2002 Honda CRF450R
После выпуска новых моделей CRF450R и CR250 у компании видимо просто не хватило средств в бюджете для нового двигателя 125сс, который здорово проигрывал конкурентам. Поэтому на 125-ке ограничились модернизацией подвески и новым коробом воздушного фильтра. В целом двигатель был тот же, что и в 1998 году, и не очень любимый гонщиками. На твердом грунте он чувствовал себя хорошо, но в тяжелых условиях он захлебывался и требовал нечеловеческого злоупотребления сцеплением.
Кроме вялого двигателя, все остальное на CR125R 2002 года было просто первоклассным. Подвеска была так же хороша, как и на 250-ке. Тормоза были мощными, качество компонентов было первоклассное, а сиденью по комфорту не было равных. Общий срок службы мотоцикла был самым большим в классе. Если бы на ней стоял такой же двигатель, как на Yamaha или КТМ, то мотоцикл был бы просто непобедим.
Подвеска
Для с кроссовых или хард-эндуро мотоциклов, подвеска — едва ли не основной определяющий фактор при покупке. И хотя для софт-эндуро, к которым относится Honda CRF250F, подвески тоже важны, но они не требуют такой доли внимания. Эта модель оснащена 41-миллиметровой вилкой Showa и моноамортизатором того же производителя. Вилка не имеет настроек, а на амортизаторе настраивается только преднатяг пружины. Подвески настроены идеально для начального и среднего уровня мастерства внедорожной езды, обеспечивая мягкость езды на средних скоростях. Ходы подвесок составляют 21,6 см спереди и 22,9 см сзади, и при превышении пределов возможностей мотоцикла их может пробивать, например, к этому может привести быстрая езда по неровной местности. Однако, целевая аудитория Honda CRF250F вряд ли легко упрётся в пределы возможностей этой модели, зато оценит комфорт, обеспеченный её мягкими подвесками.
Honda CRF250F
2006 Honda CRF450R
В классе 450сс конкуренты не дремали, и в 2006 году Kawasaki, наконец, представила свой первый KX450F (Suzuki выпустила RM-Z450 годом ранее). Для того, чтобы парировать эту повышенную конкуренцию, Honda сделала несколько небольших улучшений для еще лучшей сбалансированности. Инженеры на 5мм понизили двигатель в раме и наклонили его немного вперед. Радиаторы также были снижены на 5 мм (модификация совместно с CRF250R ‘06), а новая выхлопная система была разработана для дополнительной централизации масс.
На трассе CRF450R была в основном той же самой машиной, которая была любимицей многих еще за год до этого. Новое распределение веса сделало еще более тонкое чувство руля, но, чтобы почувствовать эту разницу вам надо было быть Кевином Виндамом. В поворотах CRF450R уступала RM-Z450, но была более точна, чем KXF, YZF или КТМ. Единственной областью, где доминирование Honda было неоспоримо, так это ее двигатель, который был очень «тяговитым» и с широким диапазоном мощности.
Итальянец Кристиан Бегги в 2006 году порадовал Honda очередным подиумом на Чемпионате мира в классе МХ3, став серебряным призером.
2002 Honda CR80R Expert
Так же, как и 1973 году, в 2002 Honda вновь пришлось возвращаться к истокам и изменять число тактов двигателя ее мотоциклов. С момента выпуска ее первой модели XR75 новая CRF450R стала первой попыткой компании вновь перейти на четыре такта. Двигатель CRF с системой газораспределения «UniCAM», был легче, компактнее и, самое главное, гораздо легче заводился, чем привередливая Yamaha YZ426F.
По сравнению с моторами Yamaha YZ426F и КТМ 520SX, у новой Honda он был на самом деле довольно «мягким». Это был «тяговитый» двигатель с низов до середины с мгновенным откликом на ручку газа. Несмотря на то, что мотоцикл уступал соперникам в мощности, он был конкурентоспособным за счет своей простоты использования, мгновенного отклика на ручку газа и на 9 кг легче.
2008 Honda CRF250R
Основное внимание Honda в 2008 году было сосредоточено на увеличении мощности CRF250R, и он получил новые изменения в двигателе, в результате которых возросла степень сжатия до 13.1: 1 (в 2007 году 12,9: 1), и обороты с 13,370 до 13500. Также на обе модели CRF450R и CRF250R был установлен инновационный рулевой демпфер HPSD (Honda Progressive Steering Damper), который был впервые применен Honda в мотокроссе, а также новые траверсы
В качестве дополнительного бонуса, инженеры Honda понимали, что с помощью системы HPSD они могут уменьшить смещение вилки от 24мм до 22мм (то, что гонщики делали с 2004 года)
Эти два изменения дополняли друг друга и, по словам инженеров, изменение смещения никогда бы не произошло без демпфера HPSD. Новое смещение было разработано, чтобы сделать прохождение поворотов острее, в то время как новый рулевой демпфер был установлен, чтобы гасить любую нестабильность. Это было интересным решением проблемы, которое не давало покоя инженерам Honda на протяжении десятилетий
В качестве дополнительного бонуса, инженеры Honda понимали, что с помощью системы HPSD они могут уменьшить смещение вилки от 24мм до 22мм (то, что гонщики делали с 2004 года). Эти два изменения дополняли друг друга и, по словам инженеров, изменение смещения никогда бы не произошло без демпфера HPSD. Новое смещение было разработано, чтобы сделать прохождение поворотов острее, в то время как новый рулевой демпфер был установлен, чтобы гасить любую нестабильность. Это было интересным решением проблемы, которое не давало покоя инженерам Honda на протяжении десятилетий.
2005 Honda CRF250R
В 2004 году модель Honda CRF250R добилась массового успеха. Легкая, с отличной управляемостью и хорошей подвеской, она была идеальным дополнением CRF450. Ее реальными недостатками были дефицит мощности и ненадежность некоторых узлов, как нижняя юбка цилиндра, на которой образовывались трещины
Также было очень важно следить за регулировкой клапанов и уровнем масла. Для решения этих проблем, Honda переработала цилиндр и головку, юбка цилиндра была сделана больше, чтобы предотвратить образование трещин. На трассе новый CRF250R был немного более мощным вариантом для новичка
Управление и подвеска по-прежнему были отличными, и CRF главенствовал в классе в обеих категориях. Передняя вилка и амортизатор Showa предложили наилучшее сочетание остроты прохождения поворотов и высокую стабильность на высоких скоростях. И если вы не были профессиональным гонщиком, этого мотоцикла было более чем достаточно
На трассе новый CRF250R был немного более мощным вариантом для новичка. Управление и подвеска по-прежнему были отличными, и CRF главенствовал в классе в обеих категориях. Передняя вилка и амортизатор Showa предложили наилучшее сочетание остроты прохождения поворотов и высокую стабильность на высоких скоростях. И если вы не были профессиональным гонщиком, этого мотоцикла было более чем достаточно.
Эксплуатационные оценки мотоциклов
Обе модели, по отзывам владельцев, обеспечивают хорошие технические характеристики в сравнении с конкурентами, имеют высокие внедорожные качества и достаточно комфортны для длительной езды.
Двигатели Honda славятся своей высокой удельной мощностью, малошумностью (89,9 дБ – высокий уровень для кроссовых байков), надежностью и долговечностью. Очень удобен пуск двигателя с помощью электростартера.
Есть и недостатки. Несмотря на то что мотор с электронным впрыском великолепно разгоняется на коротких участках, на длинных он ведет себя посредственно. Мощность прекрасно выдается на средних оборотах, неплохо на низких, но на верхах двигатель больше дымит и ревет. Проблема в том, что стандартный глушитель слишком душит мотор. Применение тюнингового выпуска улучшает мощность на верхах, но от малошумности не остается и следа.
Карбюраторные версии страдают провалами при открытии газа, что не дает нужного подхвата при выходе из поворотов и приземлении после прыжков. Но при высококвалифицированном подходе с нужной иглой и набором жиклеров добиться четкого отклика на газ все же можно.
Благодаря применению электронного впрыска на модели CRF 250 X схемы зажигания можно менять простым перепрограммированием управляющего модуля. Это современная аналогия замене жиклеров в карбюраторах.
Рамы также зарекомендовали себя высокой износостойкостью, достаточной жесткостью. Применение в их конструкции алюминиевого сплава позволило снизить общий вес мотоцикла. Из-за применения передней вилки с недостаточным углом наклона мотоцикл страдает избыточной поворачиваемостью на входе в повороты. Это проявляется в том, что руль стремится вырваться из рук при входе в поворот, а на прямых участках появляется необходимость постоянно корректировать траекторию. Лечится недостаток установкой заднего маятника удлиненной конструкции.
Для всех тяжелых гонщиков (больше 75 кг) рекомендуется менять пружины вилки на более жесткие, чтобы предотвратить ныряние переднего колеса при торможении.
Honda CRF 250
Post Views: 24 826
2008 Honda CRF250R
Основное внимание Honda в 2008 году было сосредоточено на увеличении мощности CRF250R, и он получил новые изменения в двигателе, в результате которых возросла степень сжатия до 13.1: 1 (в 2007 году 12,9: 1), и обороты с 13,370 до 13500. Также на обе модели CRF450R и CRF250R был установлен инновационный рулевой демпфер HPSD (Honda Progressive Steering Damper), который был впервые применен Honda в мотокроссе, а также новые траверсы. В качестве дополнительного бонуса, инженеры Honda понимали, что с помощью системы HPSD они могут уменьшить смещение вилки от 24мм до 22мм (то, что гонщики делали с 2004 года)
Эти два изменения дополняли друг друга и, по словам инженеров, изменение смещения никогда бы не произошло без демпфера HPSD. Новое смещение было разработано, чтобы сделать прохождение поворотов острее, в то время как новый рулевой демпфер был установлен, чтобы гасить любую нестабильность. Это было интересным решением проблемы, которое не давало покоя инженерам Honda на протяжении десятилетий
В качестве дополнительного бонуса, инженеры Honda понимали, что с помощью системы HPSD они могут уменьшить смещение вилки от 24мм до 22мм (то, что гонщики делали с 2004 года). Эти два изменения дополняли друг друга и, по словам инженеров, изменение смещения никогда бы не произошло без демпфера HPSD. Новое смещение было разработано, чтобы сделать прохождение поворотов острее, в то время как новый рулевой демпфер был установлен, чтобы гасить любую нестабильность. Это было интересным решением проблемы, которое не давало покоя инженерам Honda на протяжении десятилетий.
⚙ Характеристки Honda CRF250X 2006
Купить Honda CRF250X 2006 б/у:
Модель
- Тип: Кроссовый
- Год: 2006
- Марка: Honda
- Бренд двигателя: Уточняется
- Тип двигателя: Одноцилиндровый
- Кол-во цилиндров:
- Количество тактов:
- Обороты замера мощности: Уточняется
- Крутящий момент (Ньютон-метры): Уточняется
- Обороты замера крутящего момента: Уточняется
- Охлаждение: Жидкостное
- Кол-во клапанов:
- Кол-во клапанов на цилиндр:
- Конфигурация клапанов: OHV
- Диаметр цилиндра (мм.):
- Ход поршня (мм.): 52.2
- Объём двигателя (куб. см.): 249
- Степень сжатия: 12.5:1
- Стартер: Электро / Кик
- Расход на 100 км. (л.): Уточняется
- Тип топлива: Бензин
- Инжектор: Нет
- Карбюратор: Да
- Марка карбюратора: Keihin
- Кол-во карбюраторов:
- Размер карбюратора (мм.):
- Тип: Механика
- Кол-во скоростей:
- Привод (заднее колесо): Цепь
- Реверс: Нет
- Материал колес: Алюминий
- Хромированные: Нет
- Марка шин: Dunlop
- С камерой / без камеры: С камерой
- Ширина передней шины:
- Отношение высоты профиля к ширине передней шины: 100
- Диаметр переднего колеса:
- Ширина задней шины: 100
- Отношение высоты профиля к ширине задней шины: 100
- Диаметр заднего колеса:
- Передняя шина (полная характеристика): Dunlop 80/100 R21
- Задняя шина (полная характеристика): Dunlop 100/100 R18
- Марка: Уточняется
- Тип переднего тормоза: Дисковый
- Диаметр переднего тормоза (мм.): 240
- Тип заднего тормоза: Дисковый
- Диаметр заднего тормоза (мм.): 240
- Тип передней подвески: Перевернутая вилка
- Размер передней подвески (мм):
- Ход передней подвески (мм): 315
- Регулировка преднатяга передней вилки: Нет
- Регулировка демпфирования отдачи передней вилки: Да
- Центральная распорка передней подвески: Нет
- Марка передней подвески: Showa
- Рулевой демпфер: Нет
- Тип задней подвески: Маятниковая с двумя амортизаторами
- Ход задней подвески (мм): 315
- Регулируемый задний амортизатор: Да
- Регулировка отдачи и демпфирования задней подвески: Да
- Количество задних амортизаторов:
- Марка задней подвески: Showa
- Материал задней подвески: Алюминий
- Пневматическая регулировка: Нет
Рулевая система
Рулевое управление: Ручки
- Длина (мм.): Уточняется
- Ширина (мм.): Уточняется
- Высота (мм.): Уточняется
- Колёсная база (мм.): 1480.8
- Дорожный просвет (мм.): 345.4
- Сухой вес (кг.): 102.1
- Вес со всеми жидкостями (кг.): Уточняется
- Ёмкость бака (л.): 8.3
- Объём двигателя к весу (куб. см.): 1.11
- Тип сиденья: Цельное
- Регулируемое: Уточняется
- Материал: Винил
- Место: Водитель
- Откидное: Нет
- Высота сиденья (мм.): 957.6
- Количество мест:
- Логотип на спинке сиденья: Нет
- Рама: Алюминий
- Материал кузова: Пластик
- Рукоятки: Стандарт
- Расположение подножек: Водитель
- Защита вилки: Да
- Защита корпуса двигателя: Да
- Защита подседельной сумки: Нет
- Защита ремня: Нет
- Защита рук: Нет
- Защита кистей рук: Нет
- Защита фар: Нет
- Боковая панель: Да
- Переднее крыло: Стандарт
- Заднее крыло: Стандарт
- Тип опоры: Подножка
- Руль: Стандарт
Идентификация модели
- Тип (первичный): Кроссовый
- Страна производителя: Япония
- Год появления: 2004
- Рекомендуемый минимальный возраст водителя: Уточняется
- Название: CRF250X
Краска и отделка
- Металлик: Нет
- Комплект наклеек: Стандарт
Свет
Галогенная фара (-ы): Стандарт
- Регулируемый руль: Стандарт
- Регулируемые рычаги: Стандарт
Аудиосистема и средства коммуникации
Обзор и особенности
Безусловно, данная модель считается идеальной как для любительских «покатушек», так и для участия в гонках, ведь двигатель объемом 250 кубов является идеальным для любого любителя экстремальной езды. Кроссовый мотоцикл Хонда 250 получил самую продуманную конструкцию и двигатель, а суперпрочная алюминиевая рама 5 поколения только улучшает управление мотоциклом и делает его вес достаточно низким. Электронная система впрыска, представленная с обновленной картой стали использовать лишь с 2010 года, тогда как версия Honda CRF 250X до сих пор использовала карбюратор. С 2011 года мотоцикл выпускают с новыми усовершенствованными настройками подвесок.
Особое внимание стоит уделить подвеске, ведь она крайне важна при движении по неровностям и различным гоночным трекам. Спереди установлена очень легкая перевернутая вилка Showa с диаметром 48 мм, имеет катриджные амортизаторы с новой формой поршней. Такая вилка очень положительно отразилась на мотоцикле, который стал более управляемым и комфортным
Задняя подвеска представлена моноамортизатором с прогрессией Pro-link, имеет ход в 312. Доступны все регулировки амортизатора
Такая вилка очень положительно отразилась на мотоцикле, который стал более управляемым и комфортным. Задняя подвеска представлена моноамортизатором с прогрессией Pro-link, имеет ход в 312. Доступны все регулировки амортизатора.
