Beginner’s Bike?
The GW250 is sort of a “beginner’s bike”, but I hate to burden it with that label. My contention is that it will also make a useful commuter for the scooter-averse or a “cheap” second (or third) bike for when you don’t feel like muscling the S1000RR or Panigale around town.
Once it’s broken in, I’ll do some MPG runs, but I’ve heard 73 MPG kicked around by Suzuki.
For those beginners, I’m not so sure. Yes, the (cable) clutch pull is light and it has a decent friction zone, but the rev-happy nature may be a bit too much for a rank beginner.
In first gear, the bike revs so fast that just a bit of throttle jerking can get the GW250 bucking back and forth pretty badly, which isn’t good for tyros.
Once it’s in second or third though, it pulls very cleanly, very smoothly and the overall precision feel is not at all like a “beginner’s” 250.
But the seating position seems a little off; the seat has a very scooped out rider section that forces you into a very specific position, pushed up against the fuel tank. The seat also has a rounded profile, which hits me right up in between the nether region and…that other region.
And the “clip on” handlebars (there’s no handlebar per se) can place the rider into a straight-arm position; it happens to me, even with a 34″ sleeve length.
This means that beginners (and more experienced riders) may end up placing a bit too much weight on their hands, which gets transferred into the hand grips, when a relaxed grip is what they should be taught. Perhaps we can fabricate some type of risers for the grips.
The suspension is also sportbike-stiff; it reminds me of my Ducati GT1000 (blog), although the GW250 handles better than the Ducati, turns in faster and, believe it or not, I like the IRC tires better too.
But the stiff suspension isn’t good for beginners on a back country bumpy road. On smooth surfaces though, the bike feels glassy.
The mirrors look big and wide, but they’re among the worst I’ve encountered on any bike. What’s up with that for a beginner? I’ll definitely try to find some type of mirror extenders and actually, I think bar end mirrors (reviews) would be just the ticket for this GW250.
And even with my 31″ inseam, the foot pegs seem too high. Combine this with the seating position, which pushes me forward towards the tank, and my legs feel slightly cramped, which is especially noticeable if I’m wearing heavy winter pants, which restrict movement.
I’m going to see if I can get someone to re-shape and flatten out the seat so I can move my butt farther back.
The upside is that I can flat-foot the GW250 with my 31″ inseam…but is this really all that important? Beginners may thing so, but as long as you can get tiptoes on the ground, you’re usually OK.
At this point, I don’t have nearly enough miles on it to comment further, but I’ll be sure to check back in on that later on. In the meantime, here are some photos.
Be sure to check back for the Suzuki GW250 blog and send your comments and questions (below).
More wBW: The Suzuki GW250 Blog With Updated GW250 Riding Impressions
Nice instrumentation includes a gear indicator, fuel gauge (upper right), clock and two odometers.
Note the “clip on” hand grips instead of a handlebar.
003_MOTO_0310_042
Вторая «дырка» на амортизаторе позволяет поднять-опустить мотоцикл на пару сантиметров. Вторая «дырка» на амортизаторе позволяет поднять-опустить мотоцикл на пару сантиметров.
А вот легендарный GPS-приемник (на GPS-версии) ничего ценного, по крайней мере в России, не представляет. На наших просторах он умеет определять лишь координату, в Японии же карты транслируют по радиоканалу.
Большинство аппаратов выпуска до 2000 года не оборудованы кикстартером. А в болотных походах без него просто неуютно. Стоимость комплекта на заказ — около 15 тыс. руб., причем заказывать придется не только детали кика, но и прокладку правой крышки, и измененную правую подножку.
Двадцатисантиметровая фара «Дюбеля» — визитная карточка модели. И пусть кто-то считает ее «уродливым циклопом», ее свет вызывает единогласный восторг — никакой эндурик с типичной «лампадкой» даже рядом не стоял. Да и лампочка там — распространенная Н4, продается в любых автозапчастях. Правда, есть и маленький недостаток. На мотоциклах первых лет фара включалась с поворотом ключа в замке зажигания, что растрачивало и без того скромные 4 Ач батареи. Позже появилось реле, включающее фару только после того, как заработал генератор (т.е. после попытки пуска двигателя).
Пожалуй, последний нюанс, на который стоит обратить внимание — слабая пружина бокового упора. Как любой дорожный мотоцикл, Djebel оборудован «витаминкой от забывчивости» — датчиком, который прерывает цепь зажигания, если упор откинут, а передача включена
При агрессивной езде по ухабам и уж тем более при прыжках усилия пружины не хватает, чтобы удержать упор в сложенном состоянии, и он немного «отыгрывает». Этого оказывается достаточно, чтобы выключатель сработал. Мало приятного, когда в момент приземления после прыжка мотор, хоть и на мгновение, но глохнет. Выбор невелик — или устанавливать более мощную пружину, или перед особо ухабистыми продубасами фиксировать рычаг проволокой или резинкой.
Технические характеристики
Технические характеристики Honda XR250 (XR250R, Baja, XR250 Motard):
| Модель | Honda XR250 (XR250R, Baja, XR250 Motard) |
|---|---|
| Тип мотоцикла | эндуро — XR250R, XR250 Baja мотард — XR250 Motard |
| Год выпуска | 1986-2007 |
| Рама | стальная полудуплексная |
| Тип двигателя | 1-цилиндровый, 4-тактный |
| Рабочий объем | 249 см³ |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 73,0 x 59,5 мм |
| Степень сжатия | 9.3:1 |
| Охлаждение | воздушное |
| Количество клапанов на цилиндр | SOHC, 4 клапана RFVC (Radial Four Valve Combustion Chamber) |
| Система подачи топлива | Карбюратор, 1x (заводской код — VE88) |
| Тип зажигания | CDI |
| Максимальная мощность | 28,0 л.с. (20,6 кВт) при 8000 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 25,0 Нм (2,6 кг*м) при 7000 об/мин |
| Сцепление | Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод |
| Коробка передач | 6-ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Размер передней шины | 3.00-21 51P – XR250R, XR250 Baja 110/70-17M/C (54H) – XR250 Motard |
| Размер задней шины | 4.60-18 63P – XR250R, XR250 Baja 130/70-17M/C (62H) – XR250 Motard |
| Передние тормоза | 1 диск, 240 мм, 2-поршневой суппорт |
| Задние тормоза | 1 диск, 220 мм, 1-поршневой суппорт |
| Передняя подвеска | 41 мм телескопическая вилка KYB, ход — 265 мм – XR250R (1995/1996-2002), XR250 Baja 43 мм телескопическая вилка перевернутого типа, ход — 270 мм – XR250R (2003-2007) 43 мм телескопическая вилка перевернутого типа – XR250 Motard |
| Задняя подвеска | Маятниковая прогрессивная (Pro-link) с моноамортизатором, ход — 260 мм – XR250R, XR250 Baja Маятниковая прогрессивная (Pro-link) с моноамортизатором – XR250 Motard |
| Длина мотоцикла | 2140 мм – XR250R (1995/1996-2002); XR250 Baja 2175 мм – XR250R (2003-2007) 2110 мм – XR250 Motard |
| Ширина мотоцикла | 820 мм – XR250R (1995/1996-2002); XR250 Baja 805 мм – XR250R (2003-2007) 790 мм – XR250 Motard |
| Высота мотоцикла | 1205 мм – XR250R (1995/1996-1999) 1195 мм – XR250R (2000-2002) 1190 мм – XR250R (2003-2007) 1225 мм – XR250 Baja (1995-1999) 1220 мм – XR250 Baja (2000-2003) 1150 мм – XR250 Motard |
| Колесная база | 1405 мм – XR250R (1995/1996-1999); XR250 Baja (1995-1999) 1420 мм – XR250R (2000-2002); XR250 Baja (2000-2003) 1425 мм – XR250R (2003-2007), XR250 Motard |
| Высота по седлу | 880 мм – XR250R (1995/1996-2002); XR250 Baja 875 мм – XR250R (2003-2007) 855 мм – XR250 Motard |
| Минимальный дорожный просвет (клиренс) | 280 мм – XR250R (1995/1996-1999); XR250 Baja (1995-1999) 270 мм – XR250R (2000-2002) 285 мм – XR250R (2003-2007) 260 мм – XR250 Baja (2000-2003) 240 мм – XR250 Motard |
| Разгон до 100 км/ч | |
| Максимальная скорость | |
| Емкость бензобака | 9,7 л – XR250R, XR250 Motard 14,0 л – XR250 Baja |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 128 кг – XR250R (1995/1996-1999) 130 кг – XR250 Baja (1995-1999), XR250R (2000-2002) 137 кг – XR250 Baja (2000-2003) 133 кг – XR250R (2003-2007) 134 кг – XR250 Motard |
Это интересно: Мотоцикл Suzuki Bandit 1250SA 2007
The Motor
The dual exhausts (another surprise) add a nice smooth burble to the GW250 as it’s ripped through its 6 speeds on the road. In fact, believe it or not, the sound reminds me of a muted V8 of the espresso type, like from a BMW or similar.
Very cool and again, not like any 250 I’m familiar with.
The engine feels very smooth and I suspect it has a counter-balancer? But remember, with only 24 horses on tap at a lofty 8,500 RPM and 16 ft. lbs. of torque at 6,200 RPM to work with, you’ll be rowing through the gears quite often.
But take another look at that torque number. It peaks at a very low for a bike that redlines at — get this– 11,000 RPM!
I immediately discovered the benefits of the 6,200 RPM torque peak. I can actually slow the bike all the way down to about 18 MPH in 6th gear, roll on the throttle and it will still pull right back up to speed without lugging. On a flat road, at least…
Throw in a hill and it doesn’t take long before you’re downshifting two or three stops…although I’m figuring once it’s broken in, I’ll be able to keep it brewing at full tilt for longer. The six-speed tranny clicks smartly in and out of the gears, making it a pleasure to use.
The owner’s manual calls for a 5,500 RPM limit for the first 500 miles on the GW250.
That sounds reasonable until you realize that with the 11,000 RPM redline, 5,500 RPM in 6th gear is only 45 MPH on a flat road! That means a lot of city or back road riding until the break-in point has been reached.
The engine climbs up those revs really, really fast and very smoothly and 5,500 RPM comes up in no time at all. Furtive glances at the speedo indicate about 18 MPH in first gear; 24 MPH in second; then in quick succession you’re flicking the shifter at 32, 34, 43 and before you can blink, you’re at 5,500 RPM at around 45 MPH in 6th gear.
Suzuki Inazuma GW250S. The “S” version with its integrated fairing is not sold in the U.S.A. Photo by Haojue Suzuki from the 11th China International Motorcycle Trade Exhibition 2012.
Suzuki TU250
Информация по мотоциклу Suzuki TU250 (Volty, Grasstracker)
Серия ретро-классических мотоциклов Suzuki TU250 начинает свою историю с 1994 года и выпускается по настоящее время. Первоначально модели были ориентированы только на японский рынок, однако с 1997 года стали поставляться на экспорт, а с 2003 года их производство было налажено в странах Азии, Океании и Северной Америки.
Модельный ряд серии Suzuki TU250:
- Suzuki TU250X Volty (Азия, Европа, Америка, Океания)
- Suzuki TU250G Grasstracker / TU250GB Grasstracker Bigboy (Азия)
Отдельно следует упомянуть о модели Suzuki VanVan, которая также относится к серии TU, но выпускается с двигателями 125 и 200cc.
Модели серии Suzuki TU250 на рынке Японии продавались под названием – Suzuki ST250.
Модели Volty и Grasstracker построены на одной базе и отличаются друг от друга лишь визуальным стилем – Volty является более классическим дорожным мотоциклом, а Grasstracker – с уклоном в сторону загородного использования и поездок по грунтовкам. Кроме того, Grasstracker значительно легче (123 кг против 140 кг) и обладает меньшим по объему топливным баком (6 л против 12 л). Версии Grasstracker и Grasstracker Bigboy отличаются между собой размером переднего колеса, вилки и маятника – колесо на Bigboy 19-дюймовое, вилка и маятник удлиненные.
Модели оснащаются 1-цлиндровым 4-тактным двигателем воздушного охлаждения с 2-мя клапанами, выдающим 20 л.с. мощности и 21 Нм крутящего момента. Мотоцикл имеет классическую стальную раму, телескопическую вилку, классический двойной амортизатор, передний дисковый и задний барабанный тормоз.
Основные конкуренты Suzuki TU250 в классе:
- Kawasaki Estrella 250
- Yamaha SRV 250
- Honda FTR
Краткая история модели
- 1994 г. – начало производства и продаж серии Suzuki TU250. Появление моделей TU250G Grasstracker, TU250GB Grasstracker Bigboy и TU250X Volty.
- 1997 г. – модель Suzuki TU250X Volty официально продается в Европе.
- 2003 г. – модель Suzuki TU250X (Volty) получает ряд существенных изменений и доработок. В частности, вместо карбюратора используется электронный впрыск с системой SDTV (двойные дросселя), двигатель получает балансирный вал, сам блок изготавливается из запатентованного сплава SCEM, что снижает массу и улучшает теплоотвод. Мотоциклы оснащаются электростартером и киком (в японских версиях).
- 2005 г. – модель Suzuki TU250X полностью заменила собой серию TU250.
- 2009 г. – модель Suzuki TU250X Volty 2-го поколения официально продается в Америке.
- 2011 г. – модель Suzuki TU250X 2-го поколения официально продается в Австралии.
Suzuki Grasstracker Big Boy 250
Поздравляем нас и Вас с очередной покупкой учебного мотоцикла. Во время обучения Вы сможете потренироваться на всех видах учебной мототехники представленной в нашей мотошколе: Yamaha YBR 125, Stels Flame 200, Yamaha TW 225, Honda cb 400 ss, KTM 200 Duke, Yamaha drag star 400. 
В марте 2002 года компания Suzuki запустила в производство две модели: TU250G Grasstracker и более крупную версию той же модели TU250GB Grasstracker BigBoy. Как видно уже из названия модели, она имеет много общего с мотоциклом TU250 Volty, но её дизайн и шасси более приспособлены для внедорожной езды. Тем не менее, эти две модели не являются чистыми внедорожниками, а предназначены, скорее, для различных условий езды. В техническом плане эти модели идентичные, кроме некоторых деталей. Модель Bigboy имеет как кикстартер, так и электрический стартер. Она также имеет более крупные колёса и шины. Рама и двигатель этих моделей идентичны. Несмотря на то, что модели выпущены в 21 веке, они имеют вид 70-х и отличаются довольно низкой стоимостью. Мотоцикл TU250GB Grasstracker Bigboy был доступен в жёлто-чёрной, бело-синей, и чёрно-оранжевой цветовых схемах. Двигатель модели – 249-кубовый 4-тактный с 1 цилиндром. Оснащён воздушной системой охлаждения. Мощность двигателя равняется 20 лошадиным силам, достигаемым при 7500 оборотах в минуту. Максимальный крутящий момент составляет 21 Н•м при 6000 оборотах в минуту. На переднем колесе установлены дисковые тормоза. На заднем колесе – барабанный тормоз.
Suzuki V-Storm 250
Японцы из Suzuki, тоже предоставили свой достойный ответ другим производителям. Их новинка V-Storm 250, была показана на ECIMA-2016, в полностью законченном и доработанном виде.
По своим характеристикам японец более приближен к Versus-X, это так же бай для повседневного использования с возможностью езды по бездорожью. На борту V-Storm 250, имеет 248 кубовый двухцилиндровый двигатель с номинальной мощность 25 лошадиных сил. Из оборудования, нет ничего сложного, это стандартная подвеска и штампованные диски. Японцы сделали все, для уменьшения стоимости своего детища.
V-Storm 250 – простой и надежный эндуро мотоцикл, предназначенный для небольших туристических поездок с пересеченной местностью. Штатно байк комплектуется специальными креплениями для установки дополнительных кофров. Полная масса новинки, составляет 178 килограмм. Бак рассчитан на 15 литров. Если верить словам разработчиков, на одной заправке V-Storm 250, сможет проехать более 400 километров.
Японцы планируют выпускать более агрессивные вариации своего нового малокубатурного эндуро, заявлена версия V-Storm 250 XT, снабженная спицованными колесами 19 на 17.
Советы начинающему мотоциклисту || История легенды мотоциклостроения JAWA .
Одновременно с обновлением кросовой линейки KTM, дочерняя компания Husqvarna представила серию обновленных эндуро | Немецкие мастера показывали наработки по Concept 101, еще в мае прошлого года. Их можно было увидеть на международной выставке Concorso d’Eleganza Villa d’ Este, которая проходила в Ита… |
Австралийский производитель KTM, продолжает радовать мотолюбитлей. На международной выставке EICMA-2016, были показаны новые мотоциклы модельного ряда 2020 года. | Новая система EXC TPI, появится в свежих байках производителя KTM. Техника модельного ряда 2020 года будет оснащаться новыми двигателями с уникальной системой впрыска топлива. |
Компания Triumph анонсировала обновленный Tiger Sport 2020. Новинку укомплектовали последней версией 1050 кубового 3-цилиндрового двигателя, который также устанавливается на модель Speed Trip… |
Видео
Suzuki GSR 250
— представитель последнего на данный момент поколения малокубатурных мотоциклов, столь любимых начинающими мотоциклистами и просто теми, для кого мотоцикл — это в первую очередь доступный и экономичный городской транспорт, способный избавить своего владельца от поездки на подземке или автобусе и от стояния в многокилометровых пробках. Компактный, экономичный, лёгкий и стильный — все эти эпитеты применимы к Suzuki GSR 250. Впервые мотоцикл показали публике в 2010 году, а производство его началось в 2012-ом. Собирается Suzuki GSR 250 в Китае, но не стоит печалиться по этому поводу — всенародный любимец Yamaha YBR 125 собирается там же, и при этом остаётся феноменально надёжным мотоциклом.
Место производства и сборки выбрано не случайно — это позволило удешевить стоимость производства и удержать цену на невысоком уровне, к тому же именно после успеха на рынке КНР Suzuki GSR 250 поступил в продажу в других странах. Мотоцикл получился стильным, и внешне отдалённо напоминающим главный нейкид-флагман Suzuki — оснащённый мотором от «Хаябусы» B-King. Яркий и стильный, GSR 250 выглядит именно тем, кем его позиционирует производитель — истинным, до мозга костей городским жителем, к тому же весьма экономичным и современным. Двигателем мотоциклу послужила 2-цилиндровая рядная «двойка» жидкостного охлаждения, с двумя клапанами на цилиндр, выдающая 24 лошадиные силы и 22 нМ крутящего момента.
Для динамичного перемещения в городском потоке этого вполне достаточно. Трансмиссия — КПП-6, а привод главной передачи традиционно цепной. Именно благодаря шестиступенчатой коробке передач Suzuki GSR 250 так динамично разгоняется.
Ход у мотоцикла очень плавный и приятный, и ускорение нарастает равномерно вплоть до верхнего диапазона оборотов, когда чувствуется провал. Плавность подачи топлива и его обработки обеспечивает инжектор, весьма, кстати, экономичный — расход бензина у GSR 250 в смешанном цикле колеблется около отметки в три литра на сотню.
Подвески хороши и соответствуют духу времени — так, задний моноамортизатор Suzuki GSR 250 имеет целых семь степеней регулировки преднатяга, что позволяет с лёгкостью подстроить его под свой вес и свой стиль езды. Благодаря малому весу и подвескам управляется мотоцикл просто отлично, шустро проскакивая между автомобилями и с лёгкостью опережая своих более мощных и тяжеловесных двухколёсных собратьев.
Приборная панель тоже заслуживает внимания. Спидометр — классический, аналоговый, а вот на небольшом ЖК-дисплее выводится уйма полезной информации — да-да, Suzuki GSR 250 оснащён бортовым компьютером, который показывает включенную в текущий момент передачу, остаток запаса хода на текущей скорости и другие параметры. Для 250-кубового мотоцикла — невиданная роскошь. Ещё к приятным мелочам GSR 250 можно отнести наличие центральной подножки, что облегчает некоторые операции по обслуживанию мотоцикла, например, чистку и смазку цепи.
Мотоцикл получился очень интересный, соответствующий своему времени, технологичный и привлекательный внешне. Именно таким, как Suzuki GSR 250, и должен быть современный городской байк — лёгким, стильный, экономичным и способным подарить массу приятных эмоций.
The Suzuki GW250 Inazuma
Somehow, I missed the U.S. introduction of the new Suzuki GW250 during the inaugural AIMExpo Show (report) in Orlando last month.
The Suzuki USA reps and I talked mostly about the newV-Strom 1000 ABS (preview), which took star billing at the show.
They also pointed out a revised Burgman and the Suzuki GSX-R1000SE (wBW YouTube video)Special Edition.
But they never said a thing about the GW250!
I only learned about the bike — which is also known as the Suzuki GW250 Inazuma in the rest of the world — from a Suzuki press release a couple of weeks ago.
The GW250 was introduced to the rest of the world in late Spring of 2013 and it has been available only for the last few weeks in the U.S.A.
The appearance of a brand-new 250cc motorcycle is, well, a surprise. 250cc bikes are about as rare as diesels on this side of the pond. Anything with less than 1,000 cc’s is pretty much discounted by the print mags as being unworthy of a “real” motorcyclist’s attention.
Of course, we all know that’s ridiculous and, in fact, as I re-discovered myself after owning the Suzuki DR650 (blog) that smaller is more fun, cheaper, more fun, easier to maintain, more fun, less stressful and yes — more fun than a more complicated and expensive bike any day of the week.
So if a single-cylinder 650 is good, what could be better?
Why not try going all the way down to what is really the smallest practical motorcycle type you can buy: a two-fifty? Sure — you can go even smaller — but let’s face it: anything less than 250cc just won’t cut it once you get out of the city.
Which brings us to the Suzuki GW250 Inazuma.
wBW Video: 2013 Suzuki GW250 Inazuma
Suzuki DL650 V-Strom
Оригинальная защита перьев от грязи — «рожки» на крыле. Оригинальная защита перьев от грязи — «рожки» на крыле. Одно из преимуществ «650» перед «литровым» VStrom’ ом — незначительный расход топлива. Об аппетите 1000кубового твина Suzuki слагают легенды. Владельцы SV1000 и DL1000 VStrom называют такие цифры потребления бензина на 100 км, что даже у водителей старых КамАЗов челюсти отвисают. Расход 12–14 литров в городе — норма для большого мотора, на трассе не намного меньше — 8–10 л/100 км. Маленький же VStrom легко переносит диету: от 4,5 до 7 л/100 км.
Спрашивается: зачем платить больше, если в дальнобое крейсерская скорость обоих мотоциклов почти одинакова? Для путешествий на дальние расстояния у VStrom’ а есть все, кроме подогрева рукояток, однако его можно установить. Потрясающе удобное низкое сиденье, одна из лучших в классе ветрозащита (за счет низкого сиденья и приподнятого переднего пластика ветровое стекло почти полностью закрывает пилота от потока набегающего воздуха), экономичный двигатель — все эти качества превращают дальние поездки на DL650 в удовольствие. Чтобы сделать VStrom еще лучше, кроме подогрева рукояток, стоит установить опциональную «сузучью» защиту картера — иначе открытый всем грязям двигатель быст ро превратится в неопознаваемый ком, к тому же его могут повредить летящие из под колес камни.
Ходовые характеристики
Максимальная скорость, указанна в документации для мотоцикла составляла 160 км/час. Но владельцы говорят, что при достижении отметки ощущается запас мощности ещё на 20–40 км.
Пользователи отмечают бешеную динамику разгона, но если смотреть по спецификациям — от 0 до 100 за 8.5 сек.
Расход топлива
Расход немаленький — от 4 л для внедорожного использования, но учитывая что мотоцикл рассчитан только на кольцевые соревнования — его можно назвать нормальным. Имея бак в 8 л, байк на одной заправке может проехать почти 200 км.
Если учесть что это спортивный снаряд, и по правилам ПДД на общих дорогах появляться не должен — то показатель, более чем хороший.
