Конкуренты
Несмотря на то, что Pan European должен был стать аналогом «крыла», в игру включилась Yamaxa и Kawasaki.
Yamaxa GTS 1000.
Kawasaki GTR 1000.
- Первая в 1993 году представила модель GTS 1000. От Pan European её отличали более меньший объём двигателя (но большая максимальная скорость) стандартный цепной привод регулируемые подножки и инжекторная подача топлива.
- Kawasaki свою версию GTR 1000 представил ранее Honda. Она не имела ABS, 4 цилиндра были расположены в ряд, что дало небольшой прирост лошадей (110, имела 6-ступенчатую КПП, и совершенно неприличный расход топлива — 7 л для загородного цикла.
Модификации
Как это случилось и у предыдущей модели, в 2005 году появляется модификация ST 1300 Pan European Police — модель для дорожной полиции.
Honda ST-1300 Pan European Police — полицейская версия.
Однако она получила не столь яркий окрас, чем ранее выпускаемые, поэтому широко применялась не только органами, но и многими простыми муниципальными службами. Других разработок делать не стали.
В 2 013 году начинается работа над STX 1300, будущим преемником.
и конкуренты
Без конкурентов мотоцикл тоже не остался. На полицейские версии они не замахивались, но для туриста предоставили:
- Yamaxa предложила модель FJR 1300, обновлённый FJ 1200. Старт производства в 2 001 году, завершение в 2 016 году.
- Kawasaki выступил с моделью чуть большего объёма — 1400 GTR. За счёт запуска её аж в 2 007 году, он изучил проблемы конкурентов, и продолжает её сборку и сегодня.
Honda ST1100 Pan European (1990-2001) – Technical Specification spec
Original price | £9845 |
Current price range | £1300-£4500 |
Capacity | 1084cc |
Bore x Stroke | 73mm x 64.8mm |
Engine layout | 90-degree V4 |
Engine details | DOHC, 16v, liquid-cooled |
Power | 101bhp (74kW) @ 7500rpm |
Torque | 82lb-ft (111Nm) @ 6000rpm |
Top speed | 130mph |
Transmission | 5-speed, shaft final drive |
Average fuel consumption | 47mpg |
Tank size | 28 litres |
Max range to empty (theoretical) | 280 miles |
Reserve capacity | 35 miles |
Rider aids | Optional TC and ABS |
Frame | Tubular steel |
Front suspension | 43mm telescopic forks |
Front suspension adjustment | None |
Rear suspension | Monoshock |
Rear suspension adjustment | Rebound and spring preload adjustable |
Front brake | 2 x 296mm discs, three-piston calipers. (two-piston pre-1996) |
Rear brake | 296mm disc, three-piston caliper. (two-piston pre-1996) |
Front tyre | 110/80 – 18 |
Rear tyre | 160/70 – 17 |
Rake/Trail | 27.5°/ 101mm |
Dimensions (LxWxH) | 2285mm x 935mm x 1405mm |
Wheelbase | 1555mm |
Ground clearance | n/a |
Seat height | 800mm |
Kerb weight | 297Kg Dry |
Looking for motorcycle insurance? Get a quote for this motorbike with Bennetts bike insurance
Engine and Performance
Honda have long championed the V4 engine format and that’s what the Pan runs. Although more expensive to build than an inline four, this format of motor has lots of advantages and Honda were also pretty clever about how they mounted it in the Pan’s frame. With its cylinder heads exposed on both sides of the bike rather than tucked away within, the Pan’s V4 is nice and easy to get to when it comes to service time (more on this later) and also quite narrow at the bike’s waist, meaning the Pan’s weight is less of an issue as riders can easily get both feet on the ground.
![Honda st1100 pan european (1990-2001): [ review & buying guide ]](https://bike-planetshop.ru/wp-content/uploads/6/0/4/6048f3a8a9d4149fff2f7ef261a537d5.jpeg)
Despite only having five gears the V4 motor is a real beauty and perfect for its role in life. Relaxed, pleasingly vibe-free and gutsy in its mid-range, the Pan’s engine is super-linear and effortless to ride, soaking up miles like a sponge. And reliable, meticulously reliable! But you do need to keep an eye on a few things…
There are few major worries when it comes to a Pan but one thing that is increasingly becoming an issue is the swingarm. The shaft drive system (no messy chains, it’s a classy tourer) is solid but the swingarm itself can rust through and that is obviously very bad news. The only way to really get a proper look at the problematic area is to remove the rear wheel, which isn’t always practical, so using a torch get on your hands and knees and look for bubbling up of the paint and even give it a prod with a screwdriver if the seller lets you. Owners report that as the centre stand is located in the same area (as is the exhaust collector box, which also rusts) this can be used as a gauge – if the stand is heavily rusted, be extra cautious about the state of the swingarm.
High mile Pans are common and mileage is seldom an issue for the motor as long as the bike has been serviced regularly. The only real worry is the cam belt, which needs to be changed at 90,000 miles but if it is an original belt, it may be worth swapping it out sooner to be safe. There are lots of ‘how to’ guides online and it’s not a massively tricky operation – although it can often open a can of worms… To get to the belt (which is located on the front of the motor) you need to drain the radiator and that’s when old pipes can snap as this area is in direct line of fire from road crap. Not only that, bolts can seize, etc etc… A new belt costs about £70 for a genuine Honda item but if things start to go wrong, the bill can quickly escalate… It is also worth checking when the valve clearances were last inspected. Again, the positioning of the engine makes this a fairly simple job (if you know what you are doing, there are loads of videos online) but it often gets missed and incorrect gaps can lead to poor fuel economy or even engine issues. If the bike runs poorly or is down on power, it might be the valve clearances or (more likely) it could be down to the carbs, which can hole their diaphragms or suffer from blocked jets. Neither is a massive job to sort.
As you would expect on an older bike, electrical issues are starting to raise their head but these are very hard to check for. Older Pans (pre-1996) had a 28A alternator, which is weaker than the updated item (40A) and can fail, and relays go down (especially the starter relay). It’s an old bike so the chances are you may encounter a few issues but they are generally small and easy to fix/ignore rather than major mechanical woes.
Honda ST1100 Pan European (1990-2001) Equipment
The Pan has quite a high spec list with panniers (35-litre) fitted as standard. ABS was an optional extra from 1992 onwards and this version even came with a very rudimentary form of traction control called TCS. Very rudimentary, don’t rely on it! When buying used, always check the dash to see if the TCS and ABS warning lights illuminate when the ignition is turned on and then go out when the bike is moving. If not, there is an issue with the system and that could be costly to rectify.
When it comes to extras a lot of Pans have a taller screen fitted and heated grips and 12v inputs are common. Honda never sold the Pan with a top box as standard, but loads have one fitted. Ideally get an OE Honda item as it should have the same key as the panniers but if it’s an aftermarket item it’s not a huge drama. Upgraded lights are also a common addition alongside better performing alternators and replacement exhausts.
Honda ST1100 Pan-European
Купил мотоцикл в ноябре 2013. С начала сезона накатал 4000 км, поэтому могу поделиться некоторыми своими ощущениями от мотоцикла.
Мотоцикл выбирал практически наугад, так как не сказать что особо сильно шарю в технической части. Но вроде бы нашёл нормальный экземпляр: нигде ничего не сопливит, не течет, не стучит, не гудит. Работает ровно. Резина задняя новая, на передней износ около 5-10%. Пластик не потресканый, каких-либо больших царапин нет, да и мелких мало, что, с учётом года (1998), вполне терпимо. Из минусов можно отметить только лишь небольшой налёт ржавчины на раме, что, опять таки, с учётом возраста, вполне объяснимо, и иллюзий по этому поводу во время выбора мотоцикла я не испытывал. Тем более что он(якобы) привезен с Англии (так с казали в мотосалоне), хотя в птс стоит страна ввоза Белоруссия.
И так. Мотоцикл в первые дни казался очень тяжёлым. Мотоцикл НЕ для людей с низким ростом, но и с ростом выше 190 будет некомфортно, мой рост 190 и я сижу практически упираясь в пластик ногами. Заводился без проблем и зимой в гараже и тем более сейчас. После двух дней прикатывания вес мотоцикла практически перестал ощущаться. Управляется пан довольно легко. Разгон не взрывной конечно, но ни в городе, ни на трассе пока что не было случая чтобы мне не хватило разгона. Разгонял до 210, до 200 разгоняется бодро, после уже еле-еле. Ветрозащита кстати просто великолепная, можно ехать 180 не пригибаясь, не испытывая при этом какого-либо дискомфорта. Боковой ветер особо никогда не докучает, порывы от фур не сдувают. Тормоза отвратительные, просто тихий ужас)) Я читал что тормозов на пане впритык, но впритык их до скорости 120-130, после их эффективности катастрофически не хватает. Крейсер кстати я держу 150-160. На трассе крайне не хватает круиз-контроля, думаю позднее заморочиться с этим вопросом.
Второму номеру вроде как комфортно, по крайней мере после 200 км без остановки никто особо не жаловался. Кстати, расход по трассе в режиме 140-150 6.5 литра, 180-200 8.7 литра, по городу не форся 6.8 литра. У мотоцикла есть два удобных съёмных чемодана и один центральный топ-кейс( также съёмный), но без них он абсолютно не смотрится). Из доработок на моём мотоцикле сделаны дополнительные боковые щитки, щитки на зеркалах, аварийки(всё сделано не мной). Из моих доработок лишь прикуриватель). На пане надо постоянно следить за давлением в колёсах. Я об этом читал, но в результате сам на это попался. При резком старте через садовое, переднее колесо разгрузилось, а затем всем весом попало перпендикулярно колее( т.е. в кочку), и я словил вобблинг. Приятного было мало, так как в этот момент руль начинает сильно колбасить от упора до упора и на нём начинают ощущаться все 320 кг массы мотоцикла.
Вобщем мотоцикл мне понравился. Он отлично подходит для тех целей что я его приобрёл-для езды на дальняки. По трассе он идёт очень уверенно и быстро. кстати, в пробках на нём не испытываешь особого дискомфорта, так так мот довольно узкий, самой широкой его частью являются зеркала, которые всё время перед глазами, а от удара об автомобильные зеркала отщёлкиваются и повисают на страховочном ремне. В общем вот такой небольшой отзыв, не знаю что ещё написать, какя то каша в голове)) Вобщем если ещё чего вспомню-напишу.
Ходовая часть и тормоза
Трубчатая рама ST 1100 сделана из стали. Она в целом типична для туристических моделей, однако местами прослеживается тяготение к спортивно-туристическим байкам, выраженное в обтекаемых очертаниях. Литые колесные диски и руль довольно типичны.
Сзади подвеской служит моноамортизатор, а спереди – вилка телескопическая в 43 мм. ST 1100 обладает комбинированными тормозами: сзади это диск в 296 мм и трехпоршневой суппорт, а спереди – пара дисков, каждый по 296 мм, в комплекте с трехпоршневыми суппортами. Имеется ABS.
Нужно сказать, что, по отзывам владельцев, тормоза этой модели хорошо работают при 120-130 км/ч, при дальнейшем повышении скорости эффективность их значительно снижается.
Технические характеристики
Технические характеристики Honda ST1100 Pan European:
| Модель | Honda ST1100 Pan European |
|---|---|
| Тип мотоцикла | спорт-турист |
| Год выпуска | 1990-2003 |
| Рама | стальная трубчатая |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный, V-образный (90°) |
| Рабочий объем | 1085 см³ |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 73,0 x 64,8 мм |
| Степень сжатия | 10.0:1 |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | DOHC с приводом ремнем и шестернями, 4 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | карбюратор, 4x Keihin 32 mm |
| Тип зажигания | транзисторное |
| Максимальная мощность | 100,0 л.с. (73,5 кВт) при 8500 об/мин – Pan-European (Северная Америка, Великобритания и др.) 98,0 л.с. (72,0 кВт) при 7500 об/мин – Pan-European (Германия и др.) |
| Максимальный крутящий момент | 107,0 Нм (10,8 кг*м) при 6000 об/мин – Pan-European (Северная Америка, Великобритания и др.) 109,0 Нм (11,0 кг*м) при 6000 об/мин – Pan-European (Германия и др.) |
| Сцепление | Многодисковое в масляной ванне, гидравлический привод |
| Коробка передач | 5-ступенчатая, опционально TCS – traction control system |
| Тип привода | кардан |
| Размер передней шины | 110/80-V18 (58V) – Pan-European (без LBS-ABS) 120/70-ZR18 (59W) – Pan-European (с LBS-ABS) |
| Размер задней шины | 160/70-17 |
| Передние тормоза | 2 диска, 296 мм, 2-поршневые суппорта – Pan-European (без ABS, с ABS, 1990-1995) 2 диска, 296 мм, 3-поршневые суппорта – Pan-European (LBS-ABS, после 1995) |
| Задние тормоза | 1 диск, 296 мм, 2-поршневой суппорт – Pan-European (без ABS, с ABS, 1990-1995) 1 диск, 296 мм, 3-поршневой суппорт – Pan-European (LBS-ABS, после 1995) |
| Передняя подвеска | 41 мм телескопическая вилка, ход – 150 мм – Pan-European (1990-1995) 43 мм телескопическая вилка, ход – 150 мм – Pan-European (после 1995, LBS-ABS-модели) |
| Задняя подвеска | маятниковая с моноамортизатором (регулируемый), ход – 120 мм |
| Длина мотоцикла | 2285 мм |
| Ширина мотоцикла | 835 мм – Pan-European (1991-1993, по задним кофрам) 935 мм – Pan-European (после 1993, по зеркалам) |
| Высота мотоцикла | 1395 мм – Pan-European (1991-1994) 1405 мм – Pan-European (после 1994) |
| Колесная база | 1555 мм |
| Высота по седлу | 800 мм |
| Минимальный дорожный просвет (клиренс) | 145 мм |
| Разгон 0-100 км/ч (0-60 миль/ч) | 4,4 сек. |
| Максимальная скорость | 215 км/ч |
| Емкость бензобака | 28,0 л |
| Масса мотоцикла (сухая) | Pan-European (1991-1994) + ABS/TCS: 297 кг 298 кг – Калифорния 293 кг – Канада Pan-European (после 1994) + ABS/TCS или LBS-ABS/TCS: 298 кг 299 кг – Калифорния 297 кг – Канада Pan-European (1991-1994) без ABS/TCS: 284 кг 285 кг – Калифорния 283 кг – Канада Pan-European (после 1994) без ABS/TCS: 288 кг 289 кг – Калифорния 287 кг – Канада |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | Pan-European (1991-1994) + ABS/TCS: 326 кг 327 кг – Калифорния 322 кг – Канада Pan-European (после 1994) + ABS/TCS или LBS-ABS/TCS: 327 кг 328 кг – Калифорния 326 кг – Канада Pan-European (1991-1994) без ABS/TCS: 313 кг 314 кг – Калифорния 312 кг – Канада Pan-European (после 1994) без ABS/TCS: 317 кг 318 кг – Калифорния 316 кг – Канада |
Who to ask:
The best place to head when it comes to Pan European help and advice is the Pan-Clan, which is a UK-based club dedicated to all models of Pan European that was established in 1993 and remains very active. Their website www.pan-clan.org has loads of sections including a hints and tips and a buying and selling part and the group organise regular meets and events and there is even a members’ magazine. Annual membership costs £25 with a £6 one-off registration fee. There is also the page www.st-1100.com, which has been set up by a very enthusiastic owner and is worth checking out if you want some real world advice and hints and tips on maintaining your Pan. However these are just the tip of the iceberg and there are loads of Pan European-based forums, Facebook groups and the like out there to explore.
Технические характеристики
Разработчики пояснили что если при разрыве ремня можно ехать дальше. Шестерни рассчитаны на самостоятельную работу В остальном особых решений байк не получил. На него установили 4 цилиндровый, 4-тактный двигатель.
Двигатель развернут поперек рамы, а сцепление расположено в его передней части.
Расположение поршней V-образное, угол между ними — 900. Он выдавал:
двигатель, следующих параметров:
- рабочий объём — 1085 см3;
- мощность — 100 (98) л.с;
- количество клапанов — 16;
- цилиндров — 4;
- охлаждение — жидкостное;
- подача топлива — карбюратор (Keihin, 32 мм);
- зажигание — транзисторное;
- пуск — электростартёр;
- топливный бак — 28 л.
Чтобы отвечать законам о безопасности движения принятым в Европе, японцы слегка придушили двигатель. Байки, отправляемые в Америку имели «под капотом» 100 кобыл. Европейские — 98 л.с. Японцы схитрили — двигатель оставался одной мощности. Лёгким тюнингом увеличивался крутящий момент, но падала мощность.
Трансмиссия и сцепление
Передаточные числа подобрали так, что первые несколько передач нужно было переключать часто, но выйдя на третью, дальше можно было ехать как на скутере — регулируя скорость только поворотом ручки газа. Варьировалась она в широких пределах от 17 до 170 км.
Но пользователи отметили одну особенность. Выкручивать обороты на первых передачах не рекомендуется, иначе следующие будут включаться плохо — в конечном счёте ремонт коробки.
- Сцепление стандартное — многодисковое, масляная ванна.
- Привод — карданный вал.
Тормоза
Передние-тормоза.
Задний тормозной диск.
Передние тормоза:
- количество дисков — 2;
- диаметр — 296 мм;
- поддержка — 2-поршневая (с 1995 — 3).
Задние тормоза:
- количество дисков — 1;
- диаметр — 296 мм;
- поддержка — 2-поршневая (с 1995 — 3).
В 1995 году мотоцикл получил комби-брейки. Для правильного функционирования на каждой скобе появляется дополнительный, третий поршень.
Features[edit | edit source]
The ST1100 was optimized for long-distance touring with the following features:
- Low maintenance shaft drive
- A unique longitudinal V-4 engine layout
- Available anti-lock brakes (ABS) and traction control
- 7.4 gallon (28 liter) fuel tank, one of the largest ever supplied for a motorcycle, giving it a range in excess of 300 miles (480 km)
- 40 ampere, air-cooled alternator to power multiple accessories such as auxiliary lighting and electrically heated clothing Note: ST’s manufactured from 1991 through 1995 were equipped with a 28 ampere, oil-cooled alternator with a separate voltage regulator/rectifier. These earlier charging systems require more maintenance than the later versions in the form of making sure all connections are clean and tight. Even with proper maintenance, they are prone to failure, given enough time and miles. The later-model alternator can be installed as an upgrade.
Honda ST1100 Pan European (1990-2001) Handling & Suspension
Despite its obvious bulk, the Pan is a good handling bike. You would never describe its handling as sporty but it is solid, predictable and even when fully loaded up, unlikely to develop any worrying weave (cough, ST1300…). The suspension, which was upgraded in 1996 to larger 43mm forks, is set softly and by now will almost certainly need a refresh. As the Pan is so popular, fork rebuild kits are common and so are replacement shocks, both of which make a noticeable improvement to the bike’s handling. Well, as long as the rest of the chassis is ok!
When buying used, check the wheel and head bearings for play as they may well be on their way out now and also the whole bike for crash damage. As the Pan has a full fairing, some damage may be hidden so look at the fairing’s gaps to see if they all line up neatly, if not there may be a bend in their mountings caused by an incident. The Pan actually has crash bars built into the bike as standard, which are located behind plastic covers. Using a screwdriver, remove these covers and see what the bars look like behind – new covers are cheap to replace whereas the steel bars are expensive…
When it comes to the Pan’s brakes, it is the usual story for sliding calipers. Always check that they aren’t seized on their sliders by spinning the front wheel and listening for dragging and also ensure the discs have both lots of wear left on them and also aren’t warped. Honda added C-ABS to the Pan in 1996, which is when the calipers went from two to three-pistons, a system that not all owners like. It’s personal choice and it can be bypassed if the bike isn’t an ABS model through a new brake line kit.
