Тюнинг – творчество с Сузуки Джебел 250
Любой байк можно подвергнуть кастомизации – некоторые стремятся к комфорту, некоторые делают его быстрым или более управляемым. Чтобы сделать Suzuki Djebel 250 уникальным в своем роде, профессионалы делают следующее:
- Установка нового бака. Если вы поклонник дальних путешествий по бездорожью, то более объемный бак для вас. Опытные путешественники устанавливают на Джебель баки, объемом 25-30 л;
- При езде по особо опасным и непроходимым местам, многие делают ставку на защиту картера. Такая роскошь в среднем обходится не дороже 7 тыс. рублей;
- Ветровое стекло (устанавливается редко и в основном любителями);
- Защита на рычаги. В случае неудачного падения, можно переломить ручку тормоза или сцепления, что будет крайне неприятно. Именно поэтому многие экстремальные спортсмены перестраховываются и ставят дополнительную защиту. Некоторым любителям поездок на дальние расстояние могут пригодиться ветровики на рычаги;
- В случае, если седло данного эндуро по каким-либо причинам вам не подходит, то можно его заменить на более комфортное (есть базовые, а есть авторские версии седел).
В целом, вариантов для усовершенствования байка множество. Мы привели только ряд примеров, чтобы разбудить фантазию любителям мотоциклов и посмотреть, на что они готовы ради своих «стальных коней».
Подводя итоги, хотелось бы сказать, что данный мотоцикл является лучшим в своем классе по целому ряду причин. Купив такой мотоцикл вы точно не пожалеете о выборе.
006_MOTO_0310_042
Масляный радиатор забивается грязью, летящей с переднего колеса, однако на охлаждении мотора это почти не сказывается. Масляный радиатор забивается грязью, летящей с переднего колеса, однако на охлаждении мотора это почти не сказывается. Старый карбюратор ТМ28 часто ругают за «провал на низах» и хвалят за «спортивные верхи». Новый BSR32, наоборот, «везет» с «низов» и тупит на «верхах». На деле старый карбюратор не так уж плох, стоит лишь правильно отрегулировать обороты ХХ — а они по заводской рекомендации довольно высоки — 1500- 1700 (!) об/мин. Поэтому если при покупке слышны отдельные вспышки, не стесняйтесь перед поездкой выставить «молотильные» обороты. С обоими карбюраторами расход топлива на трассе укладывается в 4–5 л/100 км, т.е. бака хватает на 300–400 км.
Но самым действенным средством борьбы за тягу на низах остается «игра» со звездами. Стандартный комплект 14–42 более-менее подходит только для асфальтовой езды. Для необременительных покатушек на пленэре вперемежку с асфальтом оптимальным будет соотношение 13–42, а для жесткого офф-роуда и вылазок с полной загрузкой можно порекомендовать 13–49 — штатный вариант для DR-Z250. Правда, в последнем случае потребуется переделать ловушку цепи. Еще один бонус для «дюбелеводов» — ведущая звезда фиксируется на валу КП простым стопорным кольцом, а не болтами или гайкой, как на большинстве эндуриков, так что ее замена в полевых условиях потребует лишь наличия съемника стопорных колец (острогубцев). Вся операция занимает от силы пять минут вместе с перенастройкой натяжения цепи.
Нередко можно услышать негативные отклики о работе коробки передач: переключается туго, плохо ловится нейтраль… В подавляющем большинстве случаев это не конструктивный недостаток и не износ. Коробка «дюбеля» исключительно чувствительна к качеству масла, и ее заедания — первый признак того, что масло пора менять. Ориентировочно срок службы «синтетики» — 3–5 тыс. км, полусинтетики — до 3 тыс. км. Но на жестком оффроуде делать это, конечно, нужно чаще. Еще одна особенность КП — надежная фиксация передач. Она не только позволяет избежать случайных переключений во время движения (а на офф-роуде это очень неприятно), но и сберечь саму коробку от перегрузок
Проверяя мотоцикл на ходу, обратите внимание на работу спидометра. У «дюбеля» он приводится тросиком, который нередко рвется. Но это полбеды — на замену подходит доработанный тросик от ВАЗ-2107 (70 руб.), а вот выкрошившиеся шестерни редуктора потребуют замены узла в сборе
Это повод для торга
Но это полбеды — на замену подходит доработанный тросик от ВАЗ-2107 (70 руб.), а вот выкрошившиеся шестерни редуктора потребуют замены узла в сборе. Это повод для торга.
Коротко о производителе
Корпорация «Lifan» (в переводе с китайского – «Идти на всех парусах») была создана в Китае в 1992 году. Центральная компания находится в городе Чунцин.
Первоначально планировалось, что это будет фирма, производящая бюджетный вариант автомобилей, мотоциклов, скутеров, мотороллеров, квадроциклов, мотовездеходов и другой мототехники.
Также двигателей к ним, для самых разных слоев населения.
Сейчас фирма входит в список 500 крупнейших частных промышленных предприятий Китая.
При этом продолжает при достаточно высоком качестве своей продукции держать цены на вполне приемлемом уровне.
В 2006 году, спустя 14 лет после создания, корпорацией уже было произведено:
- 1 330 000 мотоциклов, экспортируемых в более чем 140 стран мира, в том числе в Россию, Германию, Канаду, Соединенные Штаты Америки;
- 2 540 000 мотоциклетных и скутерных двигателей;
- первый легковой автомобиль марки Lifan 520 (в России известен как Lifan Breez).
Конструкция мотоцикла
Легкий, небольшой по габаритным размерам, весь сбитый и поджатый, Djebel 200 имел отличную проходимость.
Высокие внедорожные качества у мотоцикла обеспечивались шинами с шипованным протектором.
Спереди устанавливалась телескопическая вилка.
На первых мотоциклах ставилась средняя по размерам фара, по бокам защищенная металлической рамкой. Позже от этой рамки отказались, а фара стала больше по размерам.
На некоторых мотоцикла устанавливались на руле защитные дуги. Также встречается Djebel 200 с небольшим обтекателем.
На мотоцикл устанавливался треугольный топливный бак небольшой вместительности.
Но поскольку силовая установка была малокубатурной, то объема бака было достаточно.
Сиденье – двухместное ровное, передняя его часть имела наплыв на бак. Заднее крыло было с хорошим выступом назад. Рама на этом «эндуро» была трубчатой.
Силовая установка – компактная, одноцилиндровая, но 4-тактная, с верхним положением клапанов. Охлаждение – воздушное.
Чтобы не уменьшать дорожный просвет, а также защитить выхлопную трубу от возможности пробития, ее проложили с правой стороны цилиндра, концевик ее проходил под сиденьем.
Задняя подвеска была представлена в виде моноамортизатора. Привод на заднее колесо осуществлялся цепью.
Тормозная система переднего колеса была дисковой, а сзади применялся барабанный тормоз.
005_MOTO_0310_042
После модернизации 2000 года Djebel обзавелся карбюратором постоянного разрежения, а кикстартер вошел в базовую комплектацию. После модернизации 2000 года Djebel обзавелся карбюратором постоянного разрежения, а кикстартер вошел в базовую комплектацию.
Двигатель Djebel, как и многие «воздушники» Suzuki, работает шумно. При остановке порой раздается жуткое клацание — это тоже норма, не волнуйтесь. В моторе установлен автоматический декомпрессор, так что измерить реальную компрессию в цилиндре не удастся. Единственный способ проверки — на ходу (разумеется, если в арсенале достаточно опыта и хозяин позволит). Вообще, движки здесь ходят очень долго (есть опыт 100–150 тыс. км), но требовательны к качеству масла и воздуха (цилиндр — никасилевый). Поэтому следите за воздушным фильтром (он поролоновый, с пропиткой). А малейшие замеченные неплотности на впуске — повод отказаться от покупки. Клапанные зазоры регулируются шайбами (их придется заказывать после замера зазоров), но трудоемкость регулировки компенсируется относительно редкой ее необходимостью (как правило, это 20–40 тыс. км). Кстати, подтекающая прокладка крышки головки цилиндра обычно сигнализирует о том, что головку вскрывали.
Отличительные черты байка
Длительное время, мотоциклы Джебл 250 и его собрат DR250R собирались в одно время и поэтому у них есть много общего – двигатель, подвеска. Существенных различий между ними нет – разница лишь в том, что на Djebel 250 установлена более крупная фара и бак стал намного вместительнее (у серии DR была маленькая квадратная фара).
Ценовая политика
Стоимость байка может напугать несведущего мотоциклиста, и это с учетом того, что все мотоциклы класса эндуро – недешевое удовольствие. Но впервые сев за руль и проехав несколько километров, понимаешь, что оно того стоит. Сегодня, новые Сузуки Джебел уже не отыскать (их уже не выпускают), придется искать среди байков с пробегом.
Модели, выпущенные в 90-е годы, можно найти за 90 тыс. рублей. Но ввиду их специализации, скорее всего они будут в ужасном состоянии. Если говорить про Сузуки эндуро, выпуском 2000 и старше, то стоимость их заметно возрастает – от 130 до 200 тыс. рублей.
В завершение
Китайское автомобильное и мотоциклетное производство развивается с каждым годом. Постоянно выходят модификации, которые могут конкурировать с лучшими японскими и европейскими аналогами. Среди таких моделей – мотоцикл «Лифан-200» (LF-200), который пользуется популярностью в Китае, на всем постсоветском пространстве и за рубежом. Его основными плюсами является доступная цена, хорошие технические характеристики, разнообразие модификаций и простота в обслуживании, ремонте. Не зря компания, которая выпускает рассматриваемый агрегат, работает на этом рынке уже несколько десятков лет. Этот факт наряду с отзывами потребителей является дополнительным подтверждением репутации бюджетной, но качественной двухколесной техники.
Конкуренты Джебеля
На мотоциклетном рынке есть множество различных эндуро с объемом в 250 кубов. Основной альтернативой «Джебеля» считается Honda XR 250. Но XR более внедорожный, на дорогах общего пользования на нем не очень комфортно ездить. Есть еще и легкий эндуро Yamaha TTR 250, правда у него со временем появляются некоторые проблемы в техническом плане. Далее, есть Kawasaki KLX 250, но из-за того, что у него водяное охлаждение, его не сильно любят эндуристы.
Так что, самыми популярными эндуро с мотором в 250 кубов считаются Хонда и Сузуки, а Ямаха и Кавасаки в России довольно редки в этом классе.
Также будет интересно: Водный мотоцикл (гидроцикл) водить круто
Specifications
Suzuki Djebel 200 (DR200SE): specs.
| Specifications | ||
|---|---|---|
| DIMENSIONS | Overall length | 2150 mm / 84,6 in 2155 mm / 84,8 in – DR200S |
| Overall width | 805 mm / 31,7 in | |
| Overall height | 1150 mm / 45,3 in – Djebel 200 1185 mm / 46,6 in – DR200SE 1140 mm / 44,9 in – DR200S | |
| Seat height | 810 mm / 31,9 in 845 mm / 33,3 in – DR200S | |
| Wheelbase | 1405 mm / 55,3 in | |
| Ground clearance | 260 mm / 10,2 in 255 mm / 10,0 in – DR200S | |
| Dry weight | 108 kg / 238 lbs – Djebel 200 113 kg / 249 lbs – DR200SE | |
| Curb (wet) weight | 121 kg / 266 lbs – Djebel 200 126 kg / 278 lbs – DR200SE, DR200S | |
| FRAME | Type | Steel |
| Front suspension, travel | Telescopic fork, 205 mm / 8,1 in | |
| Rear suspension, travel | Swingarm with mono-shock, 205 mm / 8,1 in Adjustment: spring pre-load | |
| Front tire size | 70/100-21M/C 44P | |
| Rear tire size | 100/90-18M/C 56P | |
| Front brake | Single disc, 230 mm, 1-piston caliper | |
| Rear brake | Drum, 130 mm | |
| Fuel capacity | 13,0 l / 3,4 US gal (reserve – 2,5 l / 0,7 US gal) 12,5 l / 3,3 US gal – California | |
| Trail | 112 mm / 4,4 in | |
| Fuel economy / consumption | 3,68 l / 100 km (63,8 US mpg) | |
| ENGINE | Type | Air-cooled 4-stroke, SDCC (Squish Dome Combustion Chamber) |
| Cylinder arrangement | Single cylinder | |
| Bore & Stroke | 66,0 x 58,2 mm | |
| Displacement | 199 cm³ (12,1 cu in) | |
| Compression ratio | 9.4:1 | |
| Valve train | Chain driven OHC, 2 valves | |
| Max. power | 20,0 hp (15,0 kW) / 8500 rpm | |
| Max. torque | 17,65 Nm (1,8 kgf*m) / 7000 rpm | |
| Acceleration 0 to 100 km/h (0-60 mph) | 13,62 sec. | |
| Top speed | 115 km/h (71,5 mph) | |
| CARBURETION SYSTEM | Type | Carburetor, 1x Mikuni BST31 |
| ID | 42AC (42AE – California) | |
| DRIVE TRAIN | Clutch | Wet, multi-plate, cable operated |
| Transmission | 5-speed | |
| Final drive | Chain | |
| Primary reduction | 3.157 (60/19) | |
| Final reduction | 3.000 (45/15) | |
| Gear ratio I II III IV V | 3.000 (33/11) 1.933 (29/15) 1.437 (23/16) 1.095 (23/21) 0.913 (21/23) | |
| ELECTRICAL | Ignition | Fully transistorized |
| Alternator | Three-phase A.C. Generator | |
| Battery capacity | 12V-6Ah |
Suzuki Djebel 200 (DR 200 SE)
Описание модели
Модель легкого эндуро Suzuki Djebel 200 появилась в 1993 году в качестве замены морально устаревшей модели Suzuki SX200R и была доступна на внутреннем японском рынке. В 1995 году появляется экспортная версия мотоцикла, предназначенная в основном для рынков Северной Америки и Океании – Suzuki DR200SE. Обе модели были идентичны по технической части, но отличались визуально – Djebel 200 имел круглую переднюю фару с металлической защитой, DR200SE оснащался традиционной для эндуро прямоугольной фарой в пластиковом корпусе. Японская версия (Djebel 200) производилась до 2005 году включительно, после чего была снята с производства; экспортный вариант (DR200SE) был доступен на рынке до 2013 года.
За основу Suzuki Djebel 200 (DR200SE) был взят 1-цилиндровый 4-тактный 2-клапанный двигатель воздушного охлаждения, объемом 199 куб. см., выдающий 20 л.с. мощности и около 18 Нм крутящего момента. Максимальные характеристики двигателя – на 7000-8500 об/мин.
Из других особенностей следует выделить стальную раму, длинноходные подвески в виде обычной телескопической вилки спереди и заднего моноамортизатора, дисковые передние тормоза (сзади – барабан), топливный бак на 13 л, 5-ступенчатую КПП и 121-126 кг снаряженной массы (в зависимости от версии).
На рынке РФ присутствуют в основном внутрияпонские версии (Suzuki Djebel 200), в то время как экспортные (Suzuki DR200SE) практически не встречаются. Это обусловлено, главным образом, наличием большого выбора внутрияпонских модификаций на соответствующих аукционах и относительной простотой доставки из Японии (по сравнению с Северной Америкой).
Технические характеристики
| Год выпуска | 1993-2005 – Djebel 200 1995-2013 – DR200SE |
|---|---|
| Тип двигателя | 1-цилиндровый, 4-тактный, OHC |
| Рабочий объем | 199 куб. см. |
| Охлаждение | воздушное |
| Диаметр цилиндра / ход поршня | 66 x 58,2 мм |
| Степень сжатия | 9,4:1 |
| Количество клапанов на цилиндр | 2 клапана |
| Система подачи топлива | карбюратор, 1x Mikuni BST31 |
| Тип зажигания | полностью транзисторное |
| Максимальная мощность | 20 л.с. при 8500 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 17,65 Нм при 7000 об/мин |
| Коробка передач | 5-ти ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Рама | стальная |
| Передняя подвеска | телескопическая вилка, ход – 205 мм |
| Задняя подвеска | Маятниковая с моноамортизатором (регулировка преднатяга), ход – 205 мм |
| Размер передней шины | 70/100-21M/C 44P |
| Размер задней шины | 100/90-18M/C 56P |
| Передние тормоза | 1 диск, 230 мм, 1-поршневой суппорт |
| Задние тормоза | барабан, 130 мм |
| Длина мотоцикла | 2150 мм |
| Ширина мотоцикла | 805 мм |
| Высота мотоцикла | 1150 мм |
| Высота по седлу | 810 мм |
| Колесная база | 1405 мм |
| Емкость бензобака | 13 л 12,5 л – DR200SE (Калифорния) |
| Масса мотоцикла (сухая) | 108 кг – Djebel 200 113 кг – DR200SE |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 121 кг – Djebel 200 126 кг – DR200SE |
002_MOTO_0310_041
Suzuki Djebel 250 XC. Suzuki Djebel 250 XC.
КУПИТЬ «ГОРУ». «Дюбель» первых годов выпуска, прошедший не один десяток километров по России и сменивший несколько хозяев, но без особых технических проблем можно купить за 80–90 тыс. руб., за экземпляры последних годов выпуска с пробегом в несколько тысяч километров просят 150–170 тыс. руб. — это потолок ценового диапазона. Традиционно японцы используют «чекушко-эндуры» в основном как средство передвижения по дорогам, а не для покорения внедорожья, так что даже десятилетние аппараты «только что из Японии» практически не имеют внешних дефектов (разве что ржавчинка на стальных деталях от долгого хранения под открытым небом), да и внутренности, как правило, не замучены. Аппараты «с пробегом по России» попадаются очень разные — от полных «дров» до вполне ухоженных мотов. И цена на уже «прописавшиеся» в стране экземпляры в большинстве случаев зависит скорее от технического состояния, нежели от года выпуска. Однако модернизированный Djebel, выпущенный после 2000 года, на сегодняшний день — оптимальный выбор.
Достоинства Джебеля – рассматриваем все варианты
Чтобы байкер понял, чем так привлекателен Djebel для мотоциклистов, рассмотрим все его преимущества:
- В отличие от всевозможных конкурентов, на Джебеле необходимо менять масло раз в 5000 км. При правильной эксплуатации и своевременном ТО, на нем можно проехать от до 150000 км, без капитального ремонта. Еще один плюс – жесткая рама, которая отлично переносит серьезные аварии, падения и удары;
- На Джебеле можно спокойно преодолевать огромные расстояния даже по асфальту! Благодаря комфортному сиденью, вместительному баку и даже багажнику, поездка в соседний город покажется приятной прогулкой. Специалисты дали определение этому эндуро – отличный. Байк спокойно идет как по грязи, так и по асфальту;
- Клиренс байка приравнивается к 30 см, тогда подвески 28 см. С такими показателями, такое препятствие как кочки и ямы станут просто незаметными.
Теперь что касается недочетов Сузуки Джебел 250:
- Если сломается задний тормоз, то все, приехали. Конструкция байка такова, что его нельзя отремонтировать;
- Иногда «шалит» датчик подножки. При выкинутой подножке двигатель автоматически глушится, что крайне удобно для новичков. Но иногда, при езде по серьезным препятствиям, он начинает срабатывать автоматически и глушить двигатель – это может создать ряд проблем опытным байкерам (именно поэтому они от него избавляются).
В остальном мотоцикл просто идеален.
Имеет ли значение цвет
Первое время мотоцикл пользовался спросом в основном у сельского населения, затем его стали красить в более яркие цвета и ситуация выровнялась, «Джебел 200» теперь приобретали и городские жители. Разумеется, у каждого покупателя был свой стереотипный подход, кому-то нравился оранжевый камуфляж, а кто-то предпочитал расцветку поскромнее. Однако все сходились в одном — и деревенские жители, и городские хотели бы приобрести надежный, безотказный мотоцикл, а уж какого цвета, это можно обсудить позже.
Байк некоторое время выпускался как «Джебел 250», однако вскоре производство полностью перешло на «Джебел 200», поскольку экономия горючего была значительной. И этот вариант оказался самым удачным, производство «двухсотого» продолжалось довольно долго, и не только по соображениям малого расхода бензина — имелся еще целый ряд аргументов в пользу «двухсотого», одним из которых стала надежность конструкции.
Мотоцикл не предназначался для гонок ни по кольцу, ни по пересеченной местности. Это была простая машина для простой эксплуатации в обычных условиях. Впрочем, удержаться от рывка по хорошему шоссе оказалось трудно, особенно молодому мотоциклисту. Скорость «Джебела 200» была приличной и составляла около 180 км в час. Некоторые владельцы даже устраивали мини-соревнования между собой, просто так, чтобы проверить технические возможности машины. И мотоцикл никогда не подводил.
Эксплуатация
Все двигатели имеют зубчатый ремень ГРМ. В бензиновых двигателях его рекомендуется менять через каждые 60 000 км, в дизельных — через 100-120 тыс. км. Двигатель 1.8 VVC имеет два зубчатых ремня.
Масло следует обновлять раз в 10 000 км или раз в год. Для бензиновых агрегатов следует использовать масло с индексом SAE 10W-40, а для дизельных — 15W-40. Никогда не заливайте 0W-30 и 5W-30!
Эксплуатационные расходы во многом зависят от технического стояния автомобиля. Перед покупкой лучше потратить немного денег на хорошую диагностику в специализированной мастерской. Лучше израсходовать дополнительные 100 долларов, чем потерять 500 долларов на стартовом вложении.
В настоящее время о Rover и других британских марках собрано много мифов о дорогом и сложном ремонте. Но это не всегда верно. Как правило, Rover 200 и 25 не создает больших проблем в ремонте. Однако многие сервисы просят за работу немного больше, чем за аналогичный труд с немецкими или японскими машинами. Нет непреодолимых проблем и с запчастями, хотя некоторые мелочи из интерьера и кузова достать довольно сложно.
Чуть больше опасения вызывает внедорожная версия Streetvise (2003-2005), которая отличается, прежде всего, подвеской. Тоже самое относится и к спортивной версии MG ZR (2001-2005).
голоса
Рейтинг статьи
Краткая история модели
Модель:
Suzuki Djebel 200 (Япония).Номер рамы: SH42A-100001 до SH42A-103935.Заводское обозначение: DR200SEP.
1994 г. — без существенных изменений.
Модель:
Suzuki Djebel 200 (Япония).Номер рамы: SH42A-103396 до SH42A-105800.Заводское обозначение: DR200SER.
1995 г. — появление экспортной модификации Suzuki DR200SE. Японская версия выпускается без существенных изменений.
Модель:
Suzuki Djebel 200 (Япония).Номер рамы: SH42A-105801-.Заводское обозначение: DR200SES.
1996 г. — японская версия Suzuki Djebel 200 выпускается во втором поколении: наклейка «SE-II» и круглая защита фары.
Модель:
Suzuki Djebel 200 (Япония).Заводское обозначение: DR200SET.
1997 г. — экспортная версия доступна на рынке Северной Америки (США, Канада) и Океании (Австралия, Новая Зеландия и пр.).
Модель:
Suzuki Djebel 200 (Япония).Номер рамы: SH42A-109300-.Заводское обозначение: DR200SEV.
Модель:
Suzuki DR200SE (Северная Америка, Океания).Заводское обозначение: DR200SEV.
1998 г. — без существенных изменений.
Модель:
Suzuki Djebel 200 (Япония).Номер рамы: SH42A-112424-.Заводское обозначение: DR200SEW.
Модель:
Suzuki DR200SE (Северная Америка, Океания).Заводское обозначение: DR200SEW.
- 1999 г. — без существенных изменений. Заводское обозначение: DR200SEX.
- 2000 г. — без существенных изменений.
Модель:
Suzuki Djebel 200 (Япония).Номер рамы: SH42A-114262-.Заводское обозначение: DR200SEY.
Модель:
Suzuki DR200SE (Северная Америка, Океания).Заводское обозначение: DR200SEY.
- 2001 г. — без существенных изменений. Заводское обозначение: DR200SEK1.
- 2002 г. — без существенных изменений. Заводское обозначение: DR200SEK2.
- 2003 г. — без существенных изменений.
Модель:
Suzuki Djebel 200 (Япония).Номер рамы: SH42A-120001-.Заводское обозначение: DR200SEK3.
Модель:
Suzuki DR200SE (Северная Америка, Океания).Заводское обозначение: DR200SEK3.
- 2004 г. — без существенных изменений. Заводское обозначение: DR200SEK4.
- 2005 г. — без существенных изменений. Заводское обозначение: DR200SEK5. Японская версия Suzuki Djebel 200 снимается с производства.
- 2006 г. — без существенных изменений. Заводское обозначение: DR200SEK6.
- 2007 г. — без существенных изменений. Заводское обозначение: DR200SEK7.
- 2008 г. — без существенных изменений. Заводское обозначение: DR200SEK8.
- 2009 г. — без существенных изменений. Заводское обозначение: DR200SEK9.
- 2010 г. — без существенных изменений. Заводское обозначение: DR200SEL0.
- 2011 г. — без существенных изменений. Заводское обозначение: DR200SEL1.
- 2012 г. — без существенных изменений. Заводское обозначение: DR200SEL2.
- 2013 г. — без существенных изменений. Заводское обозначение: DR200SEL3. Экспортная версия Suzuki DR200SE снимается с производства.
- 2015 г. — появление нового поколения с названием — Suzuki DR200S. Заводское обозначение: DR200SL5.
- 2016 г. — без существенных изменений. Заводское обозначение: DR200SL6.
- 2017 г. — без существенных изменений. Заводское обозначение: DR200SL7.
- 2018 г. — без существенных изменений. Заводское обозначение: DR200SL8.
- 2019 г. — без существенных изменений. Заводское обозначение: DR200SL9.
- 2020 г. — без существенных изменений. Заводское обозначение: DR200SM0.
- 2021 г. — без существенных изменений. Заводское обозначение: DR200SM1.
Отзыв мотоцикла Suzuki Djebel 200 (DR 200 SE)
Активно использую его в Крымских горах ну и по дорогам. Отличный мотоцикл за свои деньги. Куплен мною за 1850 зеленых. Сразу поменял цепь, звезды, масло, оба фильтра и подшипники в колесах. Все остальное в отличном состоянии. Пока даже в Крыму не нашел той горки в которую он меня не вытягивает. Для путешествий небольших самое то. Учитывая и расход его в 3,5 литра. По поводу дальнобоя на нем. Покупал его в Киеве и гнал в Симферополь сам. В 6 утра выехал в 16 был дома. 850 км примерно. Держал среднюю скорость 95 км (старался 100). Ехал в режиме — заправка-полный бак-5минут кофе, заправка-полный бак-5минут кофе, заправка-полный бак-5минут кофе, заправка-полный бак-5минут кофе. Больше 15 минут не отдыхал. Нормально даже при моей массе в 125 кг. Но я привычный к дальнобоям ещё с мотоцикла YAMAHA YBR-125.
Мот вообще клёвый!!! я от ездил сезон (364 дня)))) только радовался!!! несмотря на то что мотоцикл достался, за дорого и с косяком!!! а потом я вообще круто запорол его,( по неопытности) Сейчас беру себе TTR Reid а дюбеля всё равно восстанавливаю, для жены! (но мне кажется я на нём ездить буду чаще чем она))) Мот клёвый но своеобразный!!!
Если правильно выбирали мотоцикл, то очень хороший. Отъездил сезон. С одной стороны хочется заменить, попробовать другие, но под мои задачи не могу найти что-то другое. Для меня Джебел 200 оказался лучшим.
Плюсы:
- — Легкий, с очень пониженной первой и хорошими «низами». На стандартных звездах едет потихоньку, там где остальным или нужно нестись или жечь сцепление.
- — Невысокий, на склонах это большой плюс.
- — Седло не очень узкое, если ехать одному.
- — Бак вместительный, запас хода на одной заправке большой.
- — Узкий, в городе, в пробках едет, где все стоят.
- — Фара отл., багажник.
- — Зимой задние тормоза есть.
- — Простой и надежный. Если не убит.
Минусы:
- — Легкий, на трассе сдувает. Во дворе страшно оставлять, 2 человека запросто смогут взять его и унести.
- — Вроде вилка передняя слабенькая, может мощности не хватает.
- — На автотрассе ездить можно, но не оч. приятно. После 80 динамика вялая и тормоза.
- — Ресурс двигателя меньше чем у 250
Предназначение данного мотоцикла: для поездки средней дальности. Это очень легкий турэндуро. Конкурентов у него получается что и нет. Вроде можно взять Джебел 250, для путешествий идеален, но увеличение веса и цена на 80% дороже чем на Джебел 200.
Многие берут двухсотку, впрочем как и 250 Джебел для катаний по окрестностям. Поэтому и продают после. На них можно и по окресностям , но они больше для «бродяг» Не зря на баках надпись: «для туризма».
Привезли мне Suzuki DJEBEL 200 (имя дал) 2-е недели назад из Японии. Живу в небольшом городе московской обл. 50 км от мкад. лес рядом. поля рядом. это хороший мот. 98-й год но я дам 2005-7. всё окей. на трассе тяжело с тормозами и приходится делать расчёт на обгоны заранее. но если ты работаешь только скоростями то проблема пропадает. по полю он шпилит так! что задумываешься где придел и падение . ))))) отдал 150000 и рад до попы. это не мот. это машина.
Перейти к мотоциклу Suzuki Djebel 200 (DR 200 SE)
Ознакомиться с тест драйвами:
Suzuki Djebel 200 или Yamaha Serow 225
Сервис как он есть
Популярности машины способствовала широкая сеть технического обслуживания , которую она развернула по всей Европе. Вопрос запасных частей, таким образом, не стоял, любые детали можно было получить в течение часа, а ремонт и замена не составляли никакой проблемы, поскольку всюду были готовы к работе квалифицированные специалисты. Кроме всего прочего, мотоцикл был конструктивно простым, без всяких изысков. Многие действия, связанные с мелким ремонтом, владельцы вполне могли выполнить самостоятельно без особого труда, если под рукой находился простейший инструмент, молоток, набор ключей и другие приспособления.
Suzuki Djebel 200 был модифицирован в 1997 году. Посадку сделали заниженную, но дорожный просвет остался прежним. Раскраска была разнообразной. Камуфляж нескольких комбинаций, бак серебряного цвета с черной отделкой. Брызговики на обоих крыльях, радиатор масляный для более эффективного охлаждения мотора. Экспортное название — «Троян-200». Некоторые скептики сомневались в слове «троян», ведь всем известна история про троянского коня. А нет ли и здесь какого-то подвоха, спрашивали покупатели друг друга. Однако первые же километры за рулем удобного динамичного мотоцикла рассеивали все сомнения.
Весовые и габаритные параметры:
- длина байка — 2150 мм;
- высота — 1150 мм;
- ширина — 820 мм;
- высота по седельной линии — 810 мм;
- база колесная — 1412 мм;
- вместимость бензобака — 13 литров;
- сухой вес мотоцикла — 108 кг;
- расход горючего — 3,6 литра на 100 км.
максимальная мощность — 24 л. с.
001_MOTO_0310_040
Suzuki Djebel 250 XC, эндуро, 1996–2007, 249 см3, 30/31 л.с., 80 000–170 000 руб. Suzuki Djebel 250 XC, эндуро, 1996–2007, 249 см3, 30/31 л.с., 80 000–170 000 руб.
ПРОСТОЙ КАК ДЮБЕЛЬ. Djebel в переводе означает «гора». Горы предполагают вдумчивое и серьезное к ним отношение, а также хорошую выносливость и запас автономности — все это присутствует в конструкции «дюбеля». Судите сами: огромный для «чекушки» бензобак (17 л), обеспечивающий пробег до 400 км, мягкие длинноходные (280 мм) подвески, не заточенные на прыжки с трамплинов, но отлично работающие как на асфальте, так и в полном… офф-роуде, не слишком узкое и не очень жесткое (по меркам класса!) седло, большой и крепкий багажник, регулировка высоты задней подвески (уникальная среди всей троицы возможность). При всей своей утилитарно-туристической направленности «дюбель» все равно остается 250-кубовым эндуро, способным и попрыгать с невысоких пригорков, и погонять по снегу, да и вообще «позажигать», пусть и в любительском формате. Словом, из всей породы «чекушек», пожалуй, — наиболее универсальный аппарат.
Впервые Djebel 250 появился в далеком 92 году с заводским индексом SJ-44A. (Его легко узнать по квадратному бугелю фары.) Выпускалась первая модификация недолго и на нашем рынке представлена слабо, поэтому речь пойдет о широко распространенной SJ-45A. Djebel предназначался сугубо для японского рынка, однако это не сулит проблем с расходниками или запчастями, которые в основном подходят от «штатовского» аналога DR-Z250. Самое необходимое (фильтры, колодки, свечи) всегда есть в продаже, а остальное можно заказать через электронные магазины по фирменным каталогам. Есть и тюнинг — баки, рули, защиты. Газеты и Интернет пестрят объявлениями о продаже «дюбелей» всех годов выпуска. Модель была снята с производства в 2007, так что абсолютно новый мотоцикл найти нереально
При покупке же подержанного экземпляра стоит обратить внимание на следующие нюансы
НЕ ВРЕДНЫЙ, А РАЗБОРЧИВЫЙ. Рама «дюбеля» выглядит монументально, и ее прочность проверена многими поколениями эндуристов. О жесткой эксплуатации свидетельствуют отметки на ее нижней части (заодно не помешает осмотреть и алюминиевые детали картера — нет ли следов сварочного ремонта) и просевший хвост — при езде с тяжелым грузом. Мелкие потертости — не в счет, мотоботы протирают краску за сезон. Белый цвет рамы указывает на раннюю модификацию, выпускавшуюся до 2000 года — с карбюратором ТМ28 (с ускорительным насосом) и отсутствием кикстартера в базе. Более поздняя модификация — с черной рамой, карбюратором BSR32 постоянного разрежения и — главное! — киком в базе. Это существенный плюс. Желательно выбирать и вариант с багажником — отдельно он дорог.
