китайский мотоцикл в самом лучшем смысле этого слова. У него отсутствуют недостатки, приписываемые китайским автомобилям и мотоциклам, вроде низкого качества всего, чего только можно. Двигатель Stels Benelli 600 — рядная «четвёрка» жидкостного охлаждения, способная на пике мощности выдать 81 лошадиную силу. А это, на секундочку, больше, чем у некоторых японских 600-кубовых мотоциклов того же класса! Питается двигатель от инжектора, и работает в связке с 6-ступенчатой КПП.
Конечно, Stels Benelli 600 нельзя назвать самым что ни на есть современным мотоциклом. Китайцы использовали разработки итальянских инженеров примерно десятилетней давности, но и они вывели китайский мотопром в лице «Стелс Бенелли 600» на качественно новый уровень. Впрочем, единственное, что при беглом осмотре отличает этот байк от японских современников — это стальные рама с маятником, в то время как японские производители уже сделали выбор в пользу рам из алюминиевого сплава.
Тем не менее, Stels Benelli 600 способен развить скорость до 220 километров в час, и набирает он её весьма резво. Его двигатель любит высокие обороты, и раскрывает весь свой неплохой потенциал именно в верхнем диапазоне. Коробка передач работает чётко, без «косяков», а цепь исправно передаёт крутящий момент на заднее колесо.
Тормоза на «Стелс Бенелли» установлены очень и очень хорошие, два диска на переднем колесе и один на заднем. Причём китайцы, судя по всему, успешно скопировали тормоза «Брембо», и, судя по тому, что тормозит мотоцикл очень эффективно, их копия не сильно ухудшила качество. Да и штатно устанавливаемая резина Metzeller весьма неплоха по качеству.
Общее качество отделки тоже не вызывает нареканий и желания поморщиться — на Stels Benelli 600 вы не найдёте кривых сварных швов или некачественного лакокрасочного покрытия. Приборная панель — лаконичная, вполне стандартная, и читается хорошо. Посадка — классическая и потому весьма удобная, правда, из-за скромных размеров мотоцикла реально высокому человеку ростом эдак в 190 сантиметров «Стелс Бенелли» может показаться тесноватым. Весит он, кстати, не так уж и мало, снаряженная масса стремится к отметке в 210 килограммов. Видимо, в такой приличный для классического нейкида вес делает свой вклад стальная рама.
Управляемость — конёк этого мотоцикла. Stels Benelli 600 не против как уйти со светофора «в точку», так и показать неповоротливым четырёхколёсным, на что способны два колеса. Байк действительно отлично слушается руля и лихо маневрирует на любой разумной скорости.
С этой моделью китайцы решили выйти на рынок мототехники уже в новом свете. У большинства байкеров китайские мотоциклы ассоциируются с дешёвыми малокубатурниками сомнительного качества, но Stels Benelli 600 успешно разрушает этот стереотип. Итальянский стиль вкупе с по-китайски гуманной ценой — на уровне 5-7-летних японских аналогов — уже делают своё дело, и в интернете появляются отзывы довольных владельцев «Стелс Бенелли». Так что это, кажется, неплохой вариант, достойный рассмотрения.
Tornado Tre 900 RS
Истинная выдержка и рабочие характеристики характеризуют новый Tornado Novecento Tre RS — мотоцикл без компромиссов, воплощение спортивного ноу-хау Benelli в своих лучших проявлениях.
Tornado RS был разработан и протестирована на мотоциклетных трассах. Это мощный и эффективный мотоцикл, оборудован лучшими компонентами на рынке, которые можно приспособить и настроить для водителей с высоким уровнем требований.
Tornado RS частично повторил в себе цветовое оформление разработанное для Tornado Novecento Tre. Оно доступнен в привлекательной красно-черной комбинации, давая внешний вид мотоцикла еще более агрессивным. Исключительность мотоцикла также подчеркнута новым цветом рамы, заднего маятника и приборной панели, которые на этой модели сделаны черными. Все изменения помогли делать Tornado RS еще более оригинальным, стремительным и компактным, но не исказить характер этого мотоцикла, который водителю сразу не откроется.
Описание
Разработанный в 1997 году Адрианом Мортоном , Tornado (название повторяет название одноименного «650» семидесятых годов ) дебютирует в версии LE , выпущенной в количестве 150 пронумерованных экземпляров, проданных по 45 000 евро каждый. За ним последует более доступный Tornado Tre 900 , немного ослабленный и оснащенный менее ценными компонентами. В 2003 году в каталоге появился Tornado Tre 900 RS той же мощности (143 л.с.), что и LE
В году был представлен Tornado Tre 1130 , оснащенный трехцилиндровым двигателем объемом 1130 см³, который уже устанавливался на TNT .
Двигатель Tornado представляет собой трехцилиндровый рядный четырехтактный двухвальный двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр. В начальной версии он имеет рабочий объем 898 см³ с отношением диаметра цилиндра к ходу 1,79; с электронным впрыском , в версии LE он выдает 143 л.с. при 11 500 об/мин. С 2006 года объем двигателя был увеличен до 1130 см³ за счет удлинения хода трех цилиндров (с 49,2 до 62 мм); мощность достигает 161 л.с. при 10 500 об/мин. Во всех версиях коробка передач съемная 6-ступенчатая; сцепление на LE и 1130 сухое, а на стандартных 900 и 900 RS оно находится в масляной ванне.
Особенностью Tornado является радиатор , расположенный под сиденьем водителя. Воздух всасывается из щелей на передней панели и подается к радиатору через два воздуховода. Пройдя через радиатор, воздух выбрасывается двумя вентиляторами под хвост.
Рама состоит из смешанной конструкции: стальные трубы спереди и литые алюминиевые сзади.
