Плюсы и минусы
Плюсы
- стильный дизайн;
- высокая надежность (гарантия от завода изготовителя 2 года без ограничений по пробегу); (moto.auto.ru/motorcycle/new/sale).
- удобная коробка передач (невозможно перепутать передачи);
- сокращенный уровень выхлопов (благодаря сотовому катализатору достигается максимальная нейтрализация);
- хорошая управляемость по сравнению с другими мотоциклами аналогичного класса, например, с Yamaha XJ6;
- безопасная тормозная система (спаренные спереди 300 миллиметровые диски и 200 миллиметровые одинарные сзади, а также встроенная система ABS позволяют управлять байком в любую непогоду).
Минусы
- слишком мягкая передняя подвеска;
- спорное качество сварки и жесткости рамной конструкции;
- вибрации при движении от 5 тысяч оборотов;
- дискомфорт езды за городом в виду отсутствия массивных обтекателей.
Достоинства и недостатки мотоцикла Kawasaki ER-6N
History
| History | ||
|---|---|---|
| Year | Country | Name / Frame / Engine |
| 1987 | Europe, North America | Name: Kawasaki EX500 (North America), Kawasaki GPZ500 (Europe) Code: EX500-A1 |
| 1988 | Europe, North America | Name: Kawasaki EX500 (North America), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Europe) Code: EX500-A2, EX500-B1 |
| 1989 | Europe, North America | Name: Kawasaki EX500 (North America), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Europe) Code: EX500-A3, EX500-B2 |
| 1990 | Europe, North America | Name: Kawasaki EX500 (North America), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Europe) Code: EX500-A4, EX500-B3 |
| 1991 | Europe, North America | Name: Kawasaki EX500 (North America), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Europe) Code: EX500-A5, EX500-B4 |
| 1992 | Europe, North America | Name: Kawasaki EX500 (North America), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Europe) Code: EX500-A6, EX500-B5, EX500-C1 |
| 1993 | Europe, North America | Name: Kawasaki EX500 (North America), Kawasaki GPZ500 / GPZ500S (Europe) Code: EX500-A7, EX500-B6 |
| 1994 | Europe, North America | Name: Kawasaki Ninja 500 (North America), Kawasaki GPZ500S (Europe) Code: EX500-D1, EX500-E1, EX500-F1 |
| 1995 | Europe, North America | Name: Kawasaki Ninja 500 (North America), Kawasaki GPZ500S (Europe) Code: EX500-D2, EX500-E2, EX500-F2 |
| 1996 | Europe, North America | Name: Kawasaki Ninja 500 (North America), Kawasaki GPZ500S (Europe) Code: EX500-D3, EX500-E3, EX500-F3 |
| 1997 | Europe, North America | Name: Kawasaki Ninja 500 (North America), Kawasaki GPZ500S (Europe) Code: EX500-D4, EX500-E4 |
| 1998 | Europe, North America | Name: Kawasaki Ninja 500 (North America), Kawasaki GPZ500S (Europe) Code: EX500-D5, EX500-E5 |
| 1999 | Europe, North America | Name: Kawasaki Ninja 500 (North America), Kawasaki GPZ500S (Europe) Code: EX500-D6, EX500-E6 |
| 2000 | Europe, North America | Name: Kawasaki Ninja 500 (North America), Kawasaki GPZ500S (Europe) Code: EX500-D7, EX500-E7 |
| 2001 | Europe, North America | Name: Kawasaki Ninja 500 (North America), Kawasaki GPZ500S (Europe) Code: EX500-D8 |
| 2002 | Europe, North America | Name: Kawasaki Ninja 500 (North America), Kawasaki GPZ500S (Europe) Code: EX500-D9, EX500-E9 |
| 2003 | Europe, North America | Name: Kawasaki Ninja 500 (North America), Kawasaki GPZ500S (Europe) Code: EX500-D10, EX500-E10 |
| 2004 | Europe, North America | Name: Kawasaki Ninja 500 (North America), Kawasaki GPZ500S (Europe) Code: EX500-D11 |
| 2005 | Europe, North America | Name: Kawasaki Ninja 500 (North America), Kawasaki GPZ500S (Europe) Code: EX500-D12 |
| 2006 | North America | Name: Kawasaki Ninja 500R Code: EX500D6F |
| 2007 | North America | Name: Kawasaki Ninja 500R Code: EX500D7F |
| 2008 | North America | Name: Kawasaki Ninja 500R Code: EX500D8F |
| 2009 | North America | Name: Kawasaki Ninja 500R Code: EX500D9F |
Часто задаваемые вопросы
- Можно ли воткнуть старый полносильный мотор в раму от свежей модели? Нет, и рамы, и двигатели у них разные, так что такая конверсия невозможна без глубокой переделки всего мотоцикла. А это дорого и бессмысленно, проще сразу купить «литр».
- Какая у него реально предельная комфортная скорость, чтобы мотор работал без надрыва? Порядка 130-140 км/ч. А вот уже на 150 км/ч двигатель орёт так, что его становится жалко.
- Запчасти между разными модификациями взаимозаменяемы? 50 на 50, в зависимости от года выпуска и от того, о какой конкретно запчасти идёт речь. К примеру, вилку от Aero перекинуть на Spirit можно, но тогда придётся менять и переднее колесо. А вот сиденья у них разные, они различаются крепежами.
БЕЗ ЭКСТРИМА
Выражение «золотая середина» давно навязло в зубах. Но никуда не денешься — 2-цилиндровые Kawasaki как раз и есть хороший пример универсального мотоцикла, способного и вертеться в городской толчее, и везти своих седоков за сотни и тысячи километров. Что скрывать? С любой из этих целей какие-то специализированные машины справятся лучше, и намного лучше. Но эти, условно говоря, малышки поражают разноплановостью эксплуатационных свойств и прельщают приемлемой ценой. А динамика… Конечно, 180 км/ч «максималки» и 6 секунд «до сотни» — показатели не экстремальные, но, тем не менее, внушают уважение.
2-цилиндровый двигатель достаточно надежен, однако… при соблюдении нескольких условий. Прежде всего, его надо регулярно обслуживать (с заменами масла через 6000 км), во-вторых, не «выкручивать» без нужды. Что довольно сложно для мотора, который при 3000 об/мин лишь «просыпается» и приходит в себя на 6000 об/мин. Слабые места — привод распредвалов, сами распредвалы и генератор. О своей близкой кончине они предупреждают тем самым «хорошим» звуком, который непременно «себя покажет». У коробки передач при больших пробегах начинают «вылетать» передачи, особенно плохо себя ведут агрегаты, выпущенные до 1994 года. Самые распространенные дефекты ходовой части — «потеющие» амортизаторы и передняя вилка, износ подшипников рулевой колонки, ржавление глушителей.
И GPZ500S, и ER-5 — толково сделанные универсальные машины. Их городская «проходимость» ограничена лишь умеренным углом поворота руля. Параметры управляемости заслуживают твердую «четверку» — все же учтем, мотоциклы проектировались полтора десятка лет назад. Не обольщайтесь «эндуристой» внешностью KLE500: сей аппарат — прямая иллюстрация того, что такое «паркетный мотоджип». Советуем воздержаться от покупки GPZ, выпущенного ранее 1994 года: их 16-дюймовые колеса, мягко говоря, не способствуют устойчивости на дороге, да и шины для них придется еще поискать.
Изведавшему прелести 1000-кубового спортбайка герои нашего рассказа покажутся слишком пресными. Но если вы хотите не бороться с мотоциклом, а дружить с ним, да к тому же не обременены ни финансами, ни гоночным опытом… тогда «середнячки» от Kawasaki очень даже неплохой выбор.
Технические характеристики
В конце прошлого века началось повальное удешевление производства одновременно с ужесточением экологических норм, поэтому старые Shadow заметно мощнее, чем более свежие. Так, NV750 имела 66-сильный мотор, а первая VT750C, образца 1986 года – 60-сильный. Но все их последователи резко утратили мощность, которая у них составляет 42-45 л.с., так что, как ни парадоксально, у современных Шадоу 750 характеристики скромнее, чем у старых.
Двигатель
До 1968 года устанавливался V-твин с классическим углом развала цилиндров в 45°, но столь старых байков в продаже почти нет. А на всех Honda Shadow 750, выпущенных в 1987 году и позднее, двигатель уже совсем другой. Это 745-кубовый V-твин жидкостного охлаждения с 3 клапанами на цилиндр, одним или двумя карбюраторами (с 2008 года – с инжектором) и либо цепным, либо карданным приводом в зависимости от модификации. Максимальная скорость – 160 км/ч (180 км/ч у версии RS), разгон с 0 до 100 км/ч – около 7 секунд, крутящий момент – от 59 до 69 Нм.
Трансмиссия
Все версии круизера получили одну и ту же 5-ступенчатую трансмиссию. В 80-х годах это было неплохо, ведь на моделях конкурентов тогда иногда ещё ставили 4-ступенчатые КПП. Но что помешало конструкторам перенести КПП-6 с NV750, решительно непонятно. Как неясно и то, для чего потребовалось заменять кардан на цепь. Карданный привод позднее вернулся, но все выпускаемые сейчас модификации оснащаются цепью.
Ходовая часть и тормоза
Самые лучшие передние тормоза, двхудисковые, устанавливались на NV750, но потом японцы решили сэкономить. Начиная с 1986 года на эту модель ставили 1-дисковый 296-мм диск с 2-поршневым суппортом, а на заднее колесо и вовсе установили древний «барабан». К счастью, в 2009 году его заменили на дисковый тормоз, а заодно добавили и систему ABS, которая пришлась очень кстати.
Электроника
Она вся может уместиться в небольшом пакете из ближайшей «Пятёрочки». Много ли было электроники в мотоциклах полвека назад? Вот и в Honda VT750C её примерно столько же, и здесь нет ничего сложнее генератора, аккумулятора и коммутатора, в котором сходятся все провода. Хотя на свежих европейских версиях появился даже штатный иммобилайзер!
Вес и габариты
Сухая масса колеблется от 211 до 246 кг, а снаряженная – от 225 до 263 кг. Несмотря на внушительные цифры, мотоцикл не кажется тяжёлым, потому что львиная доля его массы приходится на двигатель, расположенный в самом низу. По размерам Хонда ВТ 750 ближе к «четырёхсоткам», чем к «литрам», благодаря чему на ней действительно удобно ездить по городу.
Управляемость
Сложно ждать впечатляющей маневренности от старомодного круизера, но детище японских инженеров и тут способно удивить. Конечно, этот чоппер уступает по управляемости классикам и спортбайкам, но он всё равно рулится намного легче своих более тяжеловесных собратьев, и отлично себя чувствует даже в плотном городском потоке.
Расход топлива
Благодаря разработанному почти четыре десятка лет назад мотору Honda VT750C совершенно не требовательна к качеству топлива, особенно на карбюраторных (до 2008 года) версиях. Но с карбюраторами она более прожорлива, и средний расход составляет около 5 литров по сравнению с 4,3 литра у инжекторных модификаций.
Kawasaki ER-5
Описание модели
Модель классического дорожного мотоцикла Kawasaki ER-5 впервые появилась в 1997 году и просуществовала до 2005 г. Данный мотоцикл был построен на базе спортивного 2-цилиндрового двигателя от Kawasaki GPZ500, который получил другие распредвалы, более низкую степень сжатия, другую выхлопную систему и другие настройки карбюраторов. Модель Kawasaki ER-5 предназначалась, в первую очередь, для европейского рынка (официальное полное название – Kawasaki ER-5 Twister). В 2006 году, из-за выхода новых норм выбросов Евро-3, она окончательно снимается с производства и заменяется на более современный флагманский мотоцикл – Kawasaki ER-6.
Особенностью Kawasaki ER-5 является рядный 2-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, выдающий 50 л.с. мощности и 45 Нм крутящего момента. Мотор обладал ровной полкой мощности и крутящего момента, обеспечивая уверенную тягу с низких и средних оборотов. Помимо Kawasaki GPZ500 и Kawasaki ER-5, данный двигатель устанавливался также на эндуро-турист Kawasaki KLE 500 и круизер Kawasaki EN500 Vulcan.
Основные версии Kawasaki ER-5:
Kawasaki ER-5 (49-50 л.с.) – стандартная полносильная версия мотоцикла.
Kawasaki ER-5 (34 л.с.) – “задушенная” версия мотоцикла (для немецкого рынка).
Мотоцикл также имел дешевую стальную раму, классический двойной амортизатор сзади и задние барабанные тормоза, что даже на момент начала производства модели было довольно архаичным решением. Между тем, основными преимуществами Kawasaki ER-5 являются низкая стоимость, экономичность двигателя и неприхотливость. Именно эти качества и сделали Kawasaki ER-5 достаточно популярной моделью в Европе.
Технические характеристики
| Рама | стальная, типа “double cradle” |
|---|---|
| Тип двигателя | 2-цилиндровый, 4-тактный, рядный |
| Рабочий объем | 498 куб. см. |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 74,0 мм х 58,0 мм |
| Степень сжатия | 9,8:1 |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 4 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | карбюратор, 2x Keihin CVK34 |
| Тип зажигания | транзисторное |
| Максимальная мощность | 50,3 л.с. при 9000 об/мин (с 2003 г. – 49 л.с. при 8700 об/мин) |
| Максимальный крутящий момент | 45,0 Нм при 7200 об/мин (с 2003 г. – 43 Нм при 7200 об/мин) |
| Коробка передач | 6-ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Размер передней шины | 110/70-17 54H |
| Размер задней шины | 130/70-17 62H |
| Передние тормоза | 1 диск 280 мм, 2-поршневой суппорт |
| Задние тормоза | барабан, 160 мм |
| Передняя подвеска | 37 мм телескопическая вилка, ход – 125 мм |
| Задняя подвеска | маятниковая с двумя амортизаторами (5-ступенчатая регулировка преднатяга), ход – 105 мм (с 2001 г. – 114 мм) |
| Габаритные размеры (ДхШхВ) | 2040 (с 2001 г. – 2070) х 730 х 1070 мм |
| Колесная база | 1430 мм |
| Высота по седлу | 800 мм (до 2001 г. – 780 мм) |
| Разгон до 100 км/ч | 6 сек |
| Максимальная скорость | 180 км/ч |
| Емкость бензобака | 17 л (до 2001 г. – 16 л) |
| Масса мотоцикла (сухая) | 174 кг – ER-5 (1997-2000) 179 кг – ER-5 (2001-2005) |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 193 кг – ER-5 (1997-2000) 199 кг – ER-5 (2001-2005) |
Kawasaki Vulcan S: Вулканическое рвение
Двухрядный от нейкедов в качестве крузера? Это традиционно для Akashi. После LTD 450, EN 500 и Eliminator 250 пришло время для Vulcan S. Мы проверили, как едет самый молодой крейсер Kawasaki.
Kawasaki Vulcan S
Kawasaki Vulcan S настолько прост в использовании и удобен, что даже новички и пенсионеры могут чувствовать себя комфортно с ним. Комфорту мотоцикла способствует высота дивана – всего 705 мм, что в сочетании с узкой палубой обеспечивает надежный контакт ног с землей, даже когда природа не наделила вас большим ростом. Удлиненные подножки можно сдвинуть вперед или назад на 2,5 см. Если эта настройка вам не подходит, то есть более длинная или наоборот короткое сиденье и руль за дополнительную плату. Но вы почти наверняка найдете правильное положение, тем более что ручки тормоза и сцепления имеют широкий диапазон регулировки. Это большой плюс для эргономики.
Сердцем нового Vulcan S является проверенный рядный двигатель объемом 649 см3, известный среди прочих в ER-6 и Versys. Чтобы быть подходящим для “крейсера”, он получил на 30% больший маховик, другие распределительные валы, а его карты зажигания обеспечивают больший удар на низких и средних оборотах. Восемь клапанов сгорают от старта даже при низких температурах, только до того, как обороты останутся на 1100 об / мин, он долго держит 2000. Жар, который выходит из трубы под двигателем, не касается обуви.
Сцепление работает легко и легко дозируется, шестиступенчатая коробка работает без помех. Мне понравилась работа двигателя с самого начала, особенно реакция на газ, хотя он кажется немного вялым на самом низком уровне оборотов. Только от 3000 оборотов в минуту он плавно ускоряется, а приличное значение составляет от 4500 до 8000 оборотов в минуту. Разогнанный до 10 000 оборотов в минуту (затем включается ограничитель), двигатель развивает 62 л.с. (на 14 л.с. больше, чем Vulcan 900), не отрицая родства со неважным приводом ER-6 – даже несмотря на другое выравнивание и на 11 л.с. Его гибкости на низких оборотах достаточно для свободного вращения, но двигатель чувствует себя лучше на средних и высоких оборотах. Так что, если вы надеетесь на типичный круизер с низкими оборотами, вы немного разочаруетесь.
Kawasaki Vulcan S
Позитивно удивительное удобство: готовый к поездке Vulcan S весит 212 кг в соответствии с заводской спецификацией, а это значит, что его можно назвать “анорексиком” даже среди легких крузеров. У него нет недостатка в клиренсе, поэтому вы будете рады, когда вы нарисуете первые на асфальте, без риска быть проколотым чем-то еще, даже если вы сбросите еще глубже. Шасси не очень сложное: оно имеет только 7-ступенчатую регулировку предварительного натяжения пружины задней подвески. Если вы предпочитаете вождение в более спортивном стиле, вам, вероятно, не понравится демпфирование обеих шарниров. Однако они реагируют так, как должны, элегантно проглатывая неровности. Даже при движении по неровной поверхности Вулкан не теряет спокойствия. Этот Vulcan S = легкая езда. Тормоза тоже несложные. У нас есть один диск спереди (300 мм) и сзади (250 мм), но вы не сможете сказать ничего плохого о дозируемости и – если вы крепко сжимаете ручку – довольно хорошую эффективность. ABS Bosch также заслуживает похвалы.
Что еще? Приборка, взятая из ER-6, предоставляет необходимую информацию, и вам она понравится благодаря большому и читаемому аналоговому тахометру. Похвалы заслуживают также достойное исполнение машины и детали, особенно элегантный коллектор из нержавеющей стали. Решетка радиатора и шикарный корпус фары, правда, из пластмассы, к счастью, не выглядят дешево. Если верить компьютеру, при динамичной езде сгорание составило 5 л / 100 км. С 14-литровым топливным баком это вполне приличный диапазон.
Если говорить о дополнительном оборудовании – в дополнение к вышеупомянутым нескольким сиденьям и рулям – мотоцикл может быть оснащен индикатором всех передач, 12-вольтовой розеткой, небольшим или большим туристическим стеклом и сумкой. Все это складывается в конкретный образ самого “молодого” Вулкана. аккуратный крузер, с другой – симпатичный и простой в использовании мотоцикл для всех, с третьей – машина с оттенком спортивного духа в двигателе и шасси. Буква S в названии не случайна.
Kawasaki Vulcan S
Единственный в своем роде. Если вы можете жить без хороших вибраций и ищете простой, дружелюбный крузер, подумайте об этом мотоцикле. Вы не найдете ничего похожего на рынке, кроме, возможно, Honda CTX 700.
Post Views: 2 197
MotoNoob.ru
Нет похожих
Living With A Kawasaki GPZ500s
Bandit 600 & GPZ500s
I was a little shocked to realise that I’ve now had the Kawasaki GPZ500s for 6 months now – so I guess it’s time for an update to let you know what I think of it now!
Way back in my first blog I said it was a lot more fun to ride than I imagined it would be. This is still true.
Within the first week or so, I completely ruined the whole ‘sensible’ bike idea by getting my knee down on the GPZ for the first time! No drama – it feels a little twitchy when banked right over, but never enough so you lack confidence in it.
From then it became another bike for hooning around on – just slower than the ZX9R that sits next to it. I have been out a few times on the 9r, but it still has an electrical issue that means it cuts out, so the GPZ is definitely my main bike.
I also did some flat-out runs up the motorways to which I thought had taken their toll on the bike… Normal fuel economy seems to get me close to 170 miles from a tank of petrol – flat out runs dropped that to less than 100.
It also started making some strange whistling sounds, which I diagnosed perfectly as being a loose spark plug.
No problem! I whipped off the tank (didn’t even need to take any bits of fairing off) gave the top of the block a good clean with an air hose, removed and checked old plugs, shoved in the new ones I’d bought anyway, and all was right with the world again.
Next purchase was tyres. As my intention was to ride through Winter I wanted something better than 15 year old BT45’s or Mac 100’s, so did a bit of research and found Michelin Pilot Activ came with good recommendations. The downside was they cost a third of the price I paid for the bike!
As it turns out, it was money well spent. They are excellent all round – right from cold, in the wet, dry etc. Very confidence-inspiring even braking very hard in the wet. I’ve done about 2000 miles on them so far and they show no signs of wear, so I’m hoping for big mileage from them, too!
The exhaust was the next thing to go – although it started blowing where the can joins the pipe… very quickly this separated completely.
GPZ exhaust break
A bit of welding genius, along with an old exhaust from a Formula Vee race car saw a replacement on within a few hours. (See pic at the end of this blog)
But it was LOUD. Being pretty open also meant I had loads of low-down grunt but absolutely no power at the top of the rev range. This was great for city centre riding, but no good at all on motorways.
I bought an extra baffle which made the sound tolerable (I loved it loud, I have to say!) and also gave a nice spread of power back but still leaving loads more low down grunt than standard.
I will replace it with another end can but this has complications, as the exhaust is one complete unit and quite expensive.
Commuting is great on the GPZ because it’s nice and narrow, so I can fit through stupid gaps in traffic.
Even on icy roads I was never let down. It starts every time, too. I fitted Oxford heated grips and it doesn’t affect battery power at all.
The front caliper did gunk up a bit with the Winter salty roads. 20 mins to give it a clean up sorted this out. I had to remove a dust seal, but this shouldn’t cause any problems if I stay on top of maintenance.
The current expense is a new chain and sprocket set… I bought the parts from different Ebay sellers and got the lot, including postage, for under £40. I just have to fit it, now.
The rear shock will possibly need replacing for the next MOT, but again that should be pretty easy thanks to the centre stand.
It’s a great bike for a workhorse/commuter!
I’ve already scraped the pegs again this year, and maybe this will be my earliest ever kneedown of the year?
I’d happily buy another GPZ, because they’re pretty bomb proof and very easy to work on if you do need to do anything!
GPZ500s Barber Institute Of Fine Arts – note custom exhaust.
52.350451
-1.963284
Технические характеристики Honda Shadow 750 Black Spirit
Говоря о моторе, важно обратить внимание на его тип. Он характеризуется четырьмя тактами и двумя цилиндрами. В двигателе работает система жидкостного охлаждения
В двигателе работает система жидкостного охлаждения
В двигателе работает система жидкостного охлаждения
В двигателе работает система жидкостного охлаждения
Производитель сделал его с объемом 745 см3. Наклон передней вилки составляет 52 градуса
В двигателе работает система жидкостного охлаждения. Производитель сделал его с объемом 745 см3. Наклон передней вилки составляет 52 градуса.
Топливный бак вмещает 14,6 л. С таким запасом вы можете проехать более 300 км.
Модель отличается мощным генератором (около 399 Ватт). Мотоциклы отечественого производства о такой мощности только мечтают (они вырабатывают всего ли около ста Ватт). Полностью укомплектованный мотоцикл весит 251 кг, что не выходит за рамки приемлемого.
Грузоподъемность байка также внушительная: он способен взять на борт груз весом до 191 кг.
Post Views: 2 619
Ремонт и тюнинг
Любую модификацию Honda Shadow VT750C можно без проблем обслужить или отремонтировать самостоятельно. За минувшие десятилетия в конструкции этого мотоцикла практически ничего не изменилось, так что, вооружившись мануалом, с ним легко разберётся любой байкер, который хотя бы раз ковырял в гараже «Урал» или другое исчадие советской мотопромышленности.
Ремонт
Если каких-то серьёзных проблем нет, отгонять мотоцикл в мотосервис не обязательно – в нём нет ничего такого, чего не поддавалось бы гаражному ремонту. А если за ним хорошо следить, то серьёзные проблемы и не возникнут. К счастью, никаких разъёмов для подключения к ноутбуку с фирменным дилерским ПО у Honda VT750C нет – только старое доброе железо.
Тюнинг
Всё, что душе угодно! Сиденья, кофры, багажники, спинки, стёкла, поворотники, фары… Есть как фирменные детали от именитых зарубежных производителей, так и куча дешёвого тюнинга из Китая, так что каждый владелец Honda Shadow 750 легко найдёт что-нибудь на свой вкус и кошелёк.
013_moto_0911_048
KLE не суждено было стать звездой ралли-рейдов или транспортом для кругосветок, но он открыл класс кроссоверов в мире мотоциклов. На фоне ближайших конкурентов он до сих пор выглядит довольно привлекательной покупкой, однако стоит помнить, что мотоцикл пользуется хоть и стабильным, но весьма ограниченным спросом. KLE не суждено было стать звездой ралли-рейдов или транспортом для кругосветок, но он открыл класс кроссоверов в мире мотоциклов. На фоне ближайших конкурентов он до сих пор выглядит довольно привлекательной покупкой, однако стоит помнить, что мотоцикл пользуется хоть и стабильным, но весьма ограниченным спросом.
ТЮНИНГ. Советы по тюнингу KLE довольно стандартные. Желательно установить армированный шланг на передний тормоз. Это поможет несколько улучшить обратную связь на рычаге и эффективность не самого мощного суппорта, ведь, скорее всего, на подержанном мотоцикле стоят еще заводские шланги, которые со временем начинают «дуться» при нажатии на рычаг, теряя таким образом часть давления. Задний тормоз в такой модернизации не нуждается по причине излишней резкости.
Еще один необходимый элемент тюнинга — защитные дуги. Развитая пластиковая облицовка мотоцикла сильно страдает даже при незначительных падениях, а ее ремонт — дорогое удовольствие.
ЦЕНЫ. Разброс цен на KLE довольно велик и зависит скорее от года выпуска и технического состояния аппарата, нежели от кубатуры, и колеблется в диапазоне от 90 тыс. руб. за первые экземпляры начала девяностых до 210 тыс. руб. за рестайлинговые аппараты 2005–2006 годов. Иногда случается, что «пятисотка» оказывается даже дешевле «четырехсотки» того же года выпуска. При выборе недорогого мотоцикла (первых годов выпуска) иногда даже стоит отказаться от поиска более мощного «европейца» в пользу более ухоженного и хорошо сохранившегося «японца». На фоне ближайших конкурентов KLE вообще выглядит довольно привлекательной покупкой, однако стоит помнить, что мотоцикл пользуется хоть и стабильным, но весьма ограниченным спросом, так что ждать нового владельца он может довольно долго.
КОНКУРЕНТЫ.
