Видео
- Обзор мотоцикла Yamaha YZF600R Thundercat.
- Обзор мотоцикла Yamaha YZF600R Thundercat.
Yamaha YZF600R Thundercat
— мотоцикл с громким именем и славной историей. В странах СНГ он до сих пор пользуется популярностью за свои неплохие ходовые характеристики, несмотря на то, что с производства он снят уже давно, и к нему прочно прилипло прозвище «Громокот», являющееся, по сути, калькой с оригинального названия. Как бы то ни было, этот спортбайк весьма интересен и в наше время, несмотря на то, что с технической точки зрения он уступает своим потомкам по всем параметрам. Да и в годы своего производства он какими-либо инновационными техническими решениями не блистал, что не помешало ему стать весьма популярным.
Выпускалась Yamaha YZF600R Thundercat с 1996 до 2004 год, и, несмотря на то, что разрабатывалась эта модель в качестве чистого спортбайка, она, как оказалось, отлично подходит для достаточно неблизких поездок, поэтому многие владельцы используют её в качестве спорт-туриста, и относят мотоцикл именно к этому классу. Надо заметить, что позиции в качестве радикального спортбайка YZF600R Thundercat сдал после появления спортивных мотоциклов нового поколения, более современных и мощных, но он и по сей день остаётся актуальным.
Заменив на конвейере морально устаревшую Yamaha FZR 600R, новая модель пришлась покупателям по вкусу. В стальную раму (типа «дельтабокс») мотоцикла конструкторы вставили сильно переработанную рядную «четвёрку» жидкостного охлаждения от вышеупомянутого FZR 600R, которая после всех доработок изрядно прибавила мощности и крутящего момента. Рама, кстати, тоже являет собой фактически сильно переработанную раму от своего предшественника, как и алюминиевый маятник. В итоге YZF600R Thundercat получился тяжелее, чем FZR600R, но ощутимо мощнее.
Внешне Yamaha Thundercat напоминает старшего собрата — модель YZF1000R Thunderace, а так как дизайн мотоциклов этого производителя всегда был их сильной стороной, «Громокот» выглядит симпатично и привлекательно даже сейчас. Интересным техническим решением стала установка инерционного наддува, благодаря которому мощность двигателя возрастает при увеличении скорости. Великолепные тормоза достались мотоциклу также от YZF1000R.
Тормоза, кстати, пришлись очень впору — «Громокот» отличается впечатляющей динамикой и бешеным разгоном. Его 16-клапанный мотор развивает мощность в 100 л.с. (на 11500 об/мин) и способен разогнать мотоцикл до впечатляющих 260 км/ч. неплохо для разработанной несколько десятилетий назад спортивной «шестисотки», верно? Причём подрыв при открытии газа очень ощутимый — сказывается карбюраторная система питания и отсутствие высокотехнологичных «примочек» в моторе. Впрочем, задорный характер — одна из причин, по которым Yamaha YZF600R Thundercat так любима до сих пор целой армией поклонников.
Конечно, в 2000-х годах «Громокот» стал уступать более современным конкурентам, но, как мы сказали выше, он полюбился многим мотоциклистам в качестве спорт-туриста. Обусловлено это мягкостью его подвесок — они совершенно определённо недостаточно жёсткие для агрессивной езды на треке, зато отлично подходят для дальних поездок по российскому асфальту. Удобное сдвоенное сиденье Yamaha YZF600R Thundercat позволяет с комфортом расположиться как водителю, так и пассажиру, при его наличии. Бензобак объёмом в 19 литров обеспечивает хороший запас хода — при скорости 120-130 км/ч мотоцикл укладывается в 6 литров бензина, хотя точное значение расхода зависит и от технического состояния каждого конкретного экземпляра мотоцикла.
Таким образом снятый с производства в далёком 2004 году мотоцикл до сих пор весьма популярен на вторичном рынке. Он может похвастаться впечатляющей мощностью, комфортной ходовой частью, великолепными, без преувеличения, тормозами и солидным запасом хода. Неудивительно, что множество Yamaha Thundercat до сих пор колесят по дорогам — мотоцикл, по отзывам, весьма надёжен, так что в продаже эта модель будет попадаться ещё немало.
Блог им. DOZA → От ненависти до любви один шаг!
Дорогие девушки! Да, именно вы — вторые половинки! Обращаюсь в этом посте именно к Вам. Но и мужскому населению этот пост будет познавательно и интересно почитать, так как отображается в нем ощущения Вашего Близкого Человека. Так вот, моя половина всерьез увлеклась мотоциклами, у меня иногда даже возникает ощущение, что я, семья и дом — ушли на второй план. На первом месте стал фигурировать мотоцикл. Все свободное время, средства и мысли стали посвящаться ему. Конечно, это предположение или ощущение было ошибочно + НО ВСЁ ЖЕ! Вполне возможно, многие из семейных или иных пар узнают в этом посте частичку своей жизни. Как же развивались мои предположения-подозрения:
005_MOTO_0810_034
ДВИГАТЕЛЬ. Надежный и неприхотливый мотор способен пробежать не одну сотню тысяч километров без особого вмешательства. Главное условие — своевременная замена масла и поддержание его уровня. Спортбайковский мотор не потерпит полусинтетики или даже некачественной синтетики и очень скоро начнет капризничать. Бывали случаи, когда некачественное масло уже через 15 тыс. км приводило к залеганию поршневых колец и другим малоприятным последствиям. Разумеется, как любая Yamaha, «Фазер» любит «есть» масло, а учитывая то, что он оснащен 5-клапанными головками цилиндров, эта любовь даже сильнее, чем у его сородичей. Расход в 0,2–0,3 л на 1000 км пробега можно считать приемлемым. А если он переваливает за пол-литра на тысячу, пора озадачиться заменой поршневых колец и маслосъемных колпачков.
внешняя ссылка
Официальный веб-сайт
| Тип | 1990-е годы | 2000-е | 2010-е | |||||||||||||||||||||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | |
| Стандартный / Голый | FXR150 | |||||||||||||||||||||||||
| GN250 | ST250 (E) / TU250 (X) | |||||||||||||||||||||||||
| GSF250 P / NP / R / NR / V Bandit | GW250 Inazuma | |||||||||||||||||||||||||
| GSF400 K / NK / M / VM / P / NP / V- Бандит | ||||||||||||||||||||||||||
| GSX400 Impulse | ||||||||||||||||||||||||||
| GS500 (E) (F) | ||||||||||||||||||||||||||
| GSF600 (S) Бандит | GSR600 | |||||||||||||||||||||||||
| GSF650 (S) Бандит | ||||||||||||||||||||||||||
| GSF750 Bandit | GSR750 | |||||||||||||||||||||||||
| SV650 (S) | SV650 (А) | Неизвестный | ||||||||||||||||||||||||
| SFV650 F / S / SA / Gladius | ||||||||||||||||||||||||||
| GSX-S750 (Z) | ||||||||||||||||||||||||||
| VX800 | SV1000 (S) | GSX-S1000 (F) (Z) | ||||||||||||||||||||||||
| GSF1200 Bandit | GSF1250 (S) Бандит | |||||||||||||||||||||||||
| GSX1100 G / E / S / EF / R / F / EF | GSX1400 | |||||||||||||||||||||||||
| GSX1300 BK B-King | ||||||||||||||||||||||||||
| Спорт | TL1000 S | |||||||||||||||||||||||||
| TL1000 R | ||||||||||||||||||||||||||
| GSX600 F Катана | GSX250R | |||||||||||||||||||||||||
| GSX750 F Катана | ||||||||||||||||||||||||||
| GSX1300 R Хаябуса | Неизвестный | |||||||||||||||||||||||||
| GSX-R400 (R) (SP) | ||||||||||||||||||||||||||
| GSX-R600 (M) (Z) (X) | Неизвестный | |||||||||||||||||||||||||
| GSX-R750 | Неизвестный | |||||||||||||||||||||||||
| GSX-R1100 | GSX-R1000 | Неизвестный | ||||||||||||||||||||||||
| Туризм / Спортивный туризм | RF600 R | GSX650 F | ||||||||||||||||||||||||
| RF900 R | ||||||||||||||||||||||||||
| GSX1100 S / F | ||||||||||||||||||||||||||
| VL800 Volusia | Бульвар C50 (T) (C) (B) | Неизвестный | ||||||||||||||||||||||||
| VL1500 Intruder LC | Бульвар C90 (Т) | Неизвестный | ||||||||||||||||||||||||
| Бульвар C109R (T) | ||||||||||||||||||||||||||
| Крейсер | LS650 Дикарь | Бульвар S40 | Неизвестный | |||||||||||||||||||||||
| VZ800 Мародер | Бульвар М50 | Неизвестный | ||||||||||||||||||||||||
| VS750 / 800 GL Злоумышленник | Бульвар S50 | |||||||||||||||||||||||||
| VS1400 GLP / GL Злоумышленник | Бульвар S83 | Бульвар М90 | Неизвестный | |||||||||||||||||||||||
| Бульвар M109R | Неизвестный | |||||||||||||||||||||||||
| Двойной спорт | Серия TS | |||||||||||||||||||||||||
| Неизвестный | ||||||||||||||||||||||||||
| ВанВан 200 | ||||||||||||||||||||||||||
| DR200 SE троян | DR200 S | |||||||||||||||||||||||||
| DR350 R / S / SE | DR-Z400 E / S / SM | |||||||||||||||||||||||||
| DR650 R / RS / RSE | DR650 SE | DR650 S | ||||||||||||||||||||||||
| XF650 Freewind | DL650 V-Strom 650 (XT) | |||||||||||||||||||||||||
| DR800 S Big (Desert Express) | DL1000 V-Strom 1000 | DL1000 V-Strom 1000 (XT) | ||||||||||||||||||||||||
| RM85 | ||||||||||||||||||||||||||
| RM-Z250 | ||||||||||||||||||||||||||
| RM-Z450 | ||||||||||||||||||||||||||
| DR-Z70 | ||||||||||||||||||||||||||
| DR-Z125 (L) | ||||||||||||||||||||||||||
| RMX450Z | ||||||||||||||||||||||||||
| RGV250 Гамма | ||||||||||||||||||||||||||
| RGV500 | GSV-R | GSX-RR | ||||||||||||||||||||||||
| Тип | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
| 1990-е годы | 2000-е | 2010-е |
mesto: Suzuki GSF 650 Bandit
Цена тестового автомобиля: 6.500 евро (6.900 евро из ABS)
двигатель: 4-тактный, 4-цилиндровый рядный, с жидкостным охлаждением, 656 см3, электронный впрыск топлива
Максимальная мощность: 62 кВт (5 л.с.) при 85 об / мин
Максимальный крутящий момент: 61 Нм при 5 об / мин
Передача энергии: 6-ступенчатая коробка передач, цепная
Рамка: стальная труба
Подвеска: классическая вилка 41 мм спереди, одиночный регулируемый амортизатор сзади
Шины: перед 120/70 R17, задний 180/55 R17
Тормоза: спереди 2 х 310 мм, суппорта четырехпоршневые, сзади 240 диск, двухпоршневые суппорта
Колесная база: 1.470 мм
Высота сиденья от земли: регулируемый от 770 до 790 мм
Топливный бак: 19
Масса: 215 кг
Представитель: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si
Мы хвалим и упрекаем
+ эластичный мотор
+ комфорт
+ цена
+ зеркала
— масса
— жесткая коробка передач
— тормозам не хватает резкости
— устаревший дизайн
Матевж Грибар, фото: Желько Пущеник (Motopuls)
Стоимость тестовой модели: 6.500 евро (6.900 евро из ABS) €
-
Техническая информация
двигатель: 4-тактный, 4-цилиндровый рядный, с жидкостным охлаждением, 656 см3, электронный впрыск топлива
Крутящий момент: 61,5 Нм при 8.900 об / мин
Передача энергии: 6-ступенчатая коробка передач, цепная
Рамка: стальная труба
Тормоза: спереди 2 х 310 мм, суппорта четырехпоршневые, сзади 240 диск, двухпоршневые суппорта
Подвеска: передняя перевернутая вилка 41 мм, задний регулируемый одиночный амортизатор / передняя классическая вилка 43 мм, задний регулируемый одиночный амортизатор / передняя перевернутая вилка 41 мм, задний регулируемый одиночный амортизатор / передняя классическая вилка 41 мм, задний регулируемый одиночный амортизатор
Рост: регулируемый от 770 до 790 мм
Топливный бак: 19
Колесная база: 1.470 мм
Масса: 215 кг
Покупка
Вступление:
В общем после продажи F4i я думал, что уже навряд ли сяду на подобный класс техники, начал искать себе эндуро или мотард, в идеале хотелось XTX660, но на данный момент их не было в продаже, да и эндуро по душе не нашел, от безысходности и скуки ездил смотреть и дорожники и даже 636 ниньзю, даже глянул один K6 600, но понял, что совсем не мое, да и состояние оставляло желать лучшего, хотя GSR600(не путать с GSXR) был вполне живой, но какой-то он ватный показался после F4i, да простят меня владельцы GSR-ов. Спустя две недели активных поисков, решил временно подзабить на это дело, так как нечего толкового не попадалось…
И вот в один прекрасный момент наткнулся на объявление с джиксером 600 к3, прочитал описание, посмотрел цену, усмехнулся с этакой большой долей скепсиса, но все таки решил предложить за него н-ную сумму условных единиц, на что мне ответили отказом, хочу отметить, что на то время это был самый дорогой к3 джиксер выставленный на продажу, ну и к слову за те же деньги, стояли 600 и 750 k6 k7. Прошла неделя и я решил предложить максимум сколько у меня было(не хватало совсем чутка) с учетом что я и так залез в долг, по этому если бы мы не сошлись в цене, то это было бы последнее предложение, на что мне поступил ответ с предложением просто приехать и посмотреть на технику. Наверняка он рассчитывал, что когда я его увижу, предложу больше денег, но было, что было…
Осмотр: Увидев его, я конечно слегка офигел, скепсис куда-то улетучился, осмотрев технику понял, что надо брать и второй такой я не найду, но так как мне чутка не хватало, владелец поставил условие, что если ему уступят в цене на тот мотоцикл, который хочет он, тогда он отдаст мне его на оговоренных условиях. Кстати это первый мотоцикл попавшийся мне, в котором действительно ничего не надо делать, все жидкости и расходники новые, что тоже очень радовало, так как мотоцикл покупался на последние тугрики
Ожидание: Надо было ждать около 3-4 дней, но вдруг через день он пишет — мол если не передумали, забирайте. По итогу оказалось, что с тем вариантом он пролетел(литровый к5 вроде), но нашел бусу к8, которая ему понравилась. Короче я сильно обрадовался
Покупка: Встретились рано утром, дал залог стоимостью мота, к слову это первый раз когда я при покупке давал целиком всю сумму, хотя до этого помню только на один мотоцикл документы от авто дал, а так обычно было все на честном слове, но тут его понять можно, если его уронить, то в стоимости он сильно упадет, как никак(постучал 3 раза по дереву) он за 13 лет ни разу не падал. Проехался и окончательно убедился, надо брать! Ну а дальше поехали в город Солигорск снимать с учета, так как хозяин там прописан, хоть и живет в Минске, отдал всю сумму окончательно и поехал сам за рулем туда и обратно в Минск.
Вот так я стал счастливым обладателем почти музейного экспоната
Новая версия
Новая «Ямаха XJ6 Diversion» – это совсем другой мотоцикл. У него нет недостатков первого поколения. А цена весьма и весьма привлекательная. Модель отлично подходит для начинающих мотолюбителей.
Вообще, «Ямаха XJ6» является некой разновидностью Yamaha FZ6 (этот агрегат с 2009 года продается в Европе вместо XJ6). На рынке Америки XJ6 именуется, как Yamaha FZ6R. Появление мотоцикла «Ямаха XJ6» в Европе связано с желанием руководства компании предложить мотолюбителям маломощную и бюджетную модель, которая была бы ориентирована на максимальное число потенциальных покупателей. XJ6 намного дешевле по цене, налогам и в плане страхования, чем оригинальный Yamaha FZ6 (мотор 98 лошадиных сил).
Стоит отметить, что многие производители стараются создавать очень мощные и быстрые мотоциклы, а вот о транспорте для новичков почему-то иногда забывают. А ведь это нечто большее, чем кажется сначала. Это модель и для начинающих, и для девушек, и для тех, кто просто любит размеренную езду на мотоцикле. Очень отрадно, что хоть кто-то производит настоящие вещи для этой обширной категории покупателей.
Мотообзор Suzuki GSR 600
Рейтинг RU-MOTO
Вердикт
Suzuki GSR 600 – отличный выбор для ежедневной эксплуатации: относительно бюджетный; комфортная посадка водителя; умеренно ест топливо; недорогой в эксплуатации; яркая внешность.
Еще несколько лет назад купить Сузуки GSR 600 мечтал почти каждый стритрейсер. Этот долгожданный бестселлер от японского автомобильного концерна был выпущен в 2006 г, как противовес моделям мотоциклов от конкурентов из компаний Honda, Kawasaki и Yamaha. Чем же пленила сердца тысяч байкеров эта модель? Вот так она выглядит на фото:
Внешний вид мотоцикла Suzuki GSR 600
А об ее особенностях и характеристиках читайте далее.
Обзор
Что мы тут видим?
В глаза бросается большой топливный бак, который закрывает алюминиевую раму мотоцикла. Благодаря тому, что двигатель сидит достаточно плотно, отсутствуют просветы. Передний фонарь интересной треугольной формы с закруглениями.
Спидометр в Yamaha расположен не в середине, а чуть в стороне. Интересно, что при включении мотора сначала проводится самотестирование, после запуск мотора, которого на холостом ходу практически неслышно.
Управляемость
Байкеры отмечают легкое маневрирование в пробках и стабильную устойчивость на поворотах.
Все органы управления реагируют на команды быстро, поэтому можно смело концентрировать внимание на дорожную обстановку. Сравнивая эту модель с чувствуется, что переключать передачи стало намного легче, и при переключении не слышен характерный щелчок. Процесс движения Yamaha FZ6-N стал немного лучше относительно предыдущей линейки мотоциклов
Процесс движения Yamaha FZ6-N стал немного лучше относительно предыдущей линейки мотоциклов.
Комбинация приборов
Цифровая панель приборов.
Если на высокой скорости легко читается показатель скорости движения, то тахометр в этом плане явно проигрывает, так как для его выделена узкая полоска на ЖК-дисплее. Кстати, эта модель получила адаптивный свет, и теперь ближний свет включается автоматически. Внедрение этой технологии способствовали изменения в законодательстве.
Обзор мотоцикла Suzuki GSR 600
Мотор на джэесере от gsx-r 600 , кто не знает это спорт-байк, очень хороший байк с отличным мотором. Так вот мотор на нем от этого спорт-байка, правда конечно дефорсированный в угоду крутящему моменту ( и это хорошо). По городу мотор не дрочется, особо не греется, работает спокойно и ускоряется даже с 3-4 передачи, с самых низов. На спорт-байке этого нет. Хотя, что греха таить этот GSR просыпается реально после 9-10 тыщ, так сказать генетика супер-спорта всплывает наружу! И тогда он пылесосит очень не хило. Мотор у него не такой спокойный, как может показаться вначале езды, есть у него и подхват в середине оборотов, но все же довольно прогнозируемый.
В остальном тяга ровна и предсказуема во всем диапозоне оборотов.
Ездили за 100 км по трассе с тем же GSX-R 600., так вот я себя ущербным на GSR не чувствовал, валит и 200 и 220 если надо, правда ветрозащита конечно не та! не очень комфортно на скорости за 160.
ну так это и не супер-спорт, а нейкед, -байк для города! )
Выхлоп очень интересный, можно сравнить с насекомым. Когда едишь не спеша, по городу, тебя практически не слышно… спокойствие)) но стоит раскрутить до 5-7 тыщ, как звук начинает реально цеплять своей «бешенностью» другого слова и не подобрать.. =)
На последок могу сказать: из всех мотов, которые у меня были, самые лучшие воспоминания остались именно об этом , как самом удобном и практичном! Кто сомневается в выборе GSR 600 или что-то еще советую выбрать именно его, этот выбор вас точно порадует!
Тоже катаю GSR 600, отличный мот на все случаи жизни. Брал не новым пробег уже 50 тыс км, я третий хозяин, и что то совсем его не хочется менять на мот посвежее. Литр нужен для трассы а 600ки в городе за глаза да и по трассе когда езжу, то в основном все машины обгоняю. А вообще каждому своё, меня устраивает этот байк вполне. Всем ровных дорог!
Третий сезон на GSR 600 рулю, очень доволен техникой, ни одной поломки только ТО. Есть авто, летом машина в хорошую погоду стоит, пробки объезжать на мото одно удовольствие, а вечерами можно и покрутить ручку газа.
У меня ГСР. Отличный аппарат. Но! Как и любая техника требует внимания: подгон под себя (ручки, рычаги и т.д.). Для «после-китайца» — уселся нормально. Мот злой. Не жди от него плавности. Если практики выживания в Москве не было, даже хотя бы на скутере, рекомендую продлить курсы путем ранне утренних поездок и поздно вечерних проездов. Из достоинств: моторище, которого всегда хватает, мега надежность. Из недостатков: центр высоковат, шумная коробка.
GSR 600 Отличный мот! Сам такой себе приобрёл в качестве первого.АБС нету ,о чём жалею очень (разок заблокировал передок и чуть не разложился) Если крутить до 8 спокойный довольно , после 10 — чума. Второй сезон открыл на нём и менять пока не собираюсь.
Поломки и неисправности
Есть несколько основных технологических неисправностей:
- отсутствие стопорного кольца на сальнике помпы системы охлаждения. После определенного времени эксплуатации масло выталкивает сальник наружу, и происходит его сильная утечка;
- ускоренный износ подшипников рулевой колонки из-за присутствия в раме «технологических» отверстий:
Основные технологические неисправности Suzuki GSR 600
Скопление пыли и грязи в этих отверстиях портит подшипники, вызывая люфт руля. Для устранения проблемы нужно просто заклеить эти дыры;
- при езде на малых оборотах появляются рывки системы впрыска топлива;
- движение на высокой скорости на автомагистрали провоцирует рулевую вибрацию, что ухудшает обзор через боковые зеркала.
К плюсам можно отнести долговечность троса сцепления для Suzuki GSR 60, что выгодно отличает эту модель от большинства конкурентов.
Полный контроль
МЕХАНИКИ салона “БайкЛэнд”, проверив уровень масла и давление в шинах, выкатили мотоцикл на улицу и напутствовали вслед: “Поаккуратнее. Асфальт еще холодный..”
Не спеша трогаюсь в путь. Итак, что же чувствует человек, только что покинувший седло литрового “Джиксера” и пересевший на “шестисотку”? Ощущение от посадки поначалу точно такое же. И бак похожий, и подножки на джиксеровский манер вздернуты вверх, и высота седла такая же (разницу в несколько миллиметров ощутит разве только суперпрофессионал). Однако.. мой комбинезон почему-то стал казаться тесноватым. Он облегал меня плотнее, чем раньше. В чем дело? Просто сама посадка на “шестисотке” немного плотнее, чем на моем мотоцикле: руль – чуть ближе, подножки – чуть выше, и седло слегка другое. Все вместе взятое позволяет точнее управлять спортбайком на поворотах. Он более чутко реагирует на движения пилота, нежели “литр”.
…Многократно превысив все допустимые лимиты скорости, поздновато замечаю включившийся красный сигнал светофора. Начинаю интенсивно тормозить, заодно осаживая мотоцикл и передачами. После очередного переключения “вниз” и отпускания сцепления ощущаю, как разошлась на мгновение связь “моторзаднее колесо”. Это сработал “проскальзывающий” механизм в сцеплении. Он оберегает от блокировки колеса при слишком рьяном переходе на более низкие передачи. На мокрой дороге – штука вообще неоценимая. Она ощутимо повышает безопасность вождения. Это особенно касается новичков, которые пока не научились точно оценивать соотношение между скоростью и включенной на данный момент передачей.
Suzuki GSR600 2007 → Путь к GSR600
Всех приветствую. Вот и дошли руки вспомнить и написать о том, как я пришел к покупке своего первого мотоцикла.
Все началось с советов родственника в сторону американских аукционов. Поизучав немного эту тему, почитав отзывы и опыт такой покупки пришел к выводу, что все это крайне геморно для первого недорогого байка, а так же попахивает котом в мешке. Поэтому данный вариант я отмел. Далее я решил изучить вопрос японских аукционов (что было куда ближе душе), но после 2-3 ночей мониторинга вариантов на 2 площадках (не помню названий, выбрал их по рекомендации из видео pro japan), я так и не смог найти выгодный вариант, который бы после пересыла, таможни и ТО выходил бы в мой бюджет, который я определил в 300-350 тысяч деревянных. В итоге аукционы отошли.
Я, ведомый желанием научиться ездить и ездить долго, а не разложиться в первый сезон на моте, к которому я не готов, пошел к официалам Ямахи, чтобы посмотреть mt-03. Да, неплохой мотоцикл, плюс в том что он новый или в мой бюджет он был 2-3 летний не вторичке. Посидел я на нем, сфотографировался — ну медведь на самокате, не подходит он под мои габариты. Далее я поехал и глянул Хонду NC750X — да, это был совершенно другой уровень, мот мне очень понравился, а учитывая, что сравнивать не с чем, я можно сказать запал на него. Но состояние было не идеальное, а в цене продавец не хотел двигаться совсем. После этого я нашел в объявлениях такую же хонду но 750NA (более стритовый вариант). Цена была на 60к дешевле, год тот же, пробег указан был 5000 или около того. Посмотрел я его, понравился. И решил я проверить историю мотоцикла — а тут меня ждал сюрприз… Он был завезен 2+ года назад и уже был пробег на ТО 30000. После такого откровенного пи… жа продавца об оригинальном пробеге покупать что-то у него пропало желание (хотя он очень был удивлен и уверял что он ничего не сматывал, может быть до него и т.д.). Потом я еще прочитал отзывы, что движок у энсихи автомобильный, крутится плохо и надо усиленно переключать передачи, что не есть удобно…
Далее я четко определился, что хочу нэйкед, от 70 до 100 сил, от 600 до 750 кубиков. Начал искать именно такие варианты. Сразу решил смотреть в Москве и Питере, но быстро обломался — я не учел что в России байки дороже из-за РФ таможни, а в Калининграде их много областных и отсюда ценник ниже. Выбор, конечно, скудный, но что делать — продолжил поиски у себя в регионе. Были несколько вариантов Диверсий, был старенький Фазер, был бандит, был гладиус. Многие отпадали после проверки истории. Плюс в процессе выбора я много смотрел обзоров и читал и в итоге пришел к выводу, что я хочу именно Сузуки. О том, какие подводные камни несет в себе покупка Сузуки в Калининграде, я писал в своем предыдущем посте (Как легко и просто купить мотоцикл в Калининграде), можете ознакомиться.
В итоге остановился я на 3 вариантах: 1. Suzuki SVF650 Gladius 13 года (стальная рама, V образник 2 цилиндра, 72 силы, 2-поршневые суппорта) 2. Suzuki Bandit GSF600 13 года (стальная рама, рядник 4 цилиндра, 80 сил, 2-поршневые суппорта) 3. Suzuki GSR600 07 года (аллюминиевая рама, рядник 4 цилиндра, 98 сил, 4-поршневые суппорта) Все три претендента с достоинством прошли осмотр и готовы были приобрести нового владельца в моем лице.
Я сломал голову, что же выбрать, так как очень хотелось мотоцикл свежее, но «да не полетят в меня камни экспертов» GSR все же уровнем выше Гладиуса (той же SV650 середины нулевых) и Бандита. 4 поршневые тормоза, в отличии от старых 2 поршневых у Гладиуса и Бандита, аллюминиевая рама, 4 цилиндровый двигатель и выхлоп, спрятанный под седло, мне нравились больше, не смотря на более старый год GSR-а. В итоге я сократил выбор, убрав Гладиуса. Передо мной стояли бандит и GSR — у обоих была проблема с оформлением из-за отсутствия номера двигателя в ПТС (об этом так же читаем в посте «Как легко и просто купить мотоцикл в Калининграде»). Озадачил я обоих продавцов, сказав, что купить то готов, но вот беда — мне нужно решение проблемы с оформлением. И не разовое, а с внесением в ПТС. Продавец Бандита тихонько съехал, а продавец GSR-а активно взялся решать со мной этот вопрос. И после 3-4 дней решение мы нашли и сделка состоялась.
Вот собственно и вся история покупки. Могу лишь сказать, что о своем выборе я не жалею ни капли и надеюсь, что мотоцикл принесет мне в будущем море позитива от владения им. Вот как то так =)
Японский ресторан
В меню японской кухни, представленной в сравнительном тесте двумя культовыми машинами класса Supersport, итальянской остроты, конечно, нет, но и своих «вкусностей» предостаточно. Интересно, что Yamaha YZF-R6 последнего поколения, дебютировавшего еще в «средневековье»,— намного более продвинутый аппарат в техническом плане, нежели новейший Honda CBR600RR, обновленный аккурат в этом году! Чего стоят только впускные патрубки изменяемой длины, «масштабированием» которых заведует система YCC–I (Yamaha Chip Controlled Intake). Всего у впускных каналов две предустановленные позиции: до 13 700 об/мин и после.
Причем для изменения длины требуется всего 0,3 секунды! Также YZF-R6 «облагорожен» электронной ручкой «газа» YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle), проскальзывающим сцеплением (которое есть и у итальянского спортбайка), двойными форсунками от Mikuni, фирменным мощностным клапаном Yamaha EXUP и прочими изысками для технофилов. Несмотря на почтенный возраст последней генерации модели, аппарат от Yamaha до сих пор актуален и современен.
На фоне конкурентов новый CBR600RR смотрится откровенно устаревшим, и при определенном освещении на боковом пластике проступают еле заметные буквы, складывающиеся в слова «Ждем новую модель!» Ладно, пусть у мотоцикла Honda нет изощренных know-how, вроде коленвала, вращающегося в обратную сторону, или впускных каналов с изменяемой геометрией. Пусть CBR не оборудован трекшн-контролем (которого нет и у YZF-R6) и отсутствует электронная ручка «газа»… Но почему у современного мотоцикла класса Supersport нет, например, проскальзывающего сцепления — загадка!.. С другой стороны, тестовый CBR600RR был единственным из трех сравниваемых аппаратов, укомплектованным ABS. Причем, не простой, а, разумеется, фирменной комбинированной антиблокировочной системой от Honda, эффективность которой известна, доказана и возведена в ранг аксиомы.
