Мануалы и документация для Honda XL400V и Honda XL600V Transalp

Типичные недостатки

У Transalp нет типичных недостатков. Единственная сервисная кампания для «700» была объявлена в 2008 году. Она касалась кольца, в которое был смонтирован поршень заднего главного цилиндра – случалось, что во время торможения он не возвращался в исходное положение и, как следствие, колодки трущиеся о диск, его перегревали. Дефектные элементы были заменены по гарантии, и проблема была исчерпана.

В интернете наткнулся на информацию о проблемах с вентиляторами радиатора, передними подвесками и пробивами свечей, чувствительными к влаге. Хотя это были отдельные случаи.

Что касается предыдущих версий, то в „600” с первых же лет производства были поставлены под сиденье модули зажигания. Их вилки были расположены таким образом, что смещение дивана со временем их повреждало, и мот прекращала подавать искру на один из цилиндров. Рецепт здесь – горизонтальное крепление модулей.

В свою очередь, в „650” обнаружили проблему с проводами радиатора и в рамках сервисной акции в 2002 году исправили их крепление. Обе версии пострадали от довольно быстро изнашивающегося пластикового спидометра, который при большом пробеге отказывал.

Размеры и масса

XL 400 V довольно длинный мотоцикл: 2265 мм являются большим показателем, но для туристического байка – то, что надо. Ширина машины – 905 мм, а ее высота – 1305 мм. Габариты колесной базы этой модели достигают 1510 мм, а высота по седлу – 850 мм. В целом байк довольно большой, но вполне подойдет для людей средней комплекции и роста.

Масса XL 400 V без топлива составляет 183 кг. Заправленный мотоцикл весит значительно больше – 201 кг. Это объясняется существенной емкостью его топливного бака, которая составляет 18 л. Из них 3,5 л – это резерв. На 100 километров дороги при равных условиях и постоянной скорости в 60 км/ч может уйти около 3 л топлива.

Технические характеристики хонда трансальп 600

Объем двигателя, см3	583
Мощность, лс	55
Количество цилиндров	2
Число тактов	4
Максимальная скорость, км/ч	174,6
Расход бензина, л	5-6
Объем бака, л	18
Коробка передач	5-ступенчатая
Высота по сидению, мм	850
Вес (сухой), кг	187

Четырехтактный двухцилиндровый двигатель v-образного типа отличается надежностью и хорошими характеристиками. Система охлаждения – жидкостная. V-Twin имеет угол наклона 52 градуса. Каждый из цилиндров оснащен тремя клапанами. Система впрыска топлива карбюраторного типа. Электрическая система зажигания не вызывает проблем с эксплуатацией. Выпускная система эффективно вписывается в образ мотоцикла. Глушитель – достаточно узкий и имеет два отверстия на конце. Это не мешает устанавливать дополнительные кофры, что полезно при поездках на дальние расстояния.

Надежная подвеска адаптируется под любой тип поверхности. Это делает мотоцикл honda xl 600 v transalp универсальным и позволяет с одинаковой эффективностью преодолевать расстояния, как по идеальному асфальту, так и по бездорожью. Передняя подвеска состоит из гидравлической телескопической вилки, задняя – маятник с моно амортизатором.

Тормозная система не имеет недостатков и отличается надежностью. Передний тормоз состоит их двух дисков , оснащенных двумя поршнями, задний – из одного диска с одним поршнем.

Третье поколение (2008–2013 гг.) Honda XL 700 V Transalp

С очередным увеличением объёма двигателя (на этот раз до 680 см3) пришла и серьёзная модернизация мотоцикла в целом.

При стилистической и технической похожести так или иначе обновилось практически всё. На смену продолговатой фаре пришла практически круглая с выступающим вперёд рассеивателем. Объём пластика значительно уменьшился, а его форма не имеет ничего общего с той, что была прежде. На боковинах под названием модели красуются GPS -координаты высокогорной дороги Коль де ля Боне во французских Альпах.

Несомненная изюминка третьего поколения – двигатель. Инженеры поселили в эндуро мотор 2006 года, разработанный для Honda Deauville, при этом часть деталей спроектировали заново. Прибавка 30 см3 вновь осуществлена за счёт увеличения диаметра цилиндров (с 79 мм до 81 мм). Новый двигатель получил долгожданную систему впрыска топлива (с 40-мм заслонками) и четырёхклапанные головки вместо трёхклапанных. Мощность и тяга на средних оборотах возросли, а вместе с тем повысилась экономичность (заявленный средний расход топлива в городе – 5–6 л/100 км). На этом фоне решение уменьшить бензобак на 1,5 литра всё равно выглядит спорным. Выпускная система получила новое обличие, но при этом сохранила два выходных отверстия на конце. Плоский глушитель абсолютно не мешает установке боковых кофров. От былых проблем с коммутаторами и с коробкой передач уже след простыл, но корзину сцепления следует признать излишне шумной. Сколько ни молились мотоциклетным богам владельцы всех прошлых поколений, но шестая передача, без которой двигатель на длительных перегонах приходится выкручивать до предела, так и не появилась. Присутствуют определённые сложности с радиаторами охлаждения – замечена тенденция к появлению трещин в районе крепления к раме. Образовавшаяся утечка охлаждающей жидкости устраняется либо по гарантии, либо при помощи пайки.

Под новый силовой агрегат пришлось перепроектировать раму и освежить подвески с тормозами. Более жёсткая и короткоходная обновлённая передняя вилка больше не укутана в гофрированные накладки. У заднего амортизатора имеется регулировка предварительного поджатия пружины. Задний маятник остался всё таким же простецки-примитивным. Фирменная хондовская комбинированная система торможения дошла и до «Трансальпа». Спереди теперь красуются трёхпоршневые суппорты и 256 мм диски, сзади по-прежнему однопоршневый суппорт с 240 мм диском. Антиблокировочная система присутствует в качестве опции (XL700VA). Колёса поменялись в размерности на 100/90–19 и 130/80–17 (во многом с этим связано уменьшение хода подвески).

Мотоцикл неплохо защищён от падений, пластик достаточно прочный, но при приземлении на левый бок часто фатально ломает лапку КПП.

В 2009 году Honda представила юбилейную версию XL700, отличающуюся туристическим обвесом и расцветкой. В 2013 г. «Трансальп» сняли с производства, адекватной замены в ближайшее время не предвидится.

Спрос на мотоцикл третьего поколения достаточно высокий, в виду наибольшей актуальности. Большое количество запасных частей и расходников всегда в наличии у дилеров и в мотомагазинах.

Дизайнерские решения

Первоначальная версия 650-го Трансальпа восхищала своими выдающимися скоростными характеристиками и уровнем комфорта. Однако этого конструкторам оказалось мало, и через пять лет после презентации (в 2005-м) модель подверглась рестайлингу.

Модификации были призваны придать мотоциклу более спортивный характер и внешность.

В результате аккуратный защитный обтекатель в сочетании с ветровым стеклом стал эстетически более привлекательным, обода колёс получили чёрное алюмитовое покрытие и покрышки двойного предназначения, что отлично гармонировало с новым цветовым решением модели 2005 года.

Кстати, в те же тона покрасили ротор заднего тормозного диска. Остальные детали и элементы были обработаны особым антикоррозийным составом.

Также обновлённой модификации достались головные фары дневного света и кнопка аварийной сигнализации на пульте.

Помимо изменений во внешности, очередные улучшения получила выхлопная система мотоцикла, а также рама, изготовленная из стальной коробчатой трубы, которая стала более прочной.

Проверенный двигатель V2

Для этой цели был созданы проверенный временем трехклапанный двигатель V2 от модели VT 500, который был увеличен до 583 см3 и вставлен в стальную раму. Затем была добавлена подвеска большого шага, охватывающая двигатель и обтекатель, а также колеса диаметром 21 и 17 дюймов.

Если вы предпочитаете гонять по проселочным дорогам, а не по шоссе, Transalp станет отличным компаньоном для путешествий, особенно если вы оснастите его багажниками и высоким окном.

Transalp никогда не ощеломлял мощностью. В первой версии – XL 600 V – двигатель генерировал 50 л. с. и 56 Нм (при, соответственно, 8000 и 6000 об/мин); в следующей – XL 650 V – движок объемом 647 см3 имел 53 л. с. и 55 Нм (при 7500 и 5000 об/мин), в последней же – XL 700 V – двигатель пересаженный с Honda Deauville имеет объем 680 см3 и 60 л. с. и 60 Нм (при 7750 и 6000 об/мин).

Другие считают, что мотоцикл никак не впечатляет дизайном. Первый «600» был омрачен квадратной передней фарой размером с телевизор, последний «700» – фарой, напоминающий выпученныйрыбий глаз.

О пригодности центральной подножки мнений не слышал. Но просто круто что она есть, и все.

Honda XL 400 V Transalp (1991–1999 гг .)

Для своего внутреннего рынка инженеры Honda в 1991 г. выпустили Honda XL 400 V Transalp. Из-за внушительных объёмов ввозимого секонд-хенда из Японии модель стала популярной в России. По существу это всё тот же XL 600 V , но с «усохшим» двигателем, меньшим количеством дисков в корзине сцепления и числом зубьев на звёздах. Ходовая принципиально не изменилась. Степень взаимозаменяемости деталей – 80 %.

Проблемы со сцеплением, коробкой передач и коммутаторами перешли по наследству от старшей модели. Сама по себе силовая установка весьма приятная, но потенциала уже хватает впритык. И именно из-за этого менее кубатурную модификацию распробовали мотоновички-эндуристы. XL 400 V действительно отличается дружелюбностью, но стоит учитывать немалую высоту по седлу (843 мм), которая здорово ограничивает минимальный рост водителя.

В 1992 г. вместо барабанного заднего тормоза появился дисковый, в 1994 изменился и внешний вид пластиковой облицовки аналогично XL 600 V .

Распространённость «четырёхсотки» на вторичном рынке стремительно уменьшается, последние живые аппараты докатывают отведённый им ресурс. Ситуация с запасными частями напряжённая, но многое подходит от XL 600 V .

Краткий обзор Honda XL 600 V Transalp

Принадлежащий к классу туристических эндуро мотоцикл Honda XL 600 V Transalp выпускался для экспорта в другие страны, в отличие от младшей версии — XL 400 V Transalp, предназначенной для внутреннего рынка Японии. Оба этих мотоцикла построены на одной и той же платформе и фактически отличаются только объёмом двигателя. Как 400-кубовая версия обрела высокую популярность в Японии, так и 600-кубовая завоевала массу поклонников в других странах. Впрочем, в России на вторичном рынке часто встречаются обе эти модели.

Все экземпляры Honda XL 600 V Transalp первого выпуска имели 50-сильный двигатель. В 1989 и 1990 годах мощность была повышена до 55 л.с., но уже в 1991 году её снова вернули к исходному значению, кроме того, задний барабанный тормоз был заменён на дисковый. С 1994 года в серию пошло второе поколение Honda Transalp 600, получившее новый пластик и новую светооптику. В 1996 году конструкторы установили на мотоцикл новые карбюраторы, а ещё спустя год однодисковая тормозная схема переднего колеса меняется на двухдисковую, правда, с уменьшением диаметра тормозных дисков. В таком виде мотоцикл и выпускался вплоть до того момента, когда его заменила на конвейере новая 650-кубовая модель — Transalp 650.

Этот мотоцикл отличается простой, но чрезвычайно выносливой конструкцией, что и послужило одной из причин его высокой популярности по сей день, особенно среди начинающих мотоциклистов. Кроме того, не слишком высокая цена за подержанный экземпляр и невысокая стоимость его содержания вкупе с доступностью большинства запчастей и расходных материалов (из-за распространённости модели и взаимозаменяемости большинства запчастей с 400-кубовой версией) тоже играют свою роль, так что Honda Transalp 600 и сейчас нередко встречается на дорогах.

Похожие мотоциклы:

Honda XL 650 V Transalp
Yamaha XTZ 660 Tenere
Suzuki XF 650 Freewind
Kawasaki KLE 500

Технические характеристики Honda Transalp 600

Годы выпуска: 1987-1999
Класс: туристический эндуро
Рама: трубчатая стальная
Двигатель: 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный
Объём двигателя, куб. см.: 583
Охлаждение: жидкостное
Клапанов на цилиндр:
Подача топлива: карбюратора
Мощность: л.с. при 8500 об/мин (1989-1999 годы — 55 л.с.)
Крутящий момент: 52,6 Нм (при 6000 об/мин)
Максимальная скорость, км/ч: 175
Разгон с 0 до 100 км/ч: ~6 секунд
Трансмиссия: -ступенчатая
Привод колеса: цепной
Передняя шина: 90/90-21
Задняя шина: 130/80-17
Передние тормоза: диск 276 мм, 2-поршневой суппорт (с 1997 года — 2 диска 256 мм, 2-поршневые суппорта)
Задние тормоза: барабан (с 1991 года — 1 диск 240 мм, 1-поршневой суппорт)
Передняя подвеска: вилка телескопического типа
Задняя подвеска: моноамортизатор
Объём бензобака, литров:
Расход топлива на 110 км/ч, литров: ~5
Сухая масса, кг: 187

Минусы и недостатки Honda Transalp 600

Невысокая мощность
Слабый свет штатной оптики
Недостаточная ветрозащита на высоких скоростях
Маленький дорожный просвет

Безотказный Transalp?

Несмотря на это, Transalp завоевал большую группу сторонников. Это неудивительно, ведь это безотказная машина, прочная и долговечная. И хотя мотоцикл выглядит нелепо, чтобы сломать его, нужно хорошо постараться. Кроме того, это очень удобный мотоцикл, не очень требовательный в использовании, и его легко превратить в adventure, потому что ассортимент аксессуаров и количество патентов, облегчающих жизнь этому моту, огромны.

К сожалению, мотоцикл также имеет недостатки, которые не исчезли, несмотря на годы и пугают в каждой последующей версии. Наиболее существенным из них является склонность к шимми. Колебания руля появляется в районе 80-90 км/ч, и усиливается при движении с центральным багажником.

Еще один минус Honda XL700V это невысокое серийное оконное стекло, которое лучше всего сразу заменить на другое, и плохая защита двигателя снизу. Если вы едете по асфальту только по грунтовой дороге, вторая проблема к вам не относится, но если вы любите треккинг, помните, что нижняя крышка выполнена из пластика, а не из листового металла!

Решение, которое несколько усложняет жизнь любителям бездорожья, – это ABS, который невозможно отключить. На асфальте система работает блестяще, однако на гравии тупо, но у вас есть простой выход – снимите предохранитель.

Transalps XL 700 V было продано в России около 300. Это были версии RD 13A и RD 13B (2008 и 2009 годов), а также RD 15A и RD 15B (2010-2011 г.г.). Первые был произведены в Испании, вторые в Италии, а буквы A и B означают версии без ABS и с ABS, соответственно.

Хотя приборка не похожа на приборку сельскохозяйственного трактора, Honda могла бы сделать ее лучше и, прежде всего, приятнее.

BMW F 650/700 GS (2000 г. – наст. вр., 350000–750000 руб.)

Грандиозно разросшийся именно в сегменте эндуро модельный ряд мотоциклов BMW несёт в себе несколько неочевидных на первый взгляд секретов. Один из них – наличие полноценного среднекубатурного эндуро-туриста с не сильно выраженными внедорожными повадками. Данный универсальный мотоцикл прячется за спинами более маститых коллег и при этом ещё умудряется путать потребителя индексами в названии. Речь о BMW F 650/700 GS с рядными двухцилиндровыми двигателями.

Модификации

Само семейство F 650 появилось ещё в 1993 году с аппарата под названием BMW F650 Funduro. Вполне практичный и удобный с одностволкой от Rotax он со временем разросся до целого семейства. Апогеем которого стал «проходимец» F 650 GS образца 2000–2007 годов, так же движимый единственным цилиндром. В 2008 году под старым именем появляется абсолютно новая матчасть. F 650 GS образца 2008–2012 годов по сути является несколько упрощённой в сторону бюджетности и усечённой проходимости версией F 800 GS. Мотоцикл приводится в движение аналогичным 798-кубовым двигателем. Однако в индексе модели значится сбивающая с толку цифра 650! В 2012 году «650-ка» была заменена на BMW F700GS. Объём двигателя остался прежним – 798 см3.

Двигатель

Параллельный твин Rotax с рабочим объёмом 798 см3, восемью клапанами, инжекторной системой питания и жидкостным охлаждением в пике развивает около 71 л. с. и 75 Нм крутящего момента. Данный силовой агрегат отлично себя показал в теле полносильного (85 л. с.) F 800 GS . В дефорсированном варианте его ресурс и вовсе непререкаем

Важно лишь следить за регулярностью технического обслуживания и стараться не допускать попадания в бак топлива ненадлежащего качества. Данные силовые агрегаты это очень не любят

Владельцу однозначно придётся смириться с высокой шумностью и вибронагруженностью. Имеется известная гарантийная проблема с реле бензонасоса (мотоцикл может заглохнуть на малых оборотах).

Трансмиссия

Шестиступенчатая коробка передач не отличается потрясающей точностью переключений, однако демонстрирует высокую живучесть. Крутящий момент на заднее колесо передаётся цепью. По характеру настроек КПП больше предполагает езду по трассе и городу, чем возню в бездорожье. Для сверхмедленного слалома в любом случае придётся передвигаться на первой передаче и изрядно помогать себе сцеплением.

Рама и обвес

В отношении прочности деталей обвеса баварский производитель не разменивается по пустякам. Любая из пластиковых деталей без проблем выдерживает многократные контакты с асфальтом или грунтом. То же самое можно сказать и о раме. Повредить её – задача не из лёгких. В зоне риска лишь место крепления к подрамнику значительно торчащих в стороны пассажирских подножек. От длительных поездок по дорогам ненадлежащего качества некоторые элементы крепежа имеют свойство откручиваться и улетать в неизвестном направлении.

Тормоза

В тормозных системах на ранней стадии развития наблюдается то самое упрощение конструкции, которое разграничивает семейства F 650/700 GS и F 800 GS . «650-ка» наделена всего одним диском диаметром 300 мм с двухпоршневым суппортом спереди и одним диском 265 мм с однопоршневым суппортом сзади. «700-ка» в момент своего появления сразу получила полный комплект механизмов от F 800 GS . А именно: два диска 300 мм и двухпоршневые суппорты спереди, один диск 265 мм и однопоршневый суппорт сзади, а также АБС в стандартном оснащении.

Подвески

В отношении элементов подвески также применён экономичный подход. В отличие от всё той же «800-ки» F 650/700 GS не могут похвастаться телескопом-перевёртышем. Всё, что им доступно – это обычная телескопическая вилка с диаметром перьев 41 мм, алюминиевый задний маятник и моноамортизатор с регулировкой преднатяга и отбоя. Ход подвески относительно небольшой – по 170 мм с каждой стороны. Размерность устанавливаемой с завода резины (110/80–19 и 140/80–17) в минимальной степени отсылает к серьёзному бездорожью. Диски литые. В качестве опции доступны электронно регулируемая задняя подвеска и система стабилизации – ESA и ASC.

Комфорт

В базовом оснащении BMW F 650/700 GS больше похожи на упрощённые эндуро для езды по городским джунглям и почти не располагают к туризму. К удобной посадке с весьма жёстким сиденьем не прилагается ни внушительная ветрозащита, ни достаточное количество багажных ёмкостей. Вопросы дооснащения владельцу придётся решать самостоятельно или при помощи внушительного каталога фирменных аксессуаров. Для индивидуумов ростом за 180 см «650-ка» и «700-ка» будут откровенно малы. Помимо распространённых и механически незатейливых деталей есть возможность доукомплектовать мотоцикл продвинутой электроникой.

Honda XL 400 V Transalp (1991–1999 гг .)

Для своего внутреннего рынка инженеры Honda в 1991 г. выпустили Honda XL 400 V Transalp. Из-за внушительных объёмов ввозимого секонд-хенда из Японии модель стала популярной в России. По существу это всё тот же XL 600 V , но с «усохшим» двигателем, меньшим количеством дисков в корзине сцепления и числом зубьев на звёздах. Ходовая принципиально не изменилась. Степень взаимозаменяемости деталей – 80 %.

Проблемы со сцеплением, коробкой передач и коммутаторами перешли по наследству от старшей модели. Сама по себе силовая установка весьма приятная, но потенциала уже хватает впритык. И именно из-за этого менее кубатурную модификацию распробовали мотоновички-эндуристы. XL 400 V действительно отличается дружелюбностью, но стоит учитывать немалую высоту по седлу (843 мм), которая здорово ограничивает минимальный рост водителя.

В 1992 г. вместо барабанного заднего тормоза появился дисковый, в 1994 изменился и внешний вид пластиковой облицовки аналогично XL 600 V .

Распространённость «четырёхсотки» на вторичном рынке стремительно уменьшается, последние живые аппараты докатывают отведённый им ресурс. Ситуация с запасными частями напряжённая, но многое подходит от XL 600 V .