Впечатления от Yamaha XT660Z Tenere спустя 4000 км.
Так уж получилось или как говорят “так лягла карта” появилась возможность обновить байк, но тогдашний Альп меня вполне устраивал, особенно после майского путешествия в Грузию. Но, если есть возможность надо ее использовать, иначе потом буду жалеть и все такое. Начался выбор модели, присмотрелся к Transalp 700 но хода подвесок и колесо в 19 дюймов как бы намекало на совсем асфальтную квалификацию, а мне все таки хочется иногда выезжать на грунты да и в леса, там спокойно и нет пробок 🙂 Пересмотрел современные туристические эндурики, как то стало грустно, но потом как-то наткнулся на статью в одном журнале о Yamaha XT660Z Tenere. Почитал отчеты, перелопатил youtube, вектор поиска задан, спустя некоторое время нашел интересующий байк, приехал посмотреть, а он красивый, необычный дизайн, высокая посадка, широкий руль, регулируемая подвеска, инжектор, но один цилиндр, как-то привык до минимум двух… Хм… Проехался, странно ведет себя двигатель, если сильно крутануть козлит, интересненько… Ну ладно, берем. Для визуализации предлагаю к просмотру следующее видео:
И так, в начале прошлого месяца стал обладателем Тенерки, поначалу не мог привыкнуть к ее характеру и странному звуку одного цилиндра. Но немного покатался, пару раз выехал на грунт (один раз шикарно шлепнулся) и начал понимать что надо совсем иначе все делать, держать немного выше обороты и не ленится работать коробкой и тогда начало все получатся. Характер Тенерки выгуждает на грунте держать выше темп, но еще не успел полностью подружится поехал на Такар в Карпаты, вот там мы окончательно подружились. Теперь немного сравнения и впечатлений по пунктам:
Дизайн
Она красивая, лично мне очень нравится, и совсем нет желания что-то менять, по размерам визуально меньше Трансальпа, но у пассажира больше места и посадка више. Ветрозащита (мне досталост уже высокое стекло) до 120 работает отлично.
Подвеска
Подвеска регулируемая, настроек конечно не как в КТМ, но лучше так чем вообще без них. Ход передней подвески 210мм, а задней 200мм. Этого вполне достаточно для уверенной езды грунтами и мелких прижков. Поначалу мне передок показался уж очень сильно мягким, но отрегулировав согласно инструкции все наладилось. Кстати, был удивлен тому что у версии с АБС ход подвески меньше, версия для Европейцев, у них и грунтовые дороги лучше нашего асфальта.
Двигатель
Мощность двигателя всего 48 с копейками лошадок, но тут вероятно особенные лошадки, мускулистые, ибо достойно прет. Если сравнивать с Альпом, то двигатель более резкий, немного нервный, а в Альпа более плавный и эластичный. Для путешествия предусмотрена емкость для кормления лошадок в 23 литра, при скромном аппетите в 4,5 литра этого достаточно на 500км (хотя возвращаясь с Карпат, при крейсере в 110-120 вышел на расход в 4 литра О_о ). Максимально ехал 165, но там уже мягкая подвеска играет злую шутку и начинает переставлять, зато по грунтовом автобану при 80 км час на горбиках можна красиво отрываться от земли 🙂
Управление
Вес сопоставим с Трансальпом, все теже 200кг, но рулиться Тенерка лучше, по ощущениям легче. В стойке ехать удобнее, держится на гшрунте более уверено (надо поставить более вне дорожную резину и проверить по настоящему). Руль высокий и широкий, зеркала легковушек проходят под ним. Посадка прямая и удобная. В общем тут все в порядке. Кстати, на Тенерке значительно легче перепрыгивать лежачих полицаев, достаточно загрузить перед ним подвеску и получается эффектный прыжок.
Итого
Если честно, в первые дни я не мог понять Тенере, что-то меня смущало, чего то не хватало, какие то мелочи, но потом как-то все плюсы начали менять отношение, а после Карпат так я влюбился, да, это не с первого взгляда, а понадобилось проехать 4000 км (не плохо за месяц накатал) но сейчас мне кажется это достойная эндурка для тех кто понимает зачем это надо, а не для скоростных прохватом городскими улицами, тут совсем иная стихия, стихия дальнего путешествия с плохими дорогами.
Готов ответить на все интересующие вопросы.
РАЗДВОЕНИЕ ЛИЧНОСТИ
Начнем с Suzuki, у которого наблюдается раздвоение личности. С одной стороны -довольно мягкие подвески, должные обеспечивать комфорт. однако даже на относительно небольших неровностях их немилосердно пробивает! Диагноз вилке -«слабость на передок». Моноамортизатор не столь плох, но ровно до той минуты, пока не попробуешь на том же участке дороги «Хонду».
У XR, по крайней мере, всё «прозрачнее» — никаких кривотолков и двусмысленностей. Подвески более энергоемкие, чем у DR-Z, и вилка, и моноамортизатор, кажется, готовы справиться даже с полуметровыми ямами! Обратная сторона медали -типичная расхлябанность «овощных» мотардов при агрессивном пилотировании на асфальте. Просто к этому нужно привыкнуть
Ведь двигающийся в 15-ти различных направлениях в повороте супермото — нормальное явление для опытных пилотов, совершенно не обращающих на такие «мелочи» внимание
«В пределах» на асфальте Suzuki — совсем другой мотоцикл, скорее, напоминающий дорожник со слегка неисправными подвесками. Расхлябанности «Хонды» здесь нет и в помине, но и говорить о прецизионности лучших спортбайков тоже не приходится. Одним словом — ни рыба ни мясо.
На картодроме ситуация очень схожая: Honda требует мотардовской школы пилотирования, плохо реагирует на «коленочки» и возмущенно раскачивается, как кобра под дудочку укротителя змей. Моторчик вкупе с короткими передачами на довольно быстром сочинском картодроме заставляет использовать весь имеющий ряд, вплоть до пятой передачи. Скучно… А вот тормоза справляются со своей задачей с огромным запасом, и никакого тюнинга им не требуется — просто для «подхода» к их пределам двигателя «Хонды» слишком «мало».
На DR-Z можно делать, что хочешь — свешиваться а-ля Тони Элиас или тянуть ногу, как на супермото. Он какой-то весь «резиновый», и ему совершенно все равно, что там пытается изобразить пилот. Двигателя здесь еще «меньше», чем у «Хонды», но очень выручают более «длинные» передачи, которые минимизируют количество необходимых переключений, что в итоге ведет к выигрышу по времени круга. Во всяком случае, в более понятном и привычным для меня спортбайков-ском стиле пилотирования на Suzuki я был несколько быстрее, чем на Honda. Но даже при таком неспешном темпе передний тормоз DR-Z неожиданно быстро «сдувался», заметно теряя в эффективности. Здесь, определенно, тюнинг просто необходим.
Плюсы и минусы
Несмотря на то, что этот байк появился на свет в качестве упрощённого и удешевлённого «младшего брата» Фазера, достоинств у него куда больше, чем слабых сторон. Модель оказалась не только коммерчески успешной, но и удачной во всех отношениях, и её сняли с производства лишь для того, чтобы не составлять внутренней конкуренции новым байкам из линейки MT.
Преимущества
- Невысокая стоимость содержания. Запчасти и расходники стоят умеренных денег.
- Отличная динамика и высокая максимальная скорость.
- Высокая надежность и огромный ресурс всех основных узлов.
- Сочетание отличной маневренности с предсказуемой работой мотора.
- Универсальность – байк одинаково хорошо подходил и для коротких поездок, и для весьма долгих.
Недостатки
- Шумный двигатель. Это осложняет поверхностную диагностику потенциальных неисправностей.
- Большой вес для дорожной «шестисотки».
- По грунтовым дорогам ездить на нём очень сложно.
Features
Yamaha bikes have a reputation for smashing through boundaries and taking it to the extreme. We’ve proven ourselves time and time again on the professional competition circuit – and it’s this experience that helps us produce high-tech bikes that deliver winning performances on the street.
It’s a jungle out there in the big city, a tough environment that demands tough motorcycles. Nothing can take on the urban landscape like Yamaha’s street bikes – engineering masterpieces that boast awesome technology, power, and agility. They’ll get you where you want to go in a flash… and in spectacular style too.
Расход топлива
Расход топлива, который указан в официальных технических характеристиках мотоцикла Yamaha XT660X, составляет 5,5 литров на 100 километров. Однако на точность показателей влияют некоторые факторы. Во-первых, расход зависит от состояния деталей, степени их изношенности, цепкости материалов и тому подобное. Но в любом случае мощность, выдаваемая двигателем, будет в среднем до 20% потеряна на пути от коленвала до ведущего колеса. Во-вторых, огромное влияние на расход топлива оказывает резина, установленная на мотоцикл, и то давление воздуха, которое создается внутри шин. Для каждого покрытия, будь то асфальт или песок, необходимо использовать свои собственные параметры. Твердое покрытие требует более высокого давления в шинах, рыхлое – наоборот, пониженного. Модель Yamaha XT660X, как уже было сказано ранее, изначально комплектуется инновационными и специально разработанными для езды по городу шинами Pirelli.
В-третьих, на расход топлива оказывает влияние обтекаемость мотоцикла. Конструкторы мотарда Yamaha XT660X позаботились об эргономике мотоцикла, создав необходимые обтекатели и ветровые щитки.
В-четвертых, расход топлива зависит от стиля вождения. То есть если особо не «газовать», то и топлива тратиться будет меньше. Кроме того, вес байка и самого мотоциклиста существенно влияет на расход.
Обзор мотоцикла Yamaha FZR 400 (FZR400R, FZR400RR, SP)
Мотик очень порадовал за всё время эксплуатации , ехал покупать кактус (каву ксантус ) но когда увидел ЕГО ПРИШЛОСЬ ЗАНЯТЬ ДЕНЮЖКУ И КУПИТЬ ФЗРКУ ) нежалел ни разу , хотя нравились и сиберы и захары , но всё не то , мой был лутший из всех …
Писать не буду (как некоторые ) что рвет или наравне с 600 ))) это не так с первой и второй разгон один но вот дальше силенок у него конечно маловато..
Стрелку клал примерно 200-210км , уходила за 190 — вставала но мот ещё пёр и пёр . но было страшно потому что он лёгкий и такое ощущение что он уже летел над асфальтом , а не ехал по нему.
Посадка сугубо спортивная с ярко выраженным наклоном вперед. При динамичной езде (а по-другому не получается) большая нагрузка на руки не позволяет форсировать большие расстояния. При езде с пассажиром нагрузка на руки возрастает вдвое, так как второй номер практически висит у первого на спине, а при торможении пытается положить тебя на бак. Сидение чисто условное, про пассажирское вообще умолчу (зачем оно, в принципе). Для того, чтобы увидеть что-либо в зеркалах, приходится смещать корпус в сторону. Широкоплечим на моем мотоцикле будет совсем
туго.Что хотел, то и получил — это спортивный снаряд. Высота седла небольшая, больше подходит для людей низкого и среднего роста (мотоцикл изначально рассчитывался только на японский рынок). Самая дальняя поездка — это 40 км от Киева по Одесской трассе.
Комфортнаясредняя скорость 120-140 км/ч, потом начинает сдувать и чувствуется небольшая вибрация.Одним словом — спартанский гоночный аппарат, подходящий для прохватов по городу, его небольшая ширина позволяет протискиваться там, где другие мотоциклы останавливаются. Показания аналогового спидометра и тахометра читаются легко, контрольные лампы (нейтраль, давление масла, повороты, дальний свет) от глаз немного закрывает бачок уровня тормозной жидкости. Единственное чего не хватает — лампочки резерва топлива, или хотя бы переключателя на резерв. Езжу по одометру: 200 км — на заправку. Один раз выкатал полный бак — 230 км. Кстати, на FZR 600 и FZR 1000 устанавливалась аналогичная приборная панель, только с большей шкалой спидометра.
Тормоза. Что касается переднего, то достаточно двух пальцев, чтобы моментально остановить мотоцикл с любой скорости. При определенных навыках мотоцикл легко становится на переднее колесо (диаметр тормозных дисков — как у R6). Правда, чтобы реализовать весь потенциал переднего тормоза, пора поменять переднюю резину, пару раз уже приходилось ловить мотоцикл при торможении. Два тормозных диска вместе с армированными шлангами отлично выполняют свою работу. Задним тормозом пользуюсь редко (в основном, когда езжу с пассажиром). В нем не хватает информативности, сложно уловить момент, когда блокируется колесо. Да и толку от него мало, ведь при интенсивном торможении центр тяжести смещается вперед, а заднее колесо практически висит в воздухе. Задний амортизатор имеет среднюю жесткость, что вполне приемлемо для города, но для кольца, я думаю, он немного мягковат. Есть регулировка по предварительному поджатию пружины.
Сверхуниверсальность
Гусеничный трак Camoplast Rip Saw 3658 мм обеспечивает снегоходу Yamaha FX Nytro XTX превосходную проходимость по рыхлому снегу.
Отдельного разговора заслуживает руль снегохода Yamaha FX Nytro XTX модели 2013-2014. Исключительное удобство его расположения и идеально выверенная кривизна делают управление снегоходом простым и комфортным даже на самых трудных участках трассы. И вообще, каждая конструктивная деталь снегохода Yamaha XTX абсолютно продумана, взять хотя бы легкое алюминиевое шасси с наклоненными подножками. Впервые представленное в прошлом сезоне, это шасси было предшественником и для всех других новых моделей, включая горный FX Nytro MTX и кроссовый FX Nytro RTX. Благодаря такой конструкции Yamaha усовершенствовала модельный ряд снегоходов с расположенным над двигателем рулем и смещенной вперед посадкой водителя.
Как уже упоминалось, Ямаха модернизировала обогреваемые рукоятки, более точно и концентрировано разместив в них источник тепла, что, безусловно, добавит комфорта при езде в морозную погоду. Обогрев рукояток регулируется, как и прежде, и вы можете отслеживать его настройки с помощью многофункционального датчика.
Нельзя не согласиться с тем, что Yamaha удалось создать один из лучших универсальных снегоходов среди представленных на мировом рынке моделей. Yamaha FX Nytro XTX стал решением всех трех задач, как и было обещано. На подготовленных трассах он ведет себя как спортивный снегоход. Он перепрыгивает препятствия также, как и модели с удлиненным траком
А кроме того, он обладает повышенной тягой и может с легкостью перемещаться по глубокому рыхлому снегу, что так важно для поездок вдали от цивилизации. Мощный и невероятно управляемый снегоход Yamaha FX Nytro XTX стал реальным воплощение мечты всех серьезных снежных райдеров. В ншем магазине Вы можете купить снегоходы Yamaha FX Nytro X-TX
В ншем магазине Вы можете купить снегоходы Yamaha FX Nytro X-TX.
Ремонт и тюнинг
Миф о том, что все японские мотоциклы сложны и потому дороги в обслуживании – не более чем миф. Столь популярная Диверсия относится к недорогим мотоциклам, несмотря на отличные технические характеристики, и в неё нет ничего чрезмерно сложного. Конечно, это следствие попыток японских инженеров снизить себестоимость её производства, но какая разница, если результат всё равно так хорош?
Ремонт
Так как вспомогательные системы, кроме ABS, в этой модели отсутствуют, её ремонт и обслуживание достаточно просты. С любыми проблемами, даже самыми серьёзными, сумеют справиться в любом мотосервисе широкого профиля, так что смысла тратиться на дорогостоящие поездки к официальным дилерам нет. А большинство операций можно проделать и самостоятельно, если вы являетесь счастливым обладателем гаража и инструментов.
Запчасти
Проблем с ними не никаких – компания продолжает поддерживать снятые с производства модели на протяжении многих лет, к тому же по многим узлам Диверсия унифицирована со своими собратьями по модельному ряду. Стоят запчасти примерно столько же, сколько и на все остальные японские байки схожей ценовой категории, то есть дороже, чем на малокубатурники, но дешевле, чем на флагманские модели.
Тюнинг
Доступных вариантов тюнинга очень много, хватило бы денег! Кое-что предлагает компания-производитель, но выбор неоригинальных деталей намного выше. Наибольшей популярностью пользуются ветровые стекла увеличенной высоты, ксеноновая светооптика и, в некоторых случаях, замена подвески на более мощную. Всё это стоит недёшево, но полностью себя оправдывает.
Особенности
Универсальность Yamaha XT 600 становится причиной некритичных недостатков — к примеру, перемещаться в городской черте на нем не особо удобно ввиду недостаточной эффективности тормозной системы, что значительно ограничивает маневренность. Мотоцикл начинает ощутимо вихлять на скорости свыше 120 км/час, что является, по сути, расплатой за раму и мягкую подвеску, обеспечивающую комфортное передвижение.
Тюнинг, доступный каждому владельцу Yamaha XT 600 и подразумевающий замену системы впуска и поршневой группы, может увеличить мощность двигателя, однако отрицательно сказывается на его надежности. По этой причине желательно сразу же устанавливать более мощный силовой агрегат.
Неприхотливость в обслуживании и эксплуатации и непревзойденная надежность являются неоспоримыми преимуществами мотоцикла. Все технические работы, связанные с двигателем, после установки воздушного многоразового фильтра сводятся только к своевременной замене моторного масла.
Немало нареканий вызывает головная оптика мотоцикла, не отличающаяся достаточной мощностью. Все владельцы Yamaha XT 600 в отзывах отмечают эту проблему, устранить которую невозможно даже установкой популярных ксеноновых фар. Конечно, можно надеяться на то, что производитель решит этот недостаток, однако за столько лет существования мотоцикла с ним так и не было ничего сделано.
Yamaha XT660X: характеристики и технические возможности
Модель относится к классу дорожных мотоциклов, или мотардов. Заводское название — Yamaha XT660X. Технические характеристики внушают доверие.
В классе городских мотоциклов данной модели практически нет равных. Двигатель четырехтактный одноцилиндровый объемом 659 куб. см с жидкостным охлаждением. Мощность силового агрегата составляет 48 л. с. По сравнению с родственными моделями, XT660X оснащен увеличенной степенью сжатия 10:1. Число тактов равняется четырем. Конструкторы также, используя инновационные материалы, облегчили головку цилиндров, что поспособствовало сокращению потери мощности во время механической работы двигателя. Максимальный крутящий момент составляет 60 Нм при 5250 оборотах в минуту. Топливо подается из пятнадцатилитрового бензобака. Коробка передач оснащена пятью ступенями. Конструкция сцепления позволяет увеличить передачу мощности на пятнадцать процентов. Мотоцикл оснащен электростартером.
Характерными особенностями Yamaha XT660X считаются наличие стальной рамы, оборудование модели простыми подвесками, инжектор, КПП с пятью ступенями и 173 килограмма сухой массы. Даже самые сложные нагрузки легко поддаются мотарду, на котором установлены жесткий маятник и хорошо подобранная рама. Модель комплектуется резиной Pirelli. Заднее колесо имеет размер 160/60 – 17, переднее 120/70 – 17. Динамичную езду компенсирует неплохая система торможения. Компания Brembo для переднего колеса разработала 225-миллиметровый тормозной диск с четырехпоршневым алюминиевым суппортом. Заднее колесо снабжено 200-миллиметровым с однопоршневым суппортом. На модель установлена антиблокировочная система.
Габаритные размеры мотарда составляют:
- длина — 2175 миллиметров;
- ширина – 860 миллиметров;
- высота – 1170 миллиметров;
- дорожный просвет равен 210 миллиметров;
- масса мотоцикла равна 186 кг.
Из всего вышеперечисленного человек, хорошо разбирающийся в мотоциклах, сможет сделать вывод, что Yamaha XT660X — качественный мотоцикл, предназначенный для быстрой езды по городским кварталам. Модель хорошо управляема, устойчива, с прекрасными пружинными элементами. «Крутой» внешний вид мотоциклу придает дизайн обтекателей и 17-дюймовые диски. Yamaha XT660X — хороший эндуро, над которым потрудились конструкторы и превратили его в городской мотоцикл. Конструкция продумана на все 100.
Specifications
Engine type | liquid-cooled |
Displacement | 660cc |
Bore x stroke | 100.0 mm x 84.0 mm |
Compression ratio | 10.0 : 1 |
Maximum power | 35.0 kW (48PS) @ 6,000 rpm |
Maximum torque | 60.0 Nm (6.4 kg-m) @ 5,250 rpm |
Lubrication system | Dry sump |
Fuel system | Electronic Fuel Injection |
Clutch type | multiple-disc coil spring |
Ignition system | TCI |
Starter system | Electric |
Transmission system | Constant Mesh |
Final transmission | Chain |
Frame | Steel tube diamond shape |
Front suspension system | Telescopic forks |
Front travel | 200 mm |
Caster angle | 26º |
Trail 9 | 4 mm |
Rear suspension system | Linked monoshock with spring preload adjustment |
Rear trave | l 200 mm |
Front brake | Hydraulic single disc, Ø 320 mm |
Rear brake | Hydraulic single disc, Ø 245 mm |
Front tyre | 120/70R 17M/C |
Rear tyre | 160/60R 17M/C |
Overall length | 2,175 mm |
Overall width | 860 mm |
Overall height | 1,170 mm |
Seat height | 875 mm |
Wheel base | 1,505 mm |
Minimum ground clearance | 210 mm |
Wet weight (including full oil and fuel tank) | 186 kg |
Fuel tank capacity | 15 litres |
Oil tank capacity | 2.9 litres |
|
Nick Sanders would buy one
Nick Sanders has been around the world seven times on a motorcycle and holds the record for the fastest circumnavigation on a bike, covering the 19,300 miles in 19 days and four hours! So what would the man who has ridden a bicycle (twice), Yamaha YZF-R1, Royal Enfield Bullet and even a Triumph Daytona around the world buy if he was planning his next adventure on a budget?
“When you are looking at covering big miles you want something totally reliable that can go anywhere and if that’s the criteria there is only one bike – Yamaha’s XT660R. I’ve owned four and have ridden one to Timbuktu and back, twice!
“The XT is a brilliant adventure bike because it is virtually impossible to break the motor and the chassis is very basic, meaning that should you need assistance it can always be fixed. I’ve cracked frames on XTs and had them welded up at the side of the road and that’s the beauty of them, you can bodge them together and the ingenuity of local mechanics (especially in India) to keep you going is absolutely staggering.
Мощность
Мы еще не поговорили о самом важном – 130-лошадном трехцилиндровом ямаховском двигателе Genesis 130FI. Это сердце всех мощных приемистых моделей снегоходов Yamaha 2013-2014 за очевидным исключением 4-цилиндрового двигателя Apex, который, возможно, будет заменен или, по крайней мере, серьезно модернизирован в ближайшем будущем. Трехцилиндровый четырехтактный двигатель снегохода FX Nytro XTX обладает техническими характеристиками, в точности соответствующими потребностям опытных гонщиков – серьезными возможностями для подъема в гору, чтобы покорять вершины и преодолевать снежную целину
Мгновенная приемистость Genesis 130FI , возможно, немного великовата для короткогусеничных Ямах, но прекрасно согласуется с конструкцией XTX. Дополнительная длина его трака помогает поддерживать управление крутящим моментом инжекторного Genesis, обеспечивая более прочное сцепление снегохода со снегом и уменьшая опасность его заноса и вращения, также как если бы вы были на борту кроссового FX Nytro RTX с 3073-мм траком
Трехцилиндровый четырехтактный двигатель снегохода FX Nytro XTX обладает техническими характеристиками, в точности соответствующими потребностям опытных гонщиков – серьезными возможностями для подъема в гору, чтобы покорять вершины и преодолевать снежную целину. Мгновенная приемистость Genesis 130FI , возможно, немного великовата для короткогусеничных Ямах, но прекрасно согласуется с конструкцией XTX. Дополнительная длина его трака помогает поддерживать управление крутящим моментом инжекторного Genesis, обеспечивая более прочное сцепление снегохода со снегом и уменьшая опасность его заноса и вращения, также как если бы вы были на борту кроссового FX Nytro RTX с 3073-мм траком.
Различные тесты доказали, что Genesis 130FI более агрессивно набирает обороты на прямой трассе, что означает, что снегоход будет мощно закладывать виражи и преодолевать препятствия. Это серьезный двигатель, воплотивший лучшие инженерные решения Yamaha. Электронная система топливного впрыска обеспечивает мгновенную приемистость – используйте это с умом!
Четырехтактный двигатель снегохода Yamaha FX Nytro XTX предполагает возможность торможения двигателем, обычно ассоциируемую с двухтактными силовыми агрегатами. Просто. когда мы привыкли пользоваться тормозным эффектом четырехтактных двигателей, Yamaha взяла и добавила систему уменьшения эффекта торможения двигателем (Engine Braking Reduction System). Ну, что ж.
Yamaha XT 600 – обзор уникального мотоцикла, фото и видео
Одной из самых популярных моделей японского мотопроизводителя YAMAHA долгие годы остается модель XT600, разработанная еще в далеких восьмидесятых годах прошлого века. Со временем, мотоцикл превратился из достаточно узкоспециализированного эндуро в практически абсолютно универсальный аппарат для путешествий по дорогам и вне их. Это оценили как критики, так и поклонники мототехники путем увеличения числа купленных агрегатов.
Тактико-технические характеристики Yamaha XT 600
Касательно мотора стоит отметить, что изначальная конструкция его создавалась еще в 1975 году, и с тех пор не претерпела особенно серьезных изменений, что, безусловно, положительно сказывается на надежности и простоте обслуживания мотоцикла. Хотя именно этот параметр и удивляет многих, ведь прошло столько лет, появились новые технологии и способы их воплощения, а мотор все также надежен и прост.«Сердце» мотоцикла
Силовой агрегат, разработанный для знаменитого трофи-рейда Париж – Дакар, к девяностым годам двадцатого века был доведен до практически идеальных характеристик. Может быть, именно это служит залогом гениальности разработчиков, чье детище до сих пор эксплуатируется с большим успехом.
Уникальная система питания с двумя карбюраторами, работающими по разным принципам и отвечающие за разные впускные клапана, дает мотору все необходимые смеси для четкой и продолжительной работы в любых условиях. Это весьма значительный плюс при выборе мотоцикла в принципе.
Безусловным недостатком системы питания является конструкция воздушного фильтра, слишком подверженная воздействию грязи и пыли, что существенно сокращает срок службы этого важнейшего элемента.
Объем двигателя составляет весьма достаточные 596 кубических сантиметров, что позволяет достигать мощности в 42 лошадиные силы при 6250 оборотах в минуту. Мощности мотора с лихвой хватает для преодоления как асфальтовых дорог, так и весьма серьезного бездорожья.
Ходовая часть
Вообще, возраст модели весьма положительно сказался на количестве всевозможных аксессуаров, позволяющих “заточить” мотоцикл под самые разные варианты использования.
Поведение на дороге
Конструкция YAMAHA XT600 достаточно строго определяет среду его применения. Он весьма универсален, но абсолютно неприспособлен для прохождения кроссовых трасс. Мощности и тяги мотора с лихвой хватит для преодоления серьезного бездорожья, не предполагающего прыжков.
Поведение мотоцикла на дороге предельно предсказуемо. Он прощает пилоту ошибки, непростительные для других, например, скоростной съезд на обочину для объезда препятствия
При этом, подвеска мотоцикла дает водителю возможность не обращать внимание на неровности дорожного покрытия, наличие на нем камней и песка
Подобное поведение сразу переводит YAMAHA XT600 в разряд мотоциклов, рекомендуемых начинающим пилотам. Ошибки вождения, такие как, срыв переднего колеса на юз при резком торможении, не приводят к вполне ожидаемому падению.
Особенности
Мощные тормоза с ABS
XSR900 обеспечивает исключительную останавливающую силу, благодаря 4-поршневым радиальным суппортам спортивной спецификации с парой 298-мм дисков. Задний диск диаметром 245 мм.
Спортивное шасси
Характер Yamaha XSR900 зашифрован в его имени: буква «R» говорит о спортивности мотоцикла. Рама и маятник, отлитые под давлением из алюминиевого сплава, обеспечивают высокую жесткость конструкции.
Полностью настраиваемые подвески
Вилка перевернутого типа диаметром 41 мм с ходом 140 мм обеспечивает комфортный, плавный ход. Задний амортизатор установлен практически горизонтально и обеспечивает ход колеса 130 мм. Вилка и задний амортизатор Yamaha XSR900 регулируются по преднатягу пружин и отбою.
Алюминиевые детали на черном фоне
Yamaha предлагает консервативный черно-белый стиль как основу для творчества. Детали из полированного алюминия лежат на матовой черной базе, намекая на огромный потенциал для кастомизации.
Светодиодная оптика Нео-Ретро
Круглая фара Yamaha XSR900 дает массу яркого света, благодаря использованию современных светодиодов. Необычный – круглый, словно из 70-х, стоп-сигнал установлен на заднем крыле.
Компактный и очень спортивный
Дизайн Yamaha XSR900 подразумевает спортивность, стройность, высокую степень подконтрольности и управляемости. При этом мотоцикл имеет широкий спектр настроек.
Современная приборная панель
Круглая приборная LCD-панель полностью цифровая: тахометр и спидометр, индикатор включенной передачи, экономайзер, индикаторы TCS и D-MODE, температура воздуха и двигателя, уровень топлива, дневной пробег, часы и многое другое – все отражено на экране.
Стиль во главе всего
Стиль Yamaha XSR900 – это нео-ретро, сочетающий в себе элементы дизайна из 70-х и 80-х, мастерски вплетенные в современные конструкции
Мотоцикл привлекает внимание и волнует райдеров, которым не чужды жажда скорости и высокого стиля, аутентичность, уникальность
Настраиваемые режимы D-MODE
Управление дроссельными заслонками Yamaha XSR900 осуществляется через бесконтактную систему ride-by-wire: YCC-T чувствует малейшие движения кисти правой руки пилота. Отклик двигателя на действия райдера можно менять через D-MODE: STD – компромиссная настройка, подходящая для разных условий; режим «A» – «спортивная» реакция; режим «B» для тех, кто любит плавный разгон.
Сбалансированный двигатель
В основе Yamaha XSR900 – впечатляющий 3-цилиндровый рядный 12-клапанный двигатель объемом 847 куб.см. с поперечным коленчатым валом, как у прототипа MotoGP. Сочетающий в себе все лучшее двух миров – 2- и 4-цилиндровых моторов, 115-сильный агрегат характеризует компактность, огромный крутящий момент и мгновенный рост оборотов.
Проскальзывающее сцепление с поддержкой
Новое сцепление Yamaha XSR900 с функцией поддержки облегчает выжим рычага на 20%. Функция проскальзывания предохраняет от блокировки двигателя при агрессивном переключении вниз.
Ощущения V-образного двигателя
Последовательность работы цилиндров Yamaha XSR900 с интервалом в 120° создает особые ощущения от езды, будто это V-образный мотор.
Сверхсовременная электроника
В Yamaha XSR900 напоказ выставлены элементы стиля, но внутри скрыта современная электроника на базе ride-by-wire и системы Yamaha Chip Controlled Throttle (YCC-T). Режимы езды (D-MODE) можно переключать на ходу, многоуровневый трекшн-контроль позволяет извлечь максимум из двигателя и шасси.
Впускные каналы разной длины
Для оптимальной отдачи крутящего момента на Yamaha XSR900 установлены три впускных воронки разной длины, что повышает момент в середине оборотов и дает пилоту больше уверенности при активной езде.
6-скоростная трансмиссия
Трансмиссия Yamaha XSR900 спроектирована для максимальной отдачи мощности в нижней трети оборотов, чтобы в полной мере реализовать потенциал двигателя.
Минимум вибраций
Чтобы снизить вибрации и обеспечить плавность работы двигателя на любых оборотах, силовой агрегат Yamaha XSR900 оснащен балансиром, вращающимся в направлении, противоположном вращению коленвала.
