Характеристики:
Модель: BMW K1200S
Год: 2005-2009
Тип: Спортбайк
Двигатель и привод
Рабочий объем: 1157 см3
Тип: In-line four
Тактов: 4
Мощность: 167.00 л.с. (121.9 кВт)) @ 10250 об./мин.
Диаметр х Ход поршня: 79.0 x 59.0 мм (3.1 x 2.3 дюймов)
Крутящий момент: 130.00 Нм (13.3 kgf-m / 95.9 ft.lbs) @ 8250 об./мин.
Топливная система: Injection. Electronic fuel injection
Диаметр х Ход поршня: 79.0 x 59.0 мм (3.1 x 2.3 дюймов)
Контроль топлива: DOHC
Охлаждение: Жидкостное
Коробка передач: 6 скорости
Привод: Кардан (cardan)
Сцепление: Hydraulic, wet, multi-disc
Размеры
Вес: 227 кг
Длина: 2182 мм
Высота по седлу: 820 мм
Ходовая
Колесная база: 1571 мм
Передний амортизатор: Duolever
Задний амортизатор: EVO Paralever
Скорость и ускорение
Мощность/Вес: 0.7357 л.с./кг
Прочее
Вместимость бензобака: 19 л.
Передняя покрышка: 120/70-ZR17
Задняя покрышка: 190/50-ZR17
Передний тормоз: Single disc
Диаметр переднего тормоза: 320 мм
Задний тормоз: Один диск
Диаметр заднего тормоза: 265 мм
Резюме
Владельцы BMW K1200S с восторгом отзываются о новой машине баварского производителя, отмечая ее сравнительно небольшой расход топлива — около 8 литров на 100 километров пути. Резервный топливный бак объемом 4 литра задействуется после 178 километров пробега, что довольно неплохо и обеспечивает автономность мотоцикла; без дозаправок K1200S способен пройти 227 километров.
Несмотря на принадлежность к именитой немецкой марке, транспортные средства которой известны своей требовательностью, K1200S довольно неприхотлив в эксплуатации: для поддержания его работоспособности необходимо своевременно проводить обслуживание и замену масла.
BMW K1200S предлагался в трех комплектациях: в полной версии, без системы ABS и без системы электронной регулировки подвески. Разница в стоимости модификаций составляла несколько тысяч долларов, что было практически аналогично основному конкуренту — Suzuki Hayabusa. Впрочем, владельцы BMW K1200S не роптали против довольно-таки высокой стоимости: за одинаковую стоимость можно было приобрести немецкий мотоцикл с гарантией производителя, отличающийся лучшей технологичностью и высоким качеством производства.
В число дополнительных опций, предлагаемых покупателям, входили низкое сиденье, ручки руля с функцией подогрева, иммобилайзер, система электронной регулировки подвески, центральная стояночная подножка, система глобального позиционирования GPS и комплект для транспортировки багажа, состоящий из боковых кофров и сумки на топливный бак.
Появление на рынке столь ожидаемого баварского мотоцикла, собравшего восхищенные отзывы журналистов и специалистов, не прошло мимо основных конкурентов компании BMW, практически сразу же приступивших к разработке новых моделей — к примеру, Honda, спустя год после выхода K1200S, выпустила новую модель, пришедшую на смену Blackbird.
Мотоцикл BMW K1200S стал для баварского автоконцерна новым направлением, позволившим ему развиваться дальше и в полной мере использовать не только накопленный в сфере разработки автомобилей опыт, но и инновационные технологии в области мотостроения
Появившаяся вслед за K1200S серия мотоциклов стала значительно интереснее и привлекательнее для мотолюбителей всего мира, внимание которых, впрочем, и до сих пор приковано к первой модели спортивного немецкого байка
Мой первый мотик. Выбор. Первые впечатления.
Ну вот я наконец то и стал владельцем мотоцикла. Описывать радости и сопли я здесь не буду, я не мегаэмоционален. Скорее это будет пост прагматичного аналитика.
— Почему такая дикая кубатура для первого мотоцикла? Почему BMW? Скажу честно. Перед покупкой долго думал, очковал, даже хотел немного придушить его после покупки. Но посидев на мотовыставке на разных мотоциклах, понял что на мотике с малой кубатурой с моим ростом 185 и бодрым весом 90кг, я смотрюсь как жираф на пони. А присев на BMW K1300R я просто влюбился в него. И решил его купить даже не смотря на дикую кубатуру.
А вот для сравнения ямаха средней кубатуры
Конечно искал аналогичных японцев, чтобы купить что-то подешевле, но в итоге мой выбор пал именно на BMW, только k1200r, он и дешевле и мощи поменьше. Разница пожалуй лишь в том, что нет квикшифтера и трекшн контроля. Но зато есть АБС! А это скажу я вам для мотоцикла особенно для первого и такого тяжелого и мощного очень нужная вещь. Думаю она меня уже не раз спасала от падения хотя езжу я аккуратно. На счет мощности, то в этом я вижу только плюсы. Можно быстро объехать напрягающие машины, очень тяговитый двигатель на котором легко можно стартовать со второй и даже третье передачи. Очень большой диапазон мощности, тянет уже с 1500 об. но раскрывается с 4000. Спорить и обсуждать правильно ли было брать такой мощный мотик как первый можно сколько угодно, но я для себя сделал такой выбор и не жалею.
— Как я начал ездить. Конечно мотоцикл класса спорт-тур весом 240кг для новичка даже для такого не худощавого как я многовато. Я потратил кучу денег на мотокурсы, чтобы без страха начать кататься. Терпеливо закончил продвинутый курс мотомастерства. Научился правильно сидеть, расслабляться, разворачиваться с места, маневрировать в пробках на минимальной скорости с наклонами и без без выпуска шасси, закладывать мотик до 45 градусов на малых и больших скоростях, управлять мотоциклом в быстром повороте, работать передачами и тормозами. Все это очень пригодилось и уже через пару месяцев с начала сезона я чувствую себя довольно уверенно и могу выполнять многие элементы которые бояться делать некоторые люди со стажем. В общем покупая такой мотоцикл посещение продвинутых курсов я считаю строго обязательным. Выезжать без подготовки на нем в город реально опасно для жизни.
— Экипировка К экипировке я отношусь довольно серьезно, благо у меня есть возможность купить то что мне нужно и что нравится не собираю полгода на это деньги. Часть снаряги я купил еще года три назад, когда я планировал покупать чоппер, но тогда не сложилось. У меня была крутая туринговая куртка Spidi h2out. Очень крутая. В ней комфортно ездить практически при любых температурах благодаря съемным 2м подкладкам и вентиляционным карманам. Плюс она влагозащитная. Боты TCX X-tour с Gore-tex тоже классные. но в пробках выше 25 град. жарковато. Хотя ездить комфортно. кроме того они не промокаемые. планирую купить что то продуваемое на жару. хотя в Питере ее не так и много) Шлем купил интерграл Schuberth C3 Pro. Классный, но дорогой. сравнивать мне не с чем, но этим доволен. В нем не жарко. Пара кожаных защитных перчаток теплых и обычных ну и джинсы. Отдельно накупил себе кучу разных вставок D3O в джинсы и куртку. Поэтому с защитой полный порядок, и не выглядит колхозно.
TWIN BALANCE SHAFTS FOR ULTIMATE SMOOTHNESS
Inline-four-cylinder engines have characteristic vibration but the K 1200 S powerplant uses a technology also explored in the new R 1200 Boxer engines to make it inherently smooth. Twin balance shafts are gear driven by the crankshaft at twice the crankshaft speed and employ rubber bushings to reduce transmission of noise and vibration. These balance shafts reduce transmission of second-order vibration from the engine to the chassis and, therefore, to the rider, who will experience four-cylinder serenity as never before. The K 1200 S’s four-valve-per-cylinder head uses modern Formula 1 architecture, with a narrow valve angle – 10 degrees for the intake valves and 11 degrees for the exhaust valves, from vertical – to ensure a flat, efficient combustion chamber. This fast-burning chamber can then support a high compression ratio – 13.0:1, compared to 11.5:1 for the K 1200 RS – that not only maximizes power but helps reduce emissions and improve overall thermal efficiency. In this case, you can have power and low emissions in one package. The K 1200 S’s 16 valves are operated by lightweight rocker arms directly on the camshafts, with the cams displaced slightly outboard and down from the valve themselves. This configuration reduces the size of the cylinder head and permits longer valve stems for increased rigidity and durability. The lowered cam position also makes the engine shorter, front to back, considering the 55-degree angle of the cylinder block from the vertical.
Обзор
Журналистам Американской ассоциации мотоциклистов были выделены сутки на тестирование новых BMW K1200S. Судя по итогам проведенных тест-драйвов и впечатлению испытателей, мотоцикл полностью оправдал все ожидания, возложенные на него еще с 2004 года.
Посадка водителя на удивление свободная, что весьма нехарактерно для спортбайка. Расположение подножек позволяет с удобством разместиться на мотоцикле, не изгибая ноги, а руль понижает нагрузку на запястья, даже если машина стоит на месте. BMW K1200S по характеристикам разительно отличается от предыдущих мотоциклов баварской компании, что заметно с первых секунд пуска двигателя: агрегат объемом 1157 кубических сантиметров стремительно набирает обороты и сохраняет крутящий момент во всем их диапазоне.
Доведение до ума системы впрыска не прошло даром: мотоцикл уверенно набирает скорость даже при минимальном открытии заслонки.
Нижний диапазон мощности мягкий и больше характерен для туристической модели. Весь потенциал двигателя раскрывается на 4-6 тысячах оборотов: проявляется полная тяга и мощность машины, а при большем наращивании оборотов за BMW K1200S фактически невозможно угнаться.
Обзор
Журналистам Американской ассоциации мотоциклистов были выделены сутки на тестирование новых BMW K1200S. Судя по итогам проведенных тест-драйвов и впечатлению испытателей, мотоцикл полностью оправдал все ожидания, возложенные на него еще с 2004 года.
Посадка водителя на удивление свободная, что весьма нехарактерно для спортбайка. Расположение подножек позволяет с удобством разместиться на мотоцикле, не изгибая ноги, а руль понижает нагрузку на запястья, даже если машина стоит на месте. BMW K1200S по характеристикам разительно отличается от предыдущих мотоциклов баварской компании, что заметно с первых секунд пуска двигателя: агрегат объемом 1157 кубических сантиметров стремительно набирает обороты и сохраняет крутящий момент во всем их диапазоне.
Доведение до ума системы впрыска не прошло даром: мотоцикл уверенно набирает скорость даже при минимальном открытии заслонки.
Нижний диапазон мощности мягкий и больше характерен для туристической модели. Весь потенциал двигателя раскрывается на 4-6 тысячах оборотов: проявляется полная тяга и мощность машины, а при большем наращивании оборотов за BMW K1200S фактически невозможно угнаться.
FULL ELECTRONIC CONTROL
With the K 1200 S, BMW introduces electronically controlled springs and dampers. Riders of high-performance sportbikes are accustomed to reaching for tools to make fine suspension adjustments, but they won’t have to do any such thing on the K 1200 S. Using high-quality gas-pressure shocks and coil-over springs front and rear, the K 1200 S’s suspension can be ordered with an option called ESA — Electronic Suspension Adjustment. This feature allows the rider to simply press a button on the handlebar and affect a change in spring and damping rates front and rear. The rider sets the load configuration – solo, solo with luggage, or rider with passenger and luggage – and the system determines the appropriate spring settings automatically. In addition, the rider can choose three riding modes – comfort, normal or sports – and the ESA will adjust the damping rates to suit. The damping modes can be changed on the fly, while the spring settings must be made with the bike at a standstill. The inherent benefit of the K 1200 S’s ESA is that the damping rates are adjusted equally and suitably for the riding style.
Подвеска
Десятилетние эксперименты BMW с альтернативными конструкциями передней части мотоциклов привели к оснащению K1200S новой передней подвеской Duolever, которая значительно снижает вес машины и делает ее более компактной. Она пришла на смену подвеске Telelever и оснащается одним амортизатором, размещенным между двумя рычагами, отвечающими за вертикальное движение колеса. Конструкция строилась таким образом, чтобы стало возможным разделение сил, влияющих на переднее колесо и возникающих при ускорении и торможении, и сил, возникающих при рулевом управлении. Жизнеспособность подобной технологии была доказана еще подвеской Telelever за годы ее использования, однако она была слишком дорогой.
На входе в поворот классические вилки во время торможения сжимаются и делают угол наклона рулевой колонки более крутым, что ускоряет вхождение мотоцикла в поворот. Подвеска Telelever не меняла угол наклона руля, что замедляло вхождение байков BMW в поворот. Новая подвеска Duolever, устанавливаемая на BMW K1200S, устранила подобную проблему. При маневрировании на низких скоростях мотоцикл кажется несколько тяжелым и неповоротливым, однако это ощущение полностью исчезает на нормальной скорости — руль становится легким и идеально слушается.
Дополнительным преимуществом подвески Duolever является сохранение стабильности рулевого управления при вхождении в поворот вне зависимости от того, что водитель делает с тормозом или газом: траектория машины остается неизменной и не сбивается на более широкий радиус.
BMW K 1200 S — краткий обзор
BMW K 1200 S / БМВ К 1200 С
Великолепная эргономика, низкий центр тяжести и способность не сбавляя газ атаковать крутые повороты сделали BMW K 1200 S лидером среди одноклассников. Это высокотехнологичное 2-колесное творенье немецких специалистов подарит незабываемые эмоции любителям активной езды. В BMW K 1200 S удачно сочетается уникальная комбинация динамики, современных конструкторских достижений и аэродинамичного нестареющего дизайна.
Отзывчивый 1.2-литровый мотор спрятан за стильными обтекателями. Лишь атлетичная осанка этого мотоцикла намекает на его безудержную мощь и силу. Традиционная конструкция двигателя дополняется карданной главной передачей, что способствует мягкому набору динамики. Новая подвеска Duolever спереди и горизонтальное положение силового агрегата позволили понизить центр тяжести BMW K 1200 S.
Внушительный набор базового оборудования включает противоугонную систему, подогрев рукояток руля, боковые кофры, навигатор. За дополнительную стоимость для BMW K 1200 S предлагаются ABS, электронная система регулировки подвески, а также 2-цветное дизайнерское оформление.
МАСТЕР НАСТРОЕК
Полагаешь, дивные подвески — все, чем нас поразили инженеры BMW? А вот и нет, BMW K 1200 S — первый байк в мире, позволяющий тебе не слезая с сиденья настроить жесткость амортизаторов и натяжение пружин в соответствии с полезной нагрузкой и качеством асфальта. Поверь, на обычном мотоцикле ход отбоя спереди и сзади настроит не каждый мастер, а у модели K 1200 S есть для этого волшебная кнопочка ESA на руле. И в зависимости от выбранных настроек система Electronic Suspension Adjustment прямо на ходу меняет сопротивление обоих амортизаторов, а если остановиться — регулирует даже поджатие пружины. Полезная «фича»: едешь один — включай спортивную программу (ESA Sport), решил с подругой покататься — не забудь перескочить на комфортный алгоритм (ESA Comfort).
История появления
Мотоцикл BMW K1200S стал самой долгожданной и оригинальной моделью, выпущенной немецкой компанией BMW за последний десяток лет. Еще в 2004 году мировая общественность была шокирована заявлением концерна о том, что он собирается напрямую конкурировать с японскими производителями спортбайков. Причина такой реакции крылась в уникальном и своеобразном имидже баварского производителя: поперечная установка четырехцилиндрового двигателя объемом 1200 кубических сантиметров, характерная для Suzuki Hayabusa, Honda CBR1100XX и Kawasaki ZX-12R, для BMW стала бы из ряда вон выходящим и нетрадиционным шагом.
После первой же презентации приглашенные журналисты в отзывах о BMW K1200S отмечали неровный впрыск топлива — подобная проблема до недавнего времени была характерна для двухцилиндровых двигателей, устанавливаемых на серию R. Выпущенные мотоциклы пришлось вернуть обратно на заводы, а производство временно остановить, и не последней причиной для этого послужил брак всей партии поступивших распределительных валов.
Следующая демонстрация проводилась уже в Калифорнии, и группа американских мотожурналистов, приглашенная на мероприятие и тест-драйв, ожидала от BMW K1200S очень многого.
МАСТЕР НАСТРОЕК
Полагаешь, дивные подвески — все, чем нас поразили инженеры BMW? А вот и нет, BMW K 1200 S — первый байк в мире, позволяющий тебе не слезая с сиденья настроить жесткость амортизаторов и натяжение пружин в соответствии с полезной нагрузкой и качеством асфальта. Поверь, на обычном мотоцикле ход отбоя спереди и сзади настроит не каждый мастер, а у модели K 1200 S есть для этого волшебная кнопочка ESA на руле. И в зависимости от выбранных настроек система Electronic Suspension Adjustment прямо на ходу меняет сопротивление обоих амортизаторов, а если остановиться — регулирует даже поджатие пружины. Полезная «фича»: едешь один — включай спортивную программу (ESA Sport), решил с подругой покататься — не забудь перескочить на комфортный алгоритм (ESA Comfort).
Резюме
Владельцы BMW K1200S с восторгом отзываются о новой машине баварского производителя, отмечая ее сравнительно небольшой расход топлива — около 8 литров на 100 километров пути. Резервный топливный бак объемом 4 литра задействуется после 178 километров пробега, что довольно неплохо и обеспечивает автономность мотоцикла; без дозаправок K1200S способен пройти 227 километров.
Несмотря на принадлежность к именитой немецкой марке, транспортные средства которой известны своей требовательностью, K1200S довольно неприхотлив в эксплуатации: для поддержания его работоспособности необходимо своевременно проводить обслуживание и замену масла.
BMW K1200S предлагался в трех комплектациях: в полной версии, без системы ABS и без системы электронной регулировки подвески. Разница в стоимости модификаций составляла несколько тысяч долларов, что было практически аналогично основному конкуренту — Suzuki Hayabusa. Впрочем, владельцы BMW K1200S не роптали против довольно-таки высокой стоимости: за одинаковую стоимость можно было приобрести немецкий мотоцикл с гарантией производителя, отличающийся лучшей технологичностью и высоким качеством производства.
В число дополнительных опций, предлагаемых покупателям, входили низкое сиденье, ручки руля с функцией подогрева, иммобилайзер, система электронной регулировки подвески, центральная стояночная подножка, система глобального позиционирования GPS и комплект для транспортировки багажа, состоящий из боковых кофров и сумки на топливный бак.
Появление на рынке столь ожидаемого баварского мотоцикла, собравшего восхищенные отзывы журналистов и специалистов, не прошло мимо основных конкурентов компании BMW, практически сразу же приступивших к разработке новых моделей — к примеру, Honda, спустя год после выхода K1200S, выпустила новую модель, пришедшую на смену Blackbird.
Мотоцикл BMW K1200S стал для баварского автоконцерна новым направлением, позволившим ему развиваться дальше и в полной мере использовать не только накопленный в сфере разработки автомобилей опыт, но и инновационные технологии в области мотостроения
Появившаяся вслед за K1200S серия мотоциклов стала значительно интереснее и привлекательнее для мотолюбителей всего мира, внимание которых, впрочем, и до сих пор приковано к первой модели спортивного немецкого байка
Мой первый мотик. Выбор. Первые впечатления.
Ну вот я наконец то и стал владельцем мотоцикла. Описывать радости и сопли я здесь не буду, я не мегаэмоционален. Скорее это будет пост прагматичного аналитика.
— Почему такая дикая кубатура для первого мотоцикла? Почему BMW? Скажу честно. Перед покупкой долго думал, очковал, даже хотел немного придушить его после покупки. Но посидев на мотовыставке на разных мотоциклах, понял что на мотике с малой кубатурой с моим ростом 185 и бодрым весом 90кг, я смотрюсь как жираф на пони. А присев на BMW K1300R я просто влюбился в него. И решил его купить даже не смотря на дикую кубатуру.
А вот для сравнения ямаха средней кубатуры
Конечно искал аналогичных японцев, чтобы купить что-то подешевле, но в итоге мой выбор пал именно на BMW, только k1200r, он и дешевле и мощи поменьше. Разница пожалуй лишь в том, что нет квикшифтера и трекшн контроля. Но зато есть АБС! А это скажу я вам для мотоцикла особенно для первого и такого тяжелого и мощного очень нужная вещь. Думаю она меня уже не раз спасала от падения хотя езжу я аккуратно. На счет мощности, то в этом я вижу только плюсы. Можно быстро объехать напрягающие машины, очень тяговитый двигатель на котором легко можно стартовать со второй и даже третье передачи. Очень большой диапазон мощности, тянет уже с 1500 об. но раскрывается с 4000. Спорить и обсуждать правильно ли было брать такой мощный мотик как первый можно сколько угодно, но я для себя сделал такой выбор и не жалею.
— Как я начал ездить. Конечно мотоцикл класса спорт-тур весом 240кг для новичка даже для такого не худощавого как я многовато. Я потратил кучу денег на мотокурсы, чтобы без страха начать кататься. Терпеливо закончил продвинутый курс мотомастерства. Научился правильно сидеть, расслабляться, разворачиваться с места, маневрировать в пробках на минимальной скорости с наклонами и без без выпуска шасси, закладывать мотик до 45 градусов на малых и больших скоростях, управлять мотоциклом в быстром повороте, работать передачами и тормозами. Все это очень пригодилось и уже через пару месяцев с начала сезона я чувствую себя довольно уверенно и могу выполнять многие элементы которые бояться делать некоторые люди со стажем. В общем покупая такой мотоцикл посещение продвинутых курсов я считаю строго обязательным. Выезжать без подготовки на нем в город реально опасно для жизни.
— Экипировка К экипировке я отношусь довольно серьезно, благо у меня есть возможность купить то что мне нужно и что нравится не собираю полгода на это деньги. Часть снаряги я купил еще года три назад, когда я планировал покупать чоппер, но тогда не сложилось. У меня была крутая туринговая куртка Spidi h2out. Очень крутая. В ней комфортно ездить практически при любых температурах благодаря съемным 2м подкладкам и вентиляционным карманам. Плюс она влагозащитная. Боты TCX X-tour с Gore-tex тоже классные. но в пробках выше 25 град. жарковато. Хотя ездить комфортно. кроме того они не промокаемые. планирую купить что то продуваемое на жару. хотя в Питере ее не так и много) Шлем купил интерграл Schuberth C3 Pro. Классный, но дорогой. сравнивать мне не с чем, но этим доволен. В нем не жарко. Пара кожаных защитных перчаток теплых и обычных ну и джинсы. Отдельно накупил себе кучу разных вставок D3O в джинсы и куртку. Поэтому с защитой полный порядок, и не выглядит колхозно.
Характеристики:
Модель: BMW K1200S
Год: 2005-2009
Тип: Спортбайк
Двигатель и привод
Рабочий объем: 1157 см3
Тип: In-line four
Тактов: 4
Мощность: 167.00 л.с. (121.9 кВт)) @ 10250 об./мин.
Диаметр х Ход поршня: 79.0 x 59.0 мм (3.1 x 2.3 дюймов)
Крутящий момент: 130.00 Нм (13.3 kgf-m / 95.9 ft.lbs) @ 8250 об./мин.
Топливная система: Injection. Electronic fuel injection
Диаметр х Ход поршня: 79.0 x 59.0 мм (3.1 x 2.3 дюймов)
Контроль топлива: DOHC
Охлаждение: Жидкостное
Коробка передач: 6 скорости
Привод: Кардан (cardan)
Сцепление: Hydraulic, wet, multi-disc
Размеры
Вес: 227 кг
Длина: 2182 мм
Высота по седлу: 820 мм
Ходовая
Колесная база: 1571 мм
Передний амортизатор: Duolever
Задний амортизатор: EVO Paralever
Скорость и ускорение
Мощность/Вес: 0.7357 л.с./кг
Прочее
Вместимость бензобака: 19 л.
Передняя покрышка: 120/70-ZR17
Задняя покрышка: 190/50-ZR17
Передний тормоз: Single disc
Диаметр переднего тормоза: 320 мм
Задний тормоз: Один диск
Диаметр заднего тормоза: 265 мм
История появления
Мотоцикл BMW K1200S стал самой долгожданной и оригинальной моделью, выпущенной немецкой компанией BMW за последний десяток лет. Еще в 2004 году мировая общественность была шокирована заявлением концерна о том, что он собирается напрямую конкурировать с японскими производителями спортбайков. Причина такой реакции крылась в уникальном и своеобразном имидже баварского производителя: поперечная установка четырехцилиндрового двигателя объемом 1200 кубических сантиметров, характерная для Suzuki Hayabusa, Honda CBR1100XX и Kawasaki ZX-12R, для BMW стала бы из ряда вон выходящим и нетрадиционным шагом.
После первой же презентации приглашенные журналисты в отзывах о BMW K1200S отмечали неровный впрыск топлива — подобная проблема до недавнего времени была характерна для двухцилиндровых двигателей, устанавливаемых на серию R. Выпущенные мотоциклы пришлось вернуть обратно на заводы, а производство временно остановить, и не последней причиной для этого послужил брак всей партии поступивших распределительных валов.
Следующая демонстрация проводилась уже в Калифорнии, и группа американских мотожурналистов, приглашенная на мероприятие и тест-драйв, ожидала от BMW K1200S очень многого.
Обзор
Журналистам Американской ассоциации мотоциклистов были выделены сутки на тестирование новых BMW K1200S. Судя по итогам проведенных тест-драйвов и впечатлению испытателей, мотоцикл полностью оправдал все ожидания, возложенные на него еще с 2004 года.
Посадка водителя на удивление свободная, что весьма нехарактерно для спортбайка. Расположение подножек позволяет с удобством разместиться на мотоцикле, не изгибая ноги, а руль понижает нагрузку на запястья, даже если машина стоит на месте. BMW K1200S по характеристикам разительно отличается от предыдущих мотоциклов баварской компании, что заметно с первых секунд пуска двигателя: агрегат объемом 1157 кубических сантиметров стремительно набирает обороты и сохраняет крутящий момент во всем их диапазоне.
Доведение до ума системы впрыска не прошло даром: мотоцикл уверенно набирает скорость даже при минимальном открытии заслонки.
Нижний диапазон мощности мягкий и больше характерен для туристической модели. Весь потенциал двигателя раскрывается на 4-6 тысячах оборотов: проявляется полная тяга и мощность машины, а при большем наращивании оборотов за BMW K1200S фактически невозможно угнаться.
Регулировка клапанов BMW K 1200 GT
Проверяют тепловые зазоры клапанов согласно сервисному руководству на Ваш BMW K 1200 GT, а также после разборки головки или замены цепи привода ГРМ или при появлении характерного «цокота» из головки цилиндров.
Увеличенные клапанные зазоры приводят к появлению повышенного шума при работе двигателя, а при слишком малых зазорах клапана не будут закрываться, и двигатель не будет развивать номинальную мощность, а порой и трудно заводиться.
Наш сервисный центр осуществляет:
Настрока клапанов рокерным механизмом Регулировка клапанов шайбами (В наличии шайбы для регулировки клапанов диаметром 7,48мм и 9,48мм)
Обращаем ваше внимание, что после регулировки клапанов в ряде случаев необходима синхронизация карбюраторов
Подвеска
Десятилетние эксперименты BMW с альтернативными конструкциями передней части мотоциклов привели к оснащению K1200S новой передней подвеской Duolever, которая значительно снижает вес машины и делает ее более компактной. Она пришла на смену подвеске Telelever и оснащается одним амортизатором, размещенным между двумя рычагами, отвечающими за вертикальное движение колеса. Конструкция строилась таким образом, чтобы стало возможным разделение сил, влияющих на переднее колесо и возникающих при ускорении и торможении, и сил, возникающих при рулевом управлении. Жизнеспособность подобной технологии была доказана еще подвеской Telelever за годы ее использования, однако она была слишком дорогой.
На входе в поворот классические вилки во время торможения сжимаются и делают угол наклона рулевой колонки более крутым, что ускоряет вхождение мотоцикла в поворот. Подвеска Telelever не меняла угол наклона руля, что замедляло вхождение байков BMW в поворот. Новая подвеска Duolever, устанавливаемая на BMW K1200S, устранила подобную проблему. При маневрировании на низких скоростях мотоцикл кажется несколько тяжелым и неповоротливым, однако это ощущение полностью исчезает на нормальной скорости — руль становится легким и идеально слушается.
Дополнительным преимуществом подвески Duolever является сохранение стабильности рулевого управления при вхождении в поворот вне зависимости от того, что водитель делает с тормозом или газом: траектория машины остается неизменной и не сбивается на более широкий радиус.
Подвеска
Десятилетние эксперименты BMW с альтернативными конструкциями передней части мотоциклов привели к оснащению K1200S новой передней подвеской Duolever, которая значительно снижает вес машины и делает ее более компактной. Она пришла на смену подвеске Telelever и оснащается одним амортизатором, размещенным между двумя рычагами, отвечающими за вертикальное движение колеса. Конструкция строилась таким образом, чтобы стало возможным разделение сил, влияющих на переднее колесо и возникающих при ускорении и торможении, и сил, возникающих при рулевом управлении. Жизнеспособность подобной технологии была доказана еще подвеской Telelever за годы ее использования, однако она была слишком дорогой.
На входе в поворот классические вилки во время торможения сжимаются и делают угол наклона рулевой колонки более крутым, что ускоряет вхождение мотоцикла в поворот. Подвеска Telelever не меняла угол наклона руля, что замедляло вхождение байков BMW в поворот. Новая подвеска Duolever, устанавливаемая на BMW K1200S, устранила подобную проблему. При маневрировании на низких скоростях мотоцикл кажется несколько тяжелым и неповоротливым, однако это ощущение полностью исчезает на нормальной скорости – руль становится легким и идеально слушается.
Дополнительным преимуществом подвески Duolever является сохранение стабильности рулевого управления при вхождении в поворот вне зависимости от того, что водитель делает с тормозом или газом: траектория машины остается неизменной и не сбивается на более широкий радиус.
POWER, PRECISION, CONTROL, AND PRESTIGE: THE NEW K 1200 S IS A STUNNING ACHIEVEMENT NO MATTER HOW YOU DEFINE IT
The new K 1200 S is a synthesis of everything BMW has learned from decades of motorsport success and detailed motorcycle development. It is a sport model without precedent and devoid of compromise. The K 1200 S exists to define maximum performance with unprecedented sophistication and technology-enhanced safety measures. Yes, it accelerates aggressively enough to take your breath away-thanks to an all-new four-cylinder engine with 167 horsepower-but also embodies everything BMW has learned about rider comfort and safety. NO OVERNIGHT SUCCESS For BMW to step into a new realm of performance required extensive research and development. The K 1200 S is the result of a five-year process that first looked at the overall concept of a high-performance road bike and considered several options along the way to building a sophisticated aluminum-frame sporting model with an innovative inline-four-cylinder engine. Central to the development of the K 1200 S was the realization that the inherent benefits of BMW’s customary designs – the opposed-twin Boxer engine and the longitudinally mounted four-cylinder in the K series – could not be ignored in the new model. And a primary advantage of BMW design has been the centralization of motorcycle mass and, particularly, the desire to keep the overall center of gravity low. Such a philosophy ensures that the motorcycle is highly maneuverable and yet remains completely stable and composed even while traversing rough roads. Furthermore, a low center of gravity makes the motorcycle more comfortable for riders with shorter inseams. Take two motorcycles of equal weight, and the one with the lower center of gravity will feel, subjectively, much lighter and confidence inspiring. With the decision made to develop the K 1200 S with as low a center of mass as possible, BMW engineers set to work creating inspired and uncommon solutions. DRIVEN BY NEW ENGINE TECHNOLOGY BMW’s famed Boxer engines have continued along an aggressive development path to their current state of the art, but it has been recognized that an inline arrangement is the best overall compromise for a four-cylinder engine when maximum performance and lightest weight are the primary goals. For the K 1200 S’s four-cylinder engine, BMW chose a novel arrangement. The liquid-cooled four-cylinder powerplant is aligned across the frame-a significant departure from the K-Series standard of a longitudinally biased configuration. Not only has the new engine been designed to be as compact as possible, but in an effort to optimize the motorcycle’s overall center of mass and fore/aft weight distribution, the cylinder bank is leaned forward 55 degrees from vertical. By canting the cylinder block forward, the four-valve-per-cylinder head rides much lower in the chassis, moving the engine’s center of mass forward and down, which helps improve steering response and front-wheel traction on such a powerful motorcycle. It might be enough for some manufacturers to come up with this unique arrangement, but BMW has pushed the advantages even further. The space created by canting the cylinder block allows the transmission shafts to be stacked vertically to help reduce overall engine height and to better centralize the powerplant’s mass. A direct gear drive from the crankshaft to a wet, multiplate clutch minimizes driveline losses, while the compact nature of the engine allows for the use of a shaft final drive without compromise. The high-strength crankshaft is forged out of a single piece of steel, and employs 8 counterweights for excellent vibration control. In fact, the K 1200 S combines a superbike’s power with a touring bike’s low maintenance requirements, all at a remarkably low weight: The engine and transmission weigh less than 180 pounds.
