Видео
- Краткий осмотр и звук мотоцикла Honda Hornet 250
- Краткий тест-драйв мотоцикла Honda Hornet 250
Honda Hornet CB 250 F
— предназначенный для новичков мотоцикл, который сможет приятно и аккуратно ввести начинающего байкера в мир двухколёсной техники. Впрочем, малыш на удивление «мускулист», и сможет приятно удивить даже опытного мотоциклиста. Кстати, среди байкеров со стажем Hornet 250 тоже пользуется определённой популярностью, так как стоит он недорого, бензина потребляет мало, а для повседневной езды по городу его возможностей более чем хватает. Разве что передачи приходится переключать чаще, чем на каком-нибудь Honda CB 400 или Honda CB 750, но разве можно это отнести к недостаткам?
Возможности малокубатурного Honda Hornet 250 действительно приятно удивляют, как и весь этот мотоцикл в целом. Классический дорожник, слегка осовремененный внешне, удачно сочетает в себе хорошие технические характеристики, простоту и никогда не стареющий стиль. Пожалуй, в своём классе его даже можно назвать одним из лучших, и это не будет преувеличением. В меру компактный, лёгкий, мощный (по меркам класса, разумеется), Hornet 250 — отлично сбалансированный городской байк, который в плане удобства повседневной езды ничем не уступит всеобщему любимцу Honda CB 400.
В стальную раму вставлен полноценный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, работающий с карбюраторами и современной 6-ступенчатой трансмиссией. Мотор Honda Hornet 250 любит высокие обороты, и для динамичной езды его нужно «крутить» — это плата за неплохие параметры, снимаемые с малокубатурного мотора. Крутящий момент в 24 нМ Hornet 250 выдаёт на отметке в 11000 оборотов, а максимальную мощность в 40 сил — на отметке в 14000 оборотов. Для недорогого городского классика с двигателем-«четвертушкой» это отличные показатели.
Несмотря на достаточно скромные размеры Hornet 250, эргономика у него на высоте. Комфортная и расслабленная посадка за рулём гарантирована мотоциклисту практически любого роста, кроме разве что совсем уж богатырей. Упрятанные в хромированные «стаканы» приборы отлично читаются, а все органы управления расположены на привычных местах. Сухая масса Hornet 250 составляет всего около ста пятидесяти килограммов.
Схема подвески мотоцикла — классическая, с вилкой телескопического типа спереди и одним моноамортизаторм сзади. Её можно уверенно назвать комфортной, правда, при наличии пассажира мотоцикл ощутимо «проседает». Всё-таки Honda Hornet 250 рассчитан в первую очередь на езду в одиночку, хотя довезти при необходимости пассажира до места назначения никто не запрещает, конечно. Заправляться по пути, к слову, придётся нечасто — средний расход Hornet 250 составляет около 4 литров на сотню, а объём бензобака составляет целых 16 литров. Внимания заслуживают тормоза, причём внимания во всех смыслах. И на переднем, и на заднем колёсах Hornet 250 расположено по одному тормозному диску, и тормозит мотоцикл очень эффективно. Более того, с передним тормозом надо быть очень осторожным — он до того хваткий, что можно и переборщить. Но можно не сомневаться, что в экстренной ситуации возможностей Hornet 250 хватит для того, чтобы быстро остановиться.
В своём классе 250-кубовый «шершень» определённо один из лучших. Небольшоё, лёгкий, шикарно управляющийся, он разгоняется так, как от него совсем не ожидаешь. Правда, после 120 км/ч мотор резко выдыхается, а для поддержания динамики в условиях городской езды приходится часто переключать передачи, но хуже Honda Hornet 250 от этого точно не становится.
Эксплуатационные особенности модели
Управление мотоциклом не представляет никаких сложностей, главный атрибут — ручка газа, имеет значительный запас хода, почти полтора оборота. Движение устройства чрезвычайно мягкое, отзывается на малейшее усилие.
Высокая эластичность двигателя и большой запас мощности позволяют не заниматься ежесекундным переключением передач. Двигаться на малой скорости, например, в потоке автомобилей по городским улицам можно хоть на второй передаче, хоть на пятой. Причина такого удобства кроется в технических параметрах мотора Fireblade, идеально рассчитанного и дефорсированного для снижения мощности. Кроме того, были изменены передаточные числа в трансмиссии стандартного двигателя так, чтобы в работе доминировали средние и низкие обороты в максимально расширенном диапазоне.
Honda CRF300L На грунте
По части бездорожья главным и важнейшим отличием является, разумеется, двигатель. Привыкшим к гигантским турэндуро 286 кубиков и 27 лошадей покажутся смехотворными — но это пока вы не попробуете проехать там, где она только что с лёгкостью пронеслась — например, по рыхлому грунту или по каменным осыпям. Большинство бездора в нашем тесте мы проходили на скоростях в районе 30 — 50 километров в час, и двигатель выдавал более чем достаточно тяги для слайдов в поворотах и подъёмов на холмы. Мне особенно пришлось по душе, что с более тяговитым мотором не приходится так часто переключаться, как на старой модели, а там, где 250L нужно раскрутить, но не перекручивать, 300L просто проезжает — спокойно и без надрыва. Грунтовка или сингл-трек, вверх или вниз по склону — этот мотоцикл с удовольствием идёт на второй-третьей передаче. По песку и крутым склонам мы не катались, но учитывая, что эта модель — эндуро для начинающих, вряд ли двигатель станет серьёзным ограничивающим фактором.
Honda CRF300L
Зато им были и остаются подвески. Да, ходы их увеличились, но главной проблемой подвесок 250L были жёсткость пружин и сглаживание, а вовсе не ходы. И эта проблема сохранилась на Honda CRF300L: вилка отбивает, а не поглощает, а зад козлит на любых препятствиях с жёсткими краями. При этом пробить подвески не так-то легко благодаря более длинным пружинам, но это уже зависит от веса райдера.
Особенности и обзор Honda Hornet 250
Мотоцикл Hornet 250 создавался только для внутреннего рынка Японии и не экспортировался в другие страны. Среди основных особенностей модели владельцы и специалисты отмечали стальную раму, стандартную подвеску, представленную телескопической задней вилкой с моноамортизатором, передний однодисковый тормозной механизм, шестереночный привод ГРМ и шестиступенчатую трансмиссию.
Основными конкурентами японского мотоцикла Honda Hornet 250 считаются одноклассники из Страны восходящего солнца – Kawasaki Balius 250, Yamaha FZX 250 Zeal и Suzuki GSF 250 Bandit.
За все время серийного производства модели, с 1996 по 2007 год, мотоцикл не подвергался изменением технической составляющей. Основные коррективы затронули только дизайн байка и расцветки кузова.
Размеры и вес
Большие габариты мотоцикла требуют соответствующего обращения и невысокому байкеру на нём может оказаться просто неудобно.
Учитывая что единственное изменение параметров мотоцикла — задушевность отдельных моделей, одинаковые внешние параметры в течение всего производства не удивляют. Масса составляла:
- сухая — 235 кг;
- снаряжённая — 260 кг (Boldor — 263 кг).
За исключением модификации в 1994 году габариты не менялись. Байк имел:
- в длину — 2221 мм;
- в ширину — 781 мм;
- в высоту — 1130(11161) мм;
- высота по седлу — 810 мм;
- колёсная база — 1541 (1535) мм;
Размеры в скобках — для версии Boldor.
Недостатки
Дуги безопасности на этой модели придутся как нельзя кстати – при падении на бок велик риск повреждения крышек двигателя.
Самых часто упоминаемых недочётов модели всего 2:
- дорогие запчасти, иногда только под заказ;
- расход топлива.
На фоне плюсов они незначительны.
и достоинства
Несмотря на завидную мощность, этот байк не вызывает желания гонять на нем. Скорее хочется ехать размеренно и солидно, с должным комфортом.
А плюсов не в пример больше:
- хорошая динамика;
- манёвренность;
- комфорт;
- качество;
- даже при срыве в юз, он всё равно движется по прямой, помогая пилоту вернуть управление;
- устойчивость при любых условиях.
Красной строкой через всё отзывы проходит удобство, надёжность, безопасность.
Honda CRF300L против CRF300L Rally
Rally — это собрат CRF300L с более высококачественными компонентами, но и он является жертвой компромисса между дорожными и внедорожными качествами: он лучше на асфальте и хуже на бездоре. Вкратце об их отличиях:
Раллийный вариант CRF обойдётся примерно в 6000 долларов (+300 за ABS) (цены для рынка США указаны для ориентира). У него будет ветровик, увеличенный бак (13 литров против 8), чуть увеличенный передний тормозной диск (296мм против 256), грузики на руле, резиновые вставки в подножках, и чуть более толстое и широкое седло на резиновых проставках. Мне сказали, что подвески Rally слегка отличаются, и в вилке стоит более длинная пружина, но ходы подвесок идентичны базовой модели, а клиренс даже меньше (27,6см против 28,5см). По седлу Rally чуть выше — но скорей из-за толщины сиденья, а не из-за подвесок, а весит он 151кг в снаряжённом состоянии.
Всё это делает Honda CRF300L Rally более дорожным мотоциклом, чем Honda CRF300L. Он практически не вибрирует благодаря резинкам и грузикам, комфортнее за счёт ветровика и увеличенного сиденья, а «раллийный» бак обеспечит больший запас хода — более 300км, между прочим. С другой стороны, больший вес подчёркивает ограничения подвесок, и их я сумел пару раз пробить, даже особо не стараясь. Кроме того, он козлит, колышется и клюёт, а увеличенный бак (особенно в наполненном виде) ухудшает манёвренность на сложной местности.
Honda CRF300L Rally
В теории Honda CRF300L Rally должен быть лучше, но лично мне эта версия совсем не зашла. Он интересно выглядит и будто бы более сбалансирован между дорожными и внедорожными особенностями, но по факту подвески — его ахиллесова пята. Разумеется, можно вложиться ещё и в компоненты подвесок и этим изрядно улучшить его, но за пределами такого бюджета выбор мотоциклов изрядно шире.
Если б Honda заменили подвески Rally на более сбалансированные и серьёзные — я бы и себе такой мотоцикл рассмотрел, и наверное именно поэтому я так сильно разочарован. Он настолько близок к тому, чего я хочу: я живу в 100 километрах от эндуро-трассы и ненавижу возить мотоцикл в прицепе, поэтому возможность прокатиться своим ходом до места тренировки для меня очень ценна. Ничто не жалит больнее, чем несовершенство.
История
Honda CB 1000 – это типичный классик, про которого говорят, что он «железный» и «настоящий».
С каждым годом байк открывает для себя новые рынки продаж:
- 1992 год— начало производства и поставки в Японию и азиатские страны.
- 1993 год — Япония + Европа.
- 1994 год — в список добавляется США.
- 1995 год — начинаются поставки на австралийский материк.
Но на этом звезда байка закатывается. Под каждый рынок разработчики применяли свою раму, возможности и решили, тянуть всё это — не рентабельно. В 1997 году на рынке появляется «чёрный дрозд», четвёрка уступает ей своё место на сборочном конвейере. В 1998 году появляется обновлённая Сибиха с бо́льшим объёмом двигателя — Honda CB 1300.
Нельзя не отметить что разработчики попытались вернуть на рынок CB 1000. В 2007 году публике представляется CB1000R, но это стал уже совершенно другой байк. Изменилось всё, начиная с рамы, кончая подвеской. Несмотря на продолжающийся выпуск — достичь славы своей предшественницы эта модель так и не смогла.
Краткая история модели
Модель
: Honda CBR300R; Honda CBR300RA (ABS) (Европа, Северная Америка и др.).Заводское обозначение : CBR300RF; CBR300RAF.
2016 г. — без существенных изменений.
Модель
: Honda CBR300R; Honda CBR300RA (ABS) (Европа, Северная Америка и др.).Заводское обозначение : CBR300RG; CBR300RAG.
2017 г. — без существенных изменений. Последний год продаж в Европе.
Модель
: Honda CBR300R; Honda CBR300RA (ABS) (Европа, Северная Америка и др.).Заводское обозначение : CBR300RH; CBR300RAH.
2018 г. — без существенных изменений.
Модель
: Honda CBR300R; Honda CBR300RA (ABS) (Европа, Северная Америка и др.).Заводское обозначение : CBR300RJ; CBR300RAJ.
2019 г. — без существенных изменений.
Модель
: Honda CBR300R; Honda CBR300RA (ABS) (Северная Америка, Азия и др.).Заводское обозначение : CBR300RK; CBR300RAK.
2020 г. — без существенных изменений.
Модель
: Honda CBR300R; Honda CBR300RA (ABS) (Северная Америка, Азия и др.).Заводское обозначение : CBR300RL; CBR300RAL.
2021 г. — без существенных изменений.
Модель
: Honda CBR300R; Honda CBR300RA (ABS) (Северная Америка, Азия и др.).Заводское обозначение : CBR300RM; CBR300RAM.
Модификации
Модель Honda CBR 250 за годы производства претерпела ряд изменений. Было выпущено семь основных модификаций. Среди них:
- Выпуск 1987 года с полным обтекателем (наименование шасси начинается с индекса МС-17).
- В 88-м выпущена версия с одинарным увеличенным дисковым тормозом вместо парного аналога (МС-19).
- В 1989 году выходит улучшенный вариант предшественника, ограничитель скорости на инжекторе в пределах 185 км/ч (МС-21).
- 1991 год. Выходит модель МС-22. Рестайлинговая вариация имеет раму из композитного алюминиевого сплава. Тормозная система оборудуется двумя дисками с увеличенным диаметром. Амплитуда задней маятнико-шарнирной подвески увеличивается до 180 мм. Масса агрегата понижается до 142 кг. Предыдущий аналог был тяжелее на 6 кг.
- В 1993 году выходит мотоцикл с номером шасси МС-22Е. Основным отличием от предыдущих экземпляров является расширенная цветовая гамма.
- Модификация Honda CBR 250 RR выходит в 1993 году. На ней уменьшена мощность силового агрегата до сорока лошадиных сил, согласно закону Японии о соответствии мощности и кубатуры моторов.
Мотоцикл HONDA CB1000R Neo Sports Cafe Black Edition
Мотоцикл CB1000R — воплощение принципа красоты без излишеств. CB1000R Black Edition стал ещё красивее — и темнее. Отправная точка та же: модернизированный рядный четырёхцилиндровый двигатель, три режима работы и фирменная настраиваемая система трекшн-контроля HSTC. Ходовая часть такая же: с жёсткой рамой, консольным маятником задней подвески, регулируемой вилкой перевёрнутого типа Showa SFF-BP с разделением функций по перьям и радиальными четырёхпоршневыми передними тормозными скобами. Мотоцикл оснащён приборной панелью с 5-дюймовым TFT-экраном. При этом CB1000R Black Edition переходит на следующий уровень.
Все видимые поверхности, кроме фрезерованных алюминиевых деталей, чёрные. Бензобак и крышка пассажирского сиденья окрашены в разновидность чёрного цвета Graphite Black. Отделка заднего подрамника осталась классической, а выпускная система типа 4-2-1 стала чёрной. Защита радиатора и крышки воздушного фильтра имеют тёмное анодированное покрытие. Дополняет дизайн Black Edition затемненный корпус фары и небольшой «ветровичок» с чёрным анодированным покрытием на приборной панели. Он не только стильный, но и практичный — потому что отводит часть воздушного потока от райдера.
Для создания внешнего подобия настоящего кастома ручной работы инженеры поработали над отделкой верхней траверсы, литых алюминиевых колёс, двигателя и пластин крепления маятника задней подвески. Тонкий завершающий штрих — трубы передней вилки Showa SFF-BP, покрытые чёрным нитридом титана. Но CB1000R Black Edition — это не только внешний эффект. Мотоцикл оснащён регулируемым квик-шифтером, который позволяет переключать передачи и вверх, и вниз без выжима сцепления. Чувствительность переключения можно выбирать: мягкая, средняя или жёсткая.
| ДВИГАТЕЛЬ | |
| Тип | 4-тактный, 4-цилиндровый DOHC жидкостного охлаждения |
| Рабочий объем, см3 | 998 |
| Диаметр и ход поршня | 75 мм x 56.5 мм |
| Степень сжатия | 11,6:1 |
| Максимальная мощность | 107 Квт при 10500 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 104 Нм при 8250 об/мин |
| ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА | |
| Система питания | Инжектор PGM-FI |
| Объем топливного бака | 16.2 л |
| Расход топлива | 5.8 л/км |
| ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИСТЕМА | |
| Стартер | Электрический |
| АКБ | 12В/8,6 А-ч |
| ТРАНСМИССИЯ | |
| Тип сцепления | Многодисковое в масляной ванне |
| Тип трансмиссии | Механическая 6-ступенчатая |
| Привод на заднее колесо | Цепь |
| РАМА | |
| Тип | Стальная хребтовая |
| ШАССИ | |
| Габаритные размеры (Д х Ш х В), мм | 2120 x 789 x 1090 |
| Колесная база, мм | 1455 |
| Угол наклона вилки | 25° |
| Вынос вилки, мм | 100 |
| Высота седла, мм | 830 |
| Дорожный просвет, мм | 135 |
| Снаряженная масса, кг | 213 |
| ПОДВЕСКА | |
| Передняя | Вилка перевернутого типа Showa SFF-BP USD |
| Задняя | Showa BRFC (Balance Free Rear Cushion) |
| КОЛЕСА | |
| Обод переднего колеса | Из алюминиевого сплава |
| Обод заднего колеса | Из алюминиевого сплава |
| Передняя покрышка | 120/70 ZR17 |
| Задняя покрышка | 190/55 ZR17 |
| ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА | |
| Тип системы ABS | Двухканальная |
| Передние тормоза | 310 мм двухдисковые |
| Задний тормоз | 256 мм однодисковый |
| ПРИБОРЫ И ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ | |
| Приборная панель | LCD-экран |
| Головной свет | Светодиодный |
| Стоп-сигнал | Светодиодный |
CHASSIS AND DYNAMICS
The big secret to the Honda’s fun performance and super agile nature is the weight. At 146kg, it’s actually 1kg lighter than before, which makes it exactly the same as a TVS Apache RTR 160 4V. To give you a sense of perspective, the latest generation KTM 250 Duke weighs well over 160kg and that’s without fuel. That means this bike is nearly 30 kilos lighter and that’s incredible.
While this is a rather small looking bike, Honda has done a great job with the rider ergonomics. Short riders will like the 801mm seat height, but tall riders will also appreciate the spacious seat and a foot peg position that is sporty, but not horribly cramped.
The international spec CB gets a new Showa Separate Function Big Piston upside down fork, but the fork on the Indian model is made by Endurance. That certainly doesn’t sound as fancy, but in reality, this bike’s suspension is very nicely balanced between sportiness and comfort. The bike does have a firmly damped feel, but it also deals with rough roads quite well and the overall set-up felt very good for what this bike is supposed to be. It’s a similar story with the tyres – this bike gets MRF tyres against the Michelins on the BS4 model. But those were the Michelin Pilot Streets, which is a very average tyre and the MRF’s are just as good, if not better.
Overall handling is typical Honda – light, easy and very neutral. It corners with confidence, and even though the bike is very light, it’s high speed manners are decently stable and predictable. The brakes are a similar Nissin set up to the BS4 model, and while the overall performance is good enough, they could do with a bit more initial bite. As before, the bike gets a dual channel ABS system that uses an IMU, or inertial measurement unit, for more accurate performance.
Ходовая часть и тормоза
Рама у CB 1000 дуплексная, выполнена из стали. Обилие металла в экстерьере сразу бросается в глаза. Хоть это и классический мотоцикл, колесные диски тут литые. Руль весьма удобен и обладает традиционными габаритами для этого класса.
Что до подвесок, то сзади это маятниковый вариант с двойным амортизатором, спереди – вилка телескопическая в 43 мм размером. Это вполне естественное решение для класса.
Задним тормозом служит диск в 276 мм с однопоршневым суппортом, а передним – пара дисков по 310 мм с четырехпоршневыми суппортами. Вот эти-то составляющие ходовой части байка особенно остро реагируют на резкие смены скоростей и другие спортивные замашки ездока.
VERDICT
Now that the CB300R has a whole lot more localised content, you would expect that, at the very least, it would cost the same Rs 2.41 lakh as the BS4 model, if not less. Unfortunately though, Honda seems to have taken the same over-priced path as they did with the CB500X and the Fireblade. At Rs 2.77 lakh, ex-showroom, it is more expensive than the TVS Apache RR 310 and the BMW G 310 R, while being only around Rs 10,000 less than the Royal Enfield Interceptor 650 and the KTM 390 Duke.
And that means that our conclusion today will be similar to what it was three years ago. This is a very nice motorcycle and I suspect that many people will find it to be a sweeter machine than its rivals. But you still have to be willing to pay an unreasonable amount of money for it. The only hope is that Honda has in the recent past corrected the excessive pricing for some of its bigger bikes, and hopefully that will soon happen here as well.
Пять случайных статей о мотоциклах:
Ява 350 634-01. Новинка
Jawa 350 634-01Новая модель Ява 634 01 Редакцию посетили гости из Чехословакии — директор завода ЯВА С. ОЛДРЖИХ, главный конструктор Я. КРЖИВКА и директор конторы внешнеторгового объединения «Мотоков» А. МОГИЛА. Они рассказали о совместных работах советских и чехословацких мотоцикло-строителей, о достижениях мотоциклетной промышленности ЧССР» перспективах ее развития и спортивных успехах — четыре года подряд команды на мотоциклах ЯВА завоевывали главный приз мотоолимпиады — «Всемирный трофей» и три раза — «Серебряную вазу». Когда разговор перешел к машинам, поставляемым в СССР, гости рассказали о разработке новой дорожной модели, которая должна прийти на смену популярным у нас мотоциклов Ява-250 и Ява-350. Мотоцикл Ява 350 634-01 с новым боковым прицепом Велорекс Поскольку наших мотолюбителей этот вопрос интересует особенно, приводим подробную запись беседы.С. Олдржих. Сегодня можно говорить уже не об опыт…
Ява 250 Триал — Jawa 250 Trial
Триал для всех Jawa 250 Trial Конструкция мотоцикла Ява 250 Триал Триал — мотоциклетное соревнование на мастерство вождения по пересеченной местности завоевывает в мире все большую популярность. На конгрессе ФИМ даже обсуждался вопрос сделать триал дисциплиной номер один в международном мотоспортивном календаре и рекомендовать его в программу Олимпийских игр. В массовых соревнованиях по триалу, исключая официальные встречи, проводимые под эгидой ФИМ, используют обычные дорожные мотоциклы. Переделки сводятся к защите двигателя снизу, уменьшению хода вилки и регулировке мотора для достижения максимальной мощности на двух-трех первых передачах (скорость здесь не имеет значения). В то же время ведущие зарубежные мотоциклетные фирмы наладили выпуск специальных машин для триала. Чехословацкий завод ЯВА в Праге тоже приступает к производству таких мотоциклов. В конструкции мотоцикла Jawa 250 Trial учтена специфика, обусловленная трассой соревнований. Шасси обеспечивает мак…
Чтобы вилка не стучала
Как устранить люфт стержня передней вилки в верхнем мостике На некоторых мотоциклах ЯВА после 30 — 50 тысяч километров пробега износ приводит к люфту стержня передней вилки в верхнем мостике. Он обнаруживает себя неприятными стуками при движении по плохой дороге. Применение фольги для уменьшения зазора малоэффективно, а затяжка гайки ничего не дает. Устранить люфт удалось при помощи специальной гайки и конусного кольца (рис. 1). Они изготовлены из инструментальной стали (можно, например, использовать 40Х) с закалкой до твердости 45 — 50 HRC. Новые детали ставим вместо круглой гайки, как показано на рис. 2. При затягивании верхней гайки разрезное кольцо разжимается и плотно фиксирует стержень вилки в верхнем мостике. Стопорную шайбу в этом случае можно не ставить. Рис. 1. Гайка (слева) и кольцо. Рис. 2. Узел крепления верхнего мостика: 1 — рулевая колонка рамы; 2 — конусная гайка: 3 — мостик: 4 — разрезное кольцо; 5 — гайка;…
ИЖ Планета 4
Новинка В четвертом квартале 1983 года с конвейера мотоциклетного производства объединения «Ижмаш» сошла первая партия новых дорожных мотоциклов «ИЖ-Планета — 4». Сохраняя преемственность с «планетами» предыдущих моделей, «четвертая» вобрала в себя немало конструктивных изменений, направленных на повышение надежности работы, безопасности и комфортабельности езды, а также на улучшение внешнего вида, динамических и других эксплуатационных качеств.Бросается в глаза общность внешнего облика новой «Планеты» и «Юпитера— 4», который уже хорошо знаком мотоциклистам. Это естественно: колеса и их щитки, руль и топливный бак, подвеска и тормоза, детали облицовки и глушители у них унифицированы, причем внедрение новых узлов на «Планете» осуществлялось постепенно. Новый мотоцикл оснащен таким же одноцилиндровым двухтактным двигателем, как «ИЖ-Планета —3 02». Но, в отличие от пр…
Двигатель Honda
Двигатель Хонда СБР 250 разработан с учетом современных экологических требований, имеет высокую степень форсировки и хорошую топливную экономичность. Чтобы добиться таких показателей, инженеры провели серьезную работу по снижению внутреннего трения. Основная отличительная особенность силового агрегата – высокая тяга на низких оборотах. Высокая мощность получена за счет современной системывпрыска PGM-FI.
Характеристики мотора:
- количество цилиндров – 1;
- число тактов – 4;
- рабочий объем цилиндра – 249,4 см³;
- диаметр цилиндра – 76 мм;
- ход поршня – 55 мм;
- макс. мощность – 26 л. с. при 8 500 об/минуту на коленвале и 23,7 л. с. при 9 900 об/минуту на заднем колесе;
- максимально крутящий момент – 22,9 Нм при 7 000 об/минуту на коленвале и 19,86 Нм при 6 750 об/минуту на заднем колесе;
- рабочий диапазон оборотов – 6 800-10 000 об/минуту;
- число и расположение клапанов – DOHC, 4 клапана на цилиндр;
- система охлаждения – жидкостная;
- система питания – с электронным впрыском топлива;
- система зажигания – цифровая, на транзисторах.
Эх, прокачусь!
О дизайне напоминает и слово cafe в названии – отсылка к славной эпохе британских кафе-рейсеров в новом CB1000R тоже есть. Это и обрубленный хвост с минималистичным задним фонарем в виде светодиодного полукруга, и полуспортивная посадка, а главное – оригинальные аксессуары, к примеру, крошечный обтекатель над приборной панелью и накладка, заменяющая пассажирское седло и превращающая двухместный мотоцикл в одноместный. Каталог заводского тюнинга вообще широк – в Honda понимают, насколько мотоциклистам важна возможность «заточить» аппарат под себя.
Что же до слова sport, то и здесь не приходится говорить о простой маркетинговой уловке, силовой агрегат новинки, как водится у крупнейших мировых производителей, перекочевал на дорожный мотоцикл с флагманского спортбайка. В данном случае «донором» агрегата стал CBR1000, хотя на пути от одной модели к другой мотор претерпел ряд изменений, растерял пиковые значения мощности и момента в верхнем диапазоне оборотов, зато набрал сил в нижнем и среднем.
Вместе с изменившейся коробкой передач передаточные отношения стали короче спортбайковских на 4%, притом что динамика разгона получилась бодрее, по крайней мере до 130 км/ч. А то, что максимальная скорость оказалась ниже, так на мотоцикле без обтекателя и вторую «сотню» разменивать – сомнительное удовольствие, а на 240 км/ч воздух давит так, что трудно дышать.
Иными словами, оставшегося «табуна» в 146 л.с. вполне достаточно для разумных 212 кг снаряженной массы. Необъяснимо, но факт: инженерам удалось снизить массу нового CB1000R Neo Sports Cafe по сравнению с предшественником сразу на 8 кг, причем отказавшись от алюминиевой рамы в пользу стальной. Вернее, теперь это полурама – хребет из трубы прямоугольного сечения заканчивается у маятника, а седло крепится уже к алюминиевому подрамнику.
Новое шасси инженерам удалось: рама вкупе с добротными подвесками устойчива к кручениям и изумительно ведет себя даже в очень глубоких поворотах. Обновленная вилка перевернутого типа имеет раздельную регулировку: винт на правом амортизаторе отвечает за преднатяг пружины, в то время как пара винтов левого «аморта» регулируют жесткость гидравлики. Впрочем, менять заводские настройки вилки желания не возникло, а вот задняя подвеска показалась излишне мягкой.
Регулировка спасает лишь отчасти, консольный маятник с кронштейном номерного знака, как и колесо размером 190/55/17, – яркие и стильные решения, но побочного эффекта в виде растущих неподрессоренных масс никто не отменял. В любом случае сетовать на них придется нечасто, слишком уж хорошо обстоят дела со всем остальным.
Порадовали тормоза: пара хватких моноблочных 4-поршневых суппортов с радиальным креплением не только эффективно осаживают мотоцикл, но и не досаждают чрезмерно ранним включением ABS. А при резких замедлениях электроника еще и включает «аварийку», предупреждая других участников движения о потенциальной опасности.
Сравнение с аналогами
Мотоцикл Honda CBR600RR limited edition пользуется широкой популярностью у российских рейсеров. Ближайшими его конкурентами являются аппараты, разработанные и произведенные также в Японии, следующих моделей:
- Suzuki GSX-R600 стоимостью от 750 тысяч рублей;
- Kawasaki Ninja ZX-6R 636 ABS ценой от 768 тысяч рублей;
- Yamaha YZF-R6 стоимостью от 862 тысяч рублей.
Сравнение описываемого мотоцикла с ближайшими конкурентами по ценовой категории и техническим характеристикам демонстрируют примерный паритет. Вместе с тем у данного аппарата имеется ряд особенностей, которые выделяют его на общем фоне:
- С 2009 года на мотоцикле впервые установлена ABS, что позволило значительно повысить эффективность тормозной системы.
- Использованы пластиковые обтекатели новой формы с улучшенными аэродинамическими свойствами.
- Модернизированный двигатель обеспечивает отличные характеристики особенно в высоком диапазоне от 8000 до 12000 оборотов.
В дополнение к новым техническим решениям добавлены несколько новых цветовых схем в окраску мотоцикла. Ближайшие конкуренты аппарата тоже стремятся догнать лидера и постоянно повышают уровень своих изделий.
Когда 300 «кубов» лучше литра. Тест Honda CB300R Neo Sports Caffe
Егор Тимофеев У меня на тесте новинка прошлого года — Honda CB300R Neo Sports Caffe. Это самый младший и самый доступный из трёх моделей семейства Neo Sports Caffe. Внешне они очень похожи: кажется, что многие детали взаимозаменяемы.
В дизайне мотоциклов прослеживается автомобильная тенденция на единообразие внешнего вида всей линейки моделей.
Сборка и внешний вид Honda CB300R по-японски качественные, хоть и выпускают мотоцикл в Таиланде. Я бывал в тех краях и могу сказать, что такая 300‑кубовая Honda в Юго-Восточной Азии считается роскошью с избыточной мощностью. Для нас же мотор объёмом 286 «кубиков», выдающий 31 лошадиную силу, — это так, для «первосезонников» в лучшем случае.
Меня порадовала коробка передач, а именно то, с какой точностью инженеры Honda подобрали передаточные числа. Мотор вкупе с коробкой работают на производительность и при наборе скорости максимально эффективно позволяют мотоциклу ускоряться. Сотрудничество с изготовителем подвесок Showa тоже можно назвать успешным. Мотоцикл неплохо показывает себя в городских условиях, бодро ныряя между рядов. На загородной дороге подвески не досаждают своей жёсткостью и съедают большую часть неровностей, что благоприятно сказывается на здоровье и настроении наездника.
Про тормоза хочется написать очень просто — они есть, и они с ABS. Ничего сверхъестественного они не умеют, да от них и не требуется. Пусть будет так: тормозных усилий достаточно, чтобы предсказуемо остановиться.
Если бы я сказал, что ездить на Honda CB300R — одно удовольствие, вы могли бы подумать, что я слукавил, и были бы недалеки от истины. В защиту этого маленького зверька отмечу, что в городе он очень удобен. В своём классе он самый мелкий, значит на нём можно пролезть в такие щели, о которых конкуренты даже и думать не могут.
В дальней поездке понравилась работа подвесок, все чётко и в меру жёстко. Если не крутить мотор в «звон», то приятно порадует расход топлива — на скорости около 100 км/ч мотоцикл потребляет какие-то капли.
Если сравнивать CB300R с конкурентами, то на вид Honda симпатичнее и современнее остальных. Но уступает всем одноклассникам в динамике. Зато, вероятнее всего, мотор CB300R имеет больший ресурс. И опять «но» — «Хонда» значительно дороже своих одноклассников. Если вы хотите выделиться, смело покупайте CB300R — и на вас будут с завистью смотреть все обладатели мотоциклов-одноклассников, зная, что ваш мотик самый дорогой.
| Габариты (длина /высота /высота по седлу) | 2012х802х799 мм |
| База | 1352 мм |
| Объем топливного бака) | 10 л |
| Двигатель | 286 см3, 1‑цилиндр., 4‑тактный, жидкостное охлаждение, 31 л. с., 27,5 Нм |
| Трансмиссия | мех., 6-ступенчатая, привод — цепь |
| Подвеска (передняя/задняя) | 41‑мм вилка перевёрнутого типа Showa, ход 130 мм / моноамортизатор и маятник Pro-Link с прогрессивной характеристикой, ход 107 мм |
| Тормоз (передний/задний) | радиальный 4‑поршневой суппорт Nissin, 1 плавающий диск 296 мм / 1 диск с 1‑поршневым суппортом Ø 220 мм |
| Снаряжённая масса | 143 кг |
| Технологии | ABS, диодная оптика |
- Honda CB300R
- тест-драйв
Новости СМИ2
2 комментария
- Сергей:
07.10.2020 в 15:13
О каких конкурентах вы говорите? интересуют конкретные модели) подбираю себе первый мотоцикл
Ответить
Алексей:
13.10.2020 в 13:18
KTM DUKE 390 например и Husqwarna Vitpilen/Svartpilen 401 (уже дороже).
Ответить
2019 Honda CB300R Specs
ENGINE
- Type: Single-cylinder
- Displacement: 286cc
- Bore x stroke: 76 x 63mm
- Compression ratio: 10.7:1
- Valve train: DOHC; four valves
- Fueling: EFI w/ 38mm throttle body
- Cooling: Liquid
- Transmission: 6-speed
- Clutch: Wet multiplate
- Final drive: Chain
CHASSIS
- Front suspension; travel: Non-adjustable 41mm fork; 5.1 inches
- Rear suspension; travel: Linkage-assisted, spring-preload adjustable shock; 4.2 inches
- Tires: Dunlop Sportmax GPR
- Front tire: 110/70 x 17
- Rear tire: 150/60 x 17
- Front brake: 296mm disc
- Rear brake: 220mm disc
- ABS: Optional ($300)
DIMENSIONS and CAPACITIES
- Wheelbase: 53.3 inches
- Rake: 24.7 degrees
- Trail: 3.7 inches
- Seat height: 31.5 inches
- Fuel capacity: 2.7 gallons
- Curb weight: 313 pounds
