Тест-драйв мотоцикла Yamaha GTS 1000

Kawasaki и кресло

С другой стороны на Кавасаки весь экипаж сидит свободно и комфортно, почти как в кресле. В отличие от Ямахи, вы сидите здесь на мотоцикле, а не на нем, и вы гораздо лучше защищены от порывов ветра, чем на Yamaha. Обтекатель Kawasaki просто больше, хотя следует добавить, что его отделка изнутри выглядит не очень хорошо. В обеих мотоциклах высота стекол регулируется вручную, без инструментов. После изменения высоты ветрового стекла шум за ним меняется: Yamaha с поднятым стеклом кажется очень громким, а Kawasaki немного тише .

Прежде чем отправиться в путешествие, вы должны собрать вещи. И в этом отношении Versys 1000 Tourer работает лучше. Два пластиковых сундука емкостью 28 литров каждый, наряду с прочным багажником, – это так много места, что вы не будете 5 раз думать о том, действительно ли эту футболку вам нужно взять. Yamaha отвечает на это двумя жесткими сумками или мягкими ящиками – как кто предпочитает. Их общая емкость составляет около 42 литров.

Honda CBR 1000 F

Описание модели

Модель спорт-туриста Honda CBR1000F была впервые представлена в 1986 году на выставке к Кёльне. Мотоцикл был ориентирован исключительно на экспорт, поэтому в Японии данная модель была доступна лишь в определенные годы (с 1993 по 1995 гг. включительно). Модель была построена на базе спортивной версии Honda CBR750 Hurricane с новый двигателем на 998 куб. см. и цепным приводом ГРМ (вместо шестерен). Honda CBR1000F производилась до 1999 года включительно, несмотря на то, что в 1996 году появился официальный преемник Honda CBR1100XX Blackbird. С 1996 года производство Honda CBR1000F сократилось, а модель была доступна только в Европе и Австралии. В 1998 году производство приостановили, а в 1999-ом возобновили вновь, выпустив небольшое количество мотоциклов. Этот год стал последним для модели Honda CBR 1000 F. За основу модели была взята стальная пространственная рама и рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, выдающий 132-135 л.с. (в зависимости от года выпуска) мощности и 104 Нм крутящего момента. Японские версии были “задушены” до 93 л.с

(данная модель двигателя использовалась также на классическом мотоцикле Honda CB1000 (CB1000SF))

Важной особенностью Honda CBR1000F является комбинированная тормозная система, появившаяся на мотоцикле с 1993 года. Такие модели можно отличить по 3-поршневым передним и такому же заднему суппорту

Принцип работы комбинированных тормозов заключается в том, что при использовании одного тормоза второй автоматически подтормаживается, сбрасывая часть давления тормозной жидкости на дополнительный третий поршень тормозного суппорта. Основные поколения Honda CBR1000F: Honda CBR1000F (1987-1988) – первое поколение. Заводские обозначения модели – CBR1000FH, CBR1000FJ. Модель отличается внешним видом, узкими колесами на 110 и 140 мм, топливным баком на 21 л и мощностью в 132 л.с. Honda CBR1000F (1989-1992) – второе поколение. Заводские обозначения модели – CBR1000FK, CBR1000FL, CBR1000FM, CBR1000FN. Модель отличается внешним видом, широким колесами на 120 и 170 мм, топливным баком на 22 л, максимальной мощностью в 135 л.с., более мощными генератором (390Вт вместо 350Вт) и новыми карбюраторами. Honda CBR1000F (1993-1999) – третье поколение. Заводские обозначения модели – CBR1000FP, CBR1000FR, CBR1000FS, CBR1000FT, CBR1000FV, CBR1000FX. Модель отличается новым дизайном задней части, комбинированной тормозной системой и новыми карбюраторами (VP8XXX).

Технические характеристики

Рама	стальная пространственная
Тип двигателя	4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем	998 куб. см.
Диаметр цилиндра/ход поршня	77,0 мм х 53,6 мм
Степень сжатия	10,5:1
Охлаждение	жидкостное
Количество клапанов на цилиндр	DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива	Карбюратор, 4x Keihin 38,5 mm – CBR1000FH-CBR1000FN Карбюратор, 4x Keihin 38,0 mm – CBR1000FP-CBR1000FX
Тип зажигания	CDI
Максимальная мощность	93 л.с. (68,4 кВт) при 9000 об/мин – CBR1000FP-CBR1000FS (Япония) 132 л.с. (97,0 кВт) при 9500 об/мин – CBR1000FH, CBR1000FJ 135 л.с. (99,0 кВт) при 9500 об/мин – CBR1000FK- CBR1000FX
Максимальный крутящий момент	86 Нм (8,7 кгм) при 6000 об/мин – CBR1000FP-CBR1000FS (Japan) 104 Нм (10,5 кгм) при 8000 об/мин
Коробка передач	6-ступенчатая
Тип привода	цепь
Размер передней шины	110/80 V17 – CBR1000FH, CBR1000FJ 120/70 VR17 – CBR1000FK-CBR1000FX
Размер задней шины	140/80 V17 – CBR1000FH, CBR1000FJ 170/60 VR17 – CBR1000FK-CBR1000FX
Передние тормоза	2 диска 296 мм, 2-поршневые суппорта – CBR1000FH-CBR1000FN 2 диска 296 мм, 3-поршневые суппорта (комбинированные) – CBR1000FP-CBR1000FX
Задние тормоза	1 диск 276 мм, 2-поршневой суппорт – CBR1000FH-CBR1000FN 1 диск 276 мм, 3-поршневой суппорт (комбинированные) – CBR1000FP-CBR1000FX
Передняя подвеска	41 мм телескопическая вилка, ход – 130 мм
Задняя подвеска	маятниковая, с моноамортизатором (рег. преднатяга), ход – 115 мм
Габаритные размеры (ДхШхВ)	2245 х 725 х 1185 мм – CBR1000FH, CBR1000FJ 2235 х 740 х 1200 мм – CBR1000FK-CBR1000FX 2235 х 740 х 1215 мм – CBR1000FP-CBR1000FX
Колесная база	1505 мм – CBR1000FH, CBR1000FJ 1500 мм – CBR1000FK-CBR1000FX
Высота по седлу	780 мм
Разгон до 100 км/ч	3,3 сек
Максимальная скорость	248-257 км/ч
Емкость бензобака	21 л (включая резерв 3,5 л) – CBR1000FH, CBR1000FJ 22 л (включая резерв 3,5 л) – CBR1000FK-CBR1000FX
Масса мотоцикла (сухая)	222 кг (+ 2 кг версия для США) – CBR1000FH, CBR1000FJ 230 кг (+16 кг версия для США) – CBR1000FK-CBR1000FN 235 кг (+14 кг версия для США) – CBR1000FP-CBR1000FX
Масса мотоцикла (снаряженная)	248 кг (+ 2 кг версия для США) – CBR1000FH, CBR1000FJ 264 кг (+ 5 кг версия для США) – CBR1000FK-CBR1000FN 271 кг (+ 2 кг версия для США) – CBR1000FP-CBR1000FX

Роскошный и быстрый

НА БЛИЖАЙШИЕ годы одним из самых перспективных секторов развития моторынка считается ниша дорогих быстроходных “туристов”. Если раньше мотоциклы для дальних путешествий не могли похвастаться заоблачными показателями по отдаче моторов и скорости, с недавних пор и здесь развернулась гонка за мощностью. Например, к нынешнему сезону BMW представила модель “K1200 GT” с двигателем, развивающим около 160 л.с. В следующем году появится роскошный туристический аппарат от “Kawasaki”.

Быстрый и комфортабельный “GTR1400” создадут на общей платформе с “ZZ-R1400”. На сегодняшний день это самый мощный спортбайк в мире – отдача его мотора достигает 192 сил! Видимо, в традициях “туристического” жанра двигатель дефорсируют ради увеличения тяги на средних оборотах.

“GTR1400” будет роскошно оборудован. Покупателям, по всей видимости, не придется доплачивать за кофры, электропривод регулировки ветрового стекла, регулируемое водительское седло и обогрев рукоятей руля. Мотоцикл планируется снабжать АБС в тормозах.

Лучшие спорт-туристы

Готовы раскошелиться на мечту? Тогда вперёд, вытрясать последние миллионы из свиньи-копилки! Но стоит иметь в виду, что все нижеперечисленные модели предназначены только для мотоциклистов с солидным опытом за плечами. Крупногабаритные, тяжёлые, чудовищно мощные, они воплощают в себе все самые современные достижения мировой мотопромышленности, и именно поэтому они непригодны для новичков. Такая техника не прощает ошибок, но в руках профессионала она способна творить чудеса.

• Kawasaki Ninja H2. Став ответом на выпуск обновлённой Hayabusa от Suzuki, Ninja H2R отобрал у неё пальму первенства и стал самым быстрым серийным мотоциклом в мире. Существует в двух версиях, трековой H2R с турбонаддувом и гражданской H2, чуть менее злобной. Стоит дорого, но цена оправдана – в нём нашли своё применение все топовые технологии концерна Kawasaki Heavy Industries.
• Suzuki GSX1300R Hayabusa. Главный конкурент вышеупомянутого Ninja H2, не раз получавший первое место в номинации «самый быстрый серийный гипербайк в мире». 300 км/ч на трассе? Легко! Причём это полноценный спорт-турист. Мотоцикл большой и удобный, с вместительным бензобаком и до мелочей продуманной конструкцией. На нём очень комфортно путешествовать за тысячи километров как в одиночестве, так и с пассажиром, но, конечно, крайне желательно иметь под колёсами хороший асфальт.
• Yamaha FJR 1300. Выпускается FJR1300 уже давно, постоянно совершенствуясь. Представителей первого поколения можно найти за сумму от 300-400 тысяч рублей, а вот новенький байк обойдётся примерно миллиона в полтора. Тяжёлый, удобный, оснащённый карданом и, опционально, автоматической КПП, этот спорт-турист по праву считается одним из лучших в своём классе.
• BMW R1200RS. Никак не можете выбрать «японца»? Тогда посмотрите на гостя из Германии. Традиционно для BMW модель оснащена всеми существующими вспомогательными электронными системами, которые в значительной степени облегчают процесс управления. Но не обошлось, конечно, и без минусов – стоит мотоцикл дорого, и его обслуживание тоже влетает в копейку. За баварское качество надо платить, и платить немало.

A Collector Bike

As a passionate motorcycle collector, Jim Balestrieri routinely works with other collectors who occasionally thin out their motorcycles — such as John Coe of Michigan. A few years ago, Jim bought some machines from John, including ultra-low-mile examples of a 1967 BSA Spitfire, a 1969 BSA Lightning and a 1969 Triumph T120R.

When Jim learned that John also had a 1993 GTS1000 for sale, he didn’t hesitate to add it to the roster of machines at the Throttlestop Museum. John had originally purchased the GTS1000 brand-new at K&W Cycle of Shelby Township, Michigan, and is reported to have been intrigued by the unorthodox suspension and found the bike very interesting. John rode it for a few years, adding only 4,800 miles to the odometer before he decided to park it.

“We got the bike in November 2017,” Jim says. “It came to us dry, and without a battery. For now, the machine hasn’t been run, and it will likely stay that way.”

Yamaha GTS1000: Тест-драйв от Моторевю (Алексей Карклинский)

Абсолютно прогнозируемый аппарат — получил от него все, что ожидал. GTS 1000 — конструктивный «турист» во всех проявлениях: плавный, покладистый и комфортный. Названный в народе «электричкой», он полностью оправдывает это прозвище, полностью повинуясь желаниям водителя. Аппарат едет практически сам, не требуя от пилота каких-либо усилий, тем самым подчеркивая свой высокий класс. Чувствуешь, будто съехал с проезжей части на трамвайную рельсу: GTS «стоит» на прямой совершенно невероятным образом. Чуть задумчивей, чем одноклассники, ложится в крутой поворот, зато отлично ведет себя в пологих виражах, не требуя предельной концентрации внимания

Отлично едет по кочкам, полностью изолируя от них водителя, — для наших условий это особенно важно. Несмотря на возраст, подвески у мотоцикла просто чумовые. . Характеристика двигателя очень грамотно сдвинута в зону средних оборотов

Характеристика двигателя очень грамотно сдвинута в зону средних оборотов

В результате исчезла бестолковая «физировская» крученость, зато тяга приобрела «паровозные» черты: разгоняется байк с самых низких оборотов. Порадовала и КПП. В отличие от многих Yamaha, «коробки» которых страдают ложными «нейтралями», здесь все по инструкции, ступени отщелкиваются как затвор револьвера. 

Вибраций практически нет, лишь при скорости 160 км/ч появляется легкий намек на них, да и тот на грани ощущения. Тормоза очень приятные, замедляют машину великолепно. При блокировке колеса четко включается ABS и давление в системе падает — на рукоятке чувствуешь предупреждающие вибрации. А то, что шланги дуются, затрудняя дозировку усилия, да и ходы рычагов большие, ничего не поделаешь: разработка 10-летней давности. 

Городская езда откровенно расстроила. Динамика перекладки мотоцикла затянута, для того, чтобы изменить свое положение в потоке, нужно приложить заметные усилия. Это не располагает к активной езде. Неоднократно ловил себя на мысли, что хочется просто ехать по прямой, ну иногда пролезть в щелку. Петлять, увы, нет никакого желания. Конечно, можно «ломануться» и всех «сделать», но машина ни разу не подстрекает к этому. Медлительность у нее в характере. 

Поразили зеркала. Они расположены не стандартно — сильнее, чем обычно удалены от водителя. Это позволяет не косить глазами, облегчая наблюдение за дорогой. 

Мотоцикл очень добротный и надежный, но сразу расслабляет пилота. На мой взгляд, это отрицательно сказывается на безопасности. Поэтому GTS себе никогда бы не купил, даже если бы собрался в кругосветное путешествие. Но прекрасно понимаю тех райдеров, которые ездят на этой Yamaha и не нарадуются. Да и уникальность байка подкупает — он не такой, как все. 

Тест и критика

Тестовое сравнение показало, что неподрессоренная масса переднего колеса при 31,6 кг была намного выше, чем у обычной телескопической вилки при 21,5 кг. Из-за конструкции это требовало высокого демпфирования сжатия. В этом тесте двухшарнирное рулевое управление Yamaha смогло добиться преимуществ только за счет более высокой компенсации тормозного шага. Размер колесика был равен 100 мм, а угол поворота рулевой колонки – 66 градусов, ход пружины составлял 116 мм спереди и 130 мм сзади.

Шасси подверглось критике; Теоретическое преимущество поворота поворотной оси не было замечено в тест-драйве. Передняя шина, которая была слишком широкой для размера 130/60 ZR 17, подверглась резкой критике. Тем не менее, Yamaha «не стала надевать обувь» и поставила мотоцикл с шинами этого размера до конца производства, несмотря на предложение об улучшении до 120/70 ZR 17. Ульф Берингер разочаровался в шасси:

– Ульф Берингер : Süddeutsche Zeitung

В отличие от «революционной концепции» передней подвески, Yamaha оставила качающийся рычаг на заднем колесе на современном уровне. Пятиклапанный двигатель Yamaha FZR 1000 с трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором , чей высокий расход топлива подвергался критике, выступал в качестве источника мощности спорт-турера, который был уменьшен с 107 кВт (145 л.с.) до 72 кВт (98 л.с. ) для немецкого рынка :

– Питер Лиммерт : Мотоцикл

Во вторичный привод был встроен менее удобный цепной привод. Мотоцикл был доступен с антиблокировочной тормозной системой за дополнительную плату ; тогда название модели было Yamaha GTS 1000 (A). Говорят, что в Германии 1369 экземпляров нашли своего покупателя. Оставшиеся запасы были проданы после окончания серийного производства до 1999 года.

Обзор мотоцикла Yamaha GTS 1000

Краткое описание и конкуренты Yamaha GTS 1000

Модель спортивно-туристического мотоцикла Yamaha GTS 1000 была впервые представлена в 1992 году на выставке IFMA в Кёльне, а в серию пошла с 1993 года. За основу модели был взят двигатель от спортивной версии Yamaha FZR 1000 , который серьезно дефорсировали, перенастроили и добавили инжектор вместо карбюраторов, добившись не только уверенной тяги на низких оборотах, но и линейной характеристики во всем рабочем диапазоне. В итоге двигатель, в оригинале выдававший 145 л.с., стал выдавать до 100 л.с. (в зависимости от страны продажи) мощности и 106 Нм крутящего момента, полностью доступного уже на 6500 об/мин.

Однако главной особенностью Yamaha GTS 1000 стала уникальная передняя подвеска, представляющая собой консольную систему крепления колеса со специальными тягами и шарнирами, отвечающими за руление и демпфирование. Данная система подвесок получила название RADD и была разработана Джеймсом Паркером. Из преимуществ следует отметить рекордную жесткость, стабильность и отсутствие клевка при торможении. Особенно это заметно на неровной дороге. Однако недостатки перечеркивали все плюсы данной конструкции — увеличение не подрессоренной массы (по сравнению с классической вилкой, разница был существенной — 31,6 кг против 21,5 кг), неоднозначный характер левых и правых поворотов, более высокая стоимость конструкции и практически отсутствующая ремонтопригодность (в случае ДТП мог не только погнуться основной рычаг подвески, но и сама рама). Ухудшало управляемость мотоцикла и широкое переднее колесо на 130 мм, однако, несмотря на обширную критику, мотоцикл продолжал продаваться практически в неизменном виде до 1999 года.

Также множество вопросов вызывал повышенный расход топлива. По данным многочисленных тестов, расход топлива при езде по автобанам мог достигать более 10 л на 100 км, что для туристического мотоцикла было слишком много. Виной тому, конечно же, стал спортивный двигатель Genesis, который хоть и подвергся ощутимым изменениям, все же не был полностью оптимизированным под туринг.

Вдобавок ко всему модель Yamaha GTS 1000 оснащалась цепным приводов, который менее подходил для туристических целей, по сравнению с традиционным, для мотоциклов подобного класса, карданом.

Между тем, модель Yamaha GTS 1000 имела и свои преимущества. Из них можно выделить развитую ветрозащиту и удачную конструкцию зеркал, информативную приборную панель, регулируемые подвески, инжектор и, что самое примечательное, наличие версий с ABS.

В 2006 году журнал «Bike» удостоил Yamaha GTS 1000 титула одного из самых интересных мотоциклов из числа редких моделей.

Таким образом, модель Yamaha GTS 1000 получила множество неоднозначных оценок пользователей и экспертов. С одной стороны, это очень интересный, своеобразный и технологичный, для своего времени, мотоцикл. Но с другой, он подвергался огромной критике и не везде был понят. К примеру, на рынке США модель продавалась всего год, до 1994 года, после чего официально туда не поставлялась. В Германии было продано всего 1369 мотоциклов. Низкий спрос заставил Yamaha отказаться от производства GTS 1000 уже в 1997 году, однако продажи остатков новых мотоциклов продолжались в некоторых странах вплоть до 1999 года. В России данный мотоцикл считается достаточно редким, на рынке б/у мотоциклов присутствует буквально пара экземпляров.

Основные конкуренты Yamaha GTS 1000 в классе:

Видео Yamaha GTS 1000

Конкуренты

Несмотря на то, что Pan European должен был стать аналогом «крыла», в игру включилась Yamaxa и Kawasaki.

Yamaxa GTS 1000.

Kawasaki GTR 1000.

• Первая в 1993 году представила модель GTS 1000. От Pan European её отличали более меньший объём двигателя (но большая максимальная скорость) стандартный цепной привод регулируемые подножки и инжекторная подача топлива.
• Kawasaki свою версию GTR 1000 представил ранее Honda. Она не имела ABS, 4 цилиндра были расположены в ряд, что дало небольшой прирост лошадей (110, имела 6-ступенчатую КПП, и совершенно неприличный расход топлива — 7 л для загородного цикла.

Международные мото

Yamaha и Kawa свободны от любой идеологии. Днем со свечой вы не найдете более толковые мотоциклы в этом классе. Они приводятся в движение двигателями с правильными значениями мощности: 115 л.с. (Tracer) и 120 л.с. (Versys) , а трехцилиндровый Yamaha абсолютно ошеломляет: он очень охотно реагирует на газ, резво ввинчивается на повороте и выдает звук, от которого мурашки по коже.

Рядный четырехцилиндровый Kawasaki мощнее и работает с большей культурой, даже когда он слегка вибрирует при ввинчивании в повороты. Тем не менее, он выглядит немного бесцветным. Тем более, что в верхнем диапазоне оборотов создается впечатление, что будто кто-то хватает его за горло: он крутит только до 9700 об / мин. Yamaha более энергична в этом отношении, и, по крайней мере, до четвертой передачи она активно развивает до 11 200 об / мин. На пятой и шестой передаче спидометр упирается на скорости 210 км / ч. Это электронная блокировка. Кавасаки разгоняется до 225 км / ч. Однако для ежедневной езды это не играет главной роли.

Более интересным является тот факт, что обе машины потребляют 4,4 литра бензина на 100 км, что не так много. Благодаря большому топливному баку у Versys теоретическая дальность пробега 70 км, хотя пробег Tracer более 400 км также впечатляет.

Лошадь и место в правительстве тому, кто сможет преодолеть это расстояние за один раз. Tracer не самый удобный, а жесткий диван, может быть установлен на одной из двух высот (850 и 860 мм), заслуживает оценку в три буквы.

Yamaha MT-09 Tracer. У него стройный силуэт и “осиная талия”, но и для пассажира достаточно места. Однако это немного более низкий класс мотоциклов, чем Versys.

Из угловатой панели управления веет печалью. Удручающий серый цвет компенсирует богатство информации.

Фары имеют что-то от кошачьих глаз. Это, в частности, благодаря им передняя часть мотоцикла выглядит легко и тонко, но и в тоже время страстно.

Индивидуальные доказательства

1. Технические данные по Koenigsbeck et al. С. VII
2. Кенигсбек, с. 174
3. Юрген Штоффреген: Мотоциклетная технология: основы и концепции двигателя, привода и шасси . Vieweg Verlag, Брауншвейг 2010, ISBN 978-3-8348-0698-7 , стр.304 .

4. Питер Мунд: В: bma, издание 10/2013. 1 апреля 2002, доступ к 27 февраля 2015 .

5. Томас Кренс, Ультан Гилфойл, Сара Боттс: Искусство мотоцикла . Публикации музея Гуггенхайма в Нью-Йорке, Нью-Йорк 2001, ISBN 978-0-8109-6912-4 , стр.375 .
6. Юрген Штоффреген: Мотоциклетная технология: основы и концепции двигателя, привода и шасси . Vieweg Verlag, Брауншвейг 2010, ISBN 978-3-8348-0698-7 , стр.305 .
7. мотоцикл . Нет.18 , 21 августа 1993 г., стр.14-24 .
8. MOTORRAD Test 1996, с. 28.
9. Кенигсбек, с. 176.

10. Ульф Берингер: В: Süddeutsche Zeitung . 31 июля 1993, доступ к 25 февраля 2015 .

11. ↑ Питер Лиммерт: В: Motorrad , выпуск 23/1997. 27 октября 1997, доступ к 25 февраля 2015 .

12. MOTORRAD Test 1993, стр. 56.
13. Кенигсбек, с. 179.

“Acabion” обгонит любой суперкар

ПРОДАЖИ “Acabion” начнутся в скором времени. Сейчас прототипы этой помеси мотоцикла и суперкара проходят последние доводочные испытания. Почему “помесь”? Потому, что аппарат, подобно автомобилю, имеет четыре колеса. Правда, два из них – лишь опорные ролики, которые после старта втягиваются внутрь “фюзеляжа” с помощью электроприводов, – по большей части “Acabion”, словно мотоцикл, передвигается на двух колесах.

“Во рту пересохло, язык приклеился к нёбу. 300 км/ч были набраны мгновенно. 350 км/ч..” – так описывает свои ощущения от вождения “Аcabion” корреспондент немецкого журнала “PS”. Сумасшедший темперамент обеспечивает двигатель от спортивного мотоцикла “Suzuki GSX1300R Hayabusa”. Благодаря турбонаддуву его мощность удалось поднять до 360 сил. Это очень много, поскольку масса самого “Acabion” без топлива составляет около 360 кг.

Пространственная рама и корпус изготовлены из углепластика. Чтобы очутиться в кабине, необходимо проделать сложное гимнастическое упражнение наподобие посадки в кокпит “Формулы I”. В кевларовом кресле пилота очень тесно. На заднем пассажирском сиденье чуть просторнее. “В будущем место пилота будет подгоняться под требования и телосложение заказчика, – рассказывает автор проекта Петер Маскус. – Покупатель сможет сократить или, наоборот, увеличить пространство для ног, плеч, головы”.

В руках водителя – два рычага, увенчанные мотоциклетными органами управления. Чтобы повернуть налево, надо потянуть на себя левый рычаг, направо – правый. Переднее колесо поворачивается на сложной системе тяг и рычагов, взятой от мотоцикла “Jamaha GTS 1000”. Передняя подвеска представляет собой смесь между автомобильным шасси и мотоциклетным. Она взята от туристического байка “Yamaha GTS1000”.

Поскольку в отличие от мотоцикла “Acabion” обладает большой парусностью, создателям машины пришлось основательно потрудиться над аэродинамикой – двухколесные аппараты с закрытым корпусом обычно боятся порывов бокового ветра. “Нам удалось добиться необходимой стабильности, – говорит Маскус. – По вопросам аэродинамики мы сотрудничаем с Техническим университетом Цюриха”.