Что делать, если провернулся подшипник в картере, и ослабла его посадка

Вытесняющий способ

Этот дедовский способ подойдет для снятия подшипникаиз глухого отверстия. Причем он должен быть посажен с небольшим натягом. Обычно выковырять его оттуда необычайно сложно — посадочное место узла без зазоров. Достать деталь можно за счет компрессионного давления изнутри посадочного давления. Для операции приготовим:

• любую густую смазку — подойдет солидол или циатим;
• оправку диаметром чуть менее посадочного места.

Заполняем отверстие смазкой до конца, стараясь заполнить его полностью. Небольшими ударами оправки добиваемся затекания масла под шарики. Загнав смазку внутрь, небольшими резкими ударами вгоняем ее оправкой внутрь посадочного места. Сначала будет казаться, что все бесполезно — подшипник стоит, а масло исчезает внутри.  Но стоит провести серию из заполнения смазкой и резких ударов, как деталь выдавит из глухого отверстия. Лучший результат достигается вбиванием оправки с минимальным зазором и длиной не менее 3 толщин подшипника.

Вместо масла нередко используют мокрую бумагу или пластилин.

Ремонт и последствия

Типичная ситуация — провернуло вкладыши. Что делать? Решить проблему можно по-разному, в зависимости от характера повреждений. В некоторых случаях можно обойтись заменой вкладышей со шлифовкой коленвала. В сложных ситуациях ремонт будет значительно дороже.

Если провернулся шатунный вкладыш, то в современных двигателях это не является серьезной проблемой. Но это не касается коренного. Часто случается ситуация, что поврежденный вкладыш просто меняется, и мотор работает дальше. Специалисты не рекомендуют такой подход. Ресурс восстановленной таким образом пары шатун-шейка коленчатого вала может сильно сократиться. Гораздо более приемлемый вариант — это замена шатуна, с которым случилась проблема. Также если провернуло вкладыши (ВАЗ-2172 в том числе), обязательно ломается и замок на шатуне. Более оптимально будет расточить коленвал под следующий ремонтный размер и выполнить полную замену вкладышей и шатунов. Шлифовать вал после проворачивания необходимо в обязательном порядке.

На шейке механизма образовываются задиры. Только так можно добиться нужного состояния поверхности и двигатель будет работать правильно.

Поломки питбайка

Количество просмотров: 507

Какой бы ни был питбайк, все равно надо понимать, что комплектуются они практически идентичными деталями и расходниками. Вот почему все поломки, особенно на начальном этапе, весьма типичны и никого не удивляют. Но вот того, кто купил свою первую технику недавно, это может повергнуть в ужас.

Чтобы сохранить ваши нервы и время на поиск проблемы и деталей, рассмотрим основные проблемы, которые вас поджидают в шайтан-деталях питов.

Первая, которая коснулась, наверное, всех обладателей питов – это «замечательные» сальники вилки. Сделано это гов*о из сгоревших покрышек Камаза, потому что они текут даже не от работы, а просто после замены масла на нормальное мотюлевкое, и это при том, что пит стоял в квартире! Т.е. вилка даже не функционировала, а на утро опа! – и лужа.

Сальники берите фирменные ARI, они служат второй год в температурах от +40 до -20 и без нареканий.

Масло в вилке меняйте сразу! Родное – это такая дрянь. На нем только картошку в маке жарить! Оно неработоспособно в принципе и вызывает неадекватное поведение и без того подвесок не премиум класса. Однозначно меняем!

С задним амортизатором все обстоит тоже не лучшим образом, ведь там залита точно такая же помойка. увы.

Переходим к маятнику. Вроде бы, что тут может выйти из строя? А дело в том, что маятник на подшипниках, которые от нагрузок или от брака нет-нет, да могут подкинуть сюрприз. Размер у них не стандартный, и даже не пытайтесь найти их в магазинах: сразу топаем в Питбайк клуб, без проблем покупаем и меняем)

При активной езде и даже небольших прыжках родные колеса оооочень быстро умрут. По началу спицы будут расшатываться, потом вообще начнут лопаться. Сам обод по качеству как консервная банка, погнется на ура. Ступицы так же разрывает, особым качеством они не славятся, да и навряд ли будут славиться. В общем, надо менять!

Поэтому раскошеливаемся и покупаем крутейшие кроссовые колеса! Стоят ли они этого? Несомненно! Качество потрясающее! Крепкие обода, хорошие спицы и крутейшие ступицы) Выбор, кстати, есть! Например, КРОСС СNC , Колеса Профи или же КРОСС PBC)

Как вы поняли, с заправочными жидкостями, как например вилочным маслом, есть огромные проблемы, и, к сожалению, с тормозной жидкостью то же самое. Опять китайцы залили сопли лягушки вместо тормозной жидкости. МЕНЯТЬ! Так и тормозная система целее будет, и тормоза работать станут лучше. Но тормоза после этого нужно прокачать (как это сделать смотрите тут — задние, передние), и в этом в очередной раз вам спешит на помощь БЛОГ!

Теперь плавно переходим на двигатель. Тут в основном существуют 3 беды, которые не обходят стороной. Первая – это шланги радиатора. Китайцы особо не морочились и воткнули на магистрали шланги, которые по структуре совершенно не отличаются от тормозных. Естественно, на высокие температуры они не рассчитаны и лопаются тут же. У кого 12 часов, у кого 30 выдерживают, а потом обливают раскаленным маслом, и это хорошо, если не далеко от дома.

Что делать? Естественно, менять на армированные)

Вторая проблема – это разваливающиеся центрифуги. На двигателях YX 140 ее просто отрывает и все тут. К счастью в Питбайк клубе есть усиленные, которые не развалятся, а прослужат долго.

Третья же болячка не такая частая, но бывает. Представлена она в виде секущей прокладки между поршневой и головкой цилиндра. Лечится на первичной стадии это простой протяжкой гаек шпилек. Ведь после обкатки и множества прогревов и охлаждений прокладки садятся, отсюда и масло. Если же протяжка не помогла, то момент упущен и нужно будет менять прокладку, сняв головку цилиндра, и потом естественно потребуется выставлять метки ГРМ и, желательно, попутно притереть клапана.

После примерно первых 20 часов обкатки ОБЯЗАТЕЛЬНО потребуется регулировать зазоры клапанов, ведь из-за приработки металла и общей просадки прокладок они уйдут от правильных значений.

Итог: В принципе, это все основные поломки, которые вас неизбежно ожидают. Дальше все зависит лишь от вашей способности издеваться над техникой) Но даже в таком случае вы сможете найти много ответов в нашем блоге)))

голоса

Рейтинг статьи

Метод №3

Этап 1: Подготовка

Исходные условия: t° воздуха от +15°С, влажность 50% — 90%

Изготовление оправки, как на рисунке №7

• Проведение диагностики ремонтируемого узла.
• Разбор узла.
• Проверка посадки оправки.
• Замер диаметра вала.

Этап 2: Очистка поверхности посадочного места

Механическим методом очистите поврежденное посадочное место. Следует избавиться от старой смазки и коррозии. Очистка может проводиться борфрезой. Оптимальный результат – шероховатость от Ra-20 мкм.

Этап 3: Обезжириваем поверхность

После обработки механическим способом, используйте очиститель CLEANER S. Возьмите чистую ткань, для обезжиривания, предварительно смоченную в очистителе.

По необходимости процедуру повторить. Контроль чистой поверхности осуществляется белой тканью – на ней не должны оставаться следы.

Этап 4: Устанавливаем центрирующий маятник

Установите маятник или другое центрирующее приспособление в тех.отверстие, как на рисунке №8

Посадка маятника проводится в соответствии параметрам плотной или легкопрессовой посадке

Этап 5: Использование композитного материала и установка подшипника на втулку

1. Наружное кольцо подшипника отшлифуйте бумагой с зернистость №400.
2. Используйте CLEANER S для очистки и обезжиривания подшипника.
3. Нанесите смазку F 1000 или P 500 .
4. Полимерный материал подготовьте, согласно инструкции на упаковке.
5. Нанесите тонким слоем материал на поверхность тех.отверстия и тщательно вотрите его.
6. Далее, нанесите полимерный материал толщиной, которая обеспечит полную связку с поверхностью подшипника.
7. Установите подшипник на центрирующий маятник в корпус с нанесенным металлополимером, как на рисунке №9.

8. Спустя 24 часа завершиться полимеризация. Снимите маятник и соберите агрегат.

Внимание!

Ознакомиться со стандартными условиями оплаты, формы и доставки Вы можете в этом разделе.

Автор статьи — Екатерина Иванова

Не кидайте, плиз, тухляками, что использую Пикабу как форум по ремонту быт.техники.

В последнее время разносторонность Пикабушников и предлагаемые решения, в том числе время реагирования, порой превосходят эти параметры на специализированных форумах!

В общем меняю на стиралке подшипники и сальник, обнаружил, что ось где всё это крепится проржавела, соответственно, подшипник, который ближе к воде люфтует и надо что-то предпринять для устранения оного.

Посетили мысли следующие: сварка небольшая по краям, склейка, пока не знаю чем или вообще гильзование, по образцу и подобию как в ДВС.

П.С. ЛыЖе уже 13 лет, этот узел не меняли, если починю, вторая жизнь по ходу будет!

Крышки и уплотнения для подшипников

Осевое положение вала в корпусе определяется с помощью торцовых крышек. Торцовые крышки должны быть достаточно прочными, чтобы выдержать осевые нагрузки, передаваемые валами через наружные кольца подшипников.

Крышки подшипников изготовляют из чугуна марки СЧ15. Различают крышки глухие и с отверстиями для прохода валов (рис. 13). Крышки изготовляются с центрирующим выступом и без него. Центрирующий выступ обычно контактирует с наружным кольцом подшипника для фиксирования положения вала в корпусе. Наружный диаметр выступа равен диаметру расточки под подшипник по посадке h9, а внутренний соответствует размеру t в стакане. Толщина и наружный диаметр фланца, диаметр, на котором расположены отверстия, и их количество определяются так же, как для стакана.

Рис. 13. Уплотнения валов, размещаемых в крышках: а – манжетное; б – щелевое (l=0,2…0,4; t=4,5…6; r=1,2…2); в – центробежное; г – лабиринтное (l=0,2…0,4; f1=1…2; f2=1,5…3)

Если крышка не контактирует с подшипником, то она может быть выполнена без центрирующего пояска (плоской). Если крышка выполнена с отверстием для прохода вала, то она отличается тем, что в ней, как правило, предусматривается место для установки уплотнения, которое защищает подшипник от попадания грязи и от вытекания смазки (рис. 13, а). Наличие уплотнения и деталей крепления подшипника на валу определяет в осевом сечении конфигурацию торцовой наружной и внутренней поверхности крышки (рис. 13).

Так как щелевые уплотнения недостаточно надежно защищают подшипники от попадания пыли и грязи, то их применяют для подшипников качения машин, работающих в чистой и сухой воздушной среде. Лабиринтные уплотнения (рис. 13, в) – самые надежные, особенно при больших частотах вращения валов. Уплотнения, основанные на действии центробежной силы (рис. 13; а, в, г), применяют в качестве наружных и внутренних. В ответственных случаях применяют комбинированные уплотнения (в). Уплотнения манжетные резиновые для валов приведены в табл. 4.

Таблица 4. Уплотнения манжетные резиновые для валов

Манжета резиновая армированная, мм	d	D	h1	h2
	20; 21; 22	40
24	41
25	42
26	45
30; 32	52
35; 36; 38	58	10	14
40	60
42	62
45	65
48; 50	70
52	75

Для предотвращения вытекания смазочного материала из корпуса редуктора или выноса его в виде масляного тумана и брызг применяют различные уплотняющие материалы и устройства. Разъемы составных корпусов герметизируют специальными мазями, наносимыми на плоскости разъема перед сборкой корпуса. Во фланцевых соединениях, когда положение фланца не определяет осевой зазор в подшипниковом узле, могут применяться также мягкие листовые прокладочные материалы.

В настоящее время для герметизации фланцевых соединений широко применяют уплотнения в виде резиновых колец круглого сечения (рис. 14, а).

Для герметизации стыков типа фланец-корпус с центровочным буртом применяют установки колец в канавку (рис. 14, б), в торец (рис. 14, в) и в фаску (рис. 14, г). Установка колец в канавку занимает больше места в осевом направлении, но удобна при совмещении с регулировочными прокладками между фланцем и корпусом для осевого зазора, поскольку в этом случае изменение толщины прокладок не связано с деформацией сечения кольца, которым производится уплотнение по посадочной поверхности. Размеры установочных мест под резиновые уплотнительные кольца круглого сечения приведены в табл. 5. Эти же кольца можно применять для нецентрованных плоских стыков (не обязательно круговых). Для этого на одной из соединяемых деталей должна быть выполнена канавка. Пример кругового уплотнения показан на рис. 14, д.

Таблица 5. Размеры сечений круглых колец и установочных мест для них

Размеры	Диаметр кольца, d, мм
2,5	3,0	3,6	4,6
D	24-54	25-100	28-205	36-260
b	3,6	4,0	4,7	5,6
h	1,85	2,35	2,8	3,7
с	2,0	2,0	2,5	2,5
а	3,5	4,5	5,0	6,0
е	1,85	2,2	2,6	3,3
М	3,3	4,2	5,0	7,2

Рис. 14. Уплотнение круглым кольцом

Восстановление посадочного места в корпусе

Технология восстановления посадочного места подшипника, клеями анаэробного отверждения и компаундами на основе эпосидных смол, приведенная в статье, может быть применена для всех клеев и компаундов, cвойства которых соответсвуют требованием, приведенным в статье “Выбор клея для посадки подшипников”. Как подготовить эпоксидные композиты, подшипники и поверхности их посадочных мест к склеиванию, можно посмотреть нашем сайте в инструкции Композитные материалы Chester Molecular, далее “инструкция” Эти способы подготовки скеиваемых могут быть примены и для анаэробных клеев.

Допускаемую нагрузку на подшипник, которая будет нужна для расчета прочности клеевого соединения, можно определить по его типу. (Маркировка согласно ГОСТ 520-2011 может быть нанесена на любую поверхность, кроме поверхностей качения). См. пример определения нагрузки на подшипник

Подшипники, предназначенные для вклеивания, должен отвечать требованиям ГОСТ 520-2011 “Подшипники качения”. Не соответствующий этим требованием подшипник необходимо заменить на новый.

Далее, в зависимости от нагрузки на подшипник, прочностных характеристик клея, величины зазора и температуры эксплуатации ремонтируемого узла выберите подходящий способ ремонта.

Типы корпусов

Существует определенная классификация корпусов для подшипников. Каждый тип отличается своим предназначением, способом крепления, конфигурацией и размером. Стандартными сегодня выступают такие разновидности:

• стационарные цельные;
• стационарные разъемные;
• фланцевые.

Цельный стационарный тип корпуса изготавливают из чистого никеля, что делает его более жестким и простым. Осевая посадка подшипников в корпус имеет сложный осевой тип монтажа. Поэтому такую разновидность используют в тихоходных механизмах, которые обладают небольшим диаметром вала.

Разъемный стационарный корпус делают из серого чугуна. Он состоит из крышки и основы. Эти элементы корпуса соединяются болтами. Такая конструкция позволяет легко поменять подшипник при его износе, сделать вторичную расточку вкладыша, а также отрегулировать зазор. Это частый тип корпуса в машиностроении.

Фланцевый корпус похож на предыдущий тип. Он состоит из основания и крышки, соединенных болтами. Его применяют для очень требовательных деталей. Он служит опорой как для концевого, так и для сквозного вала.

Метод №2

Этап 1: Подготавливаем поверхность

Разработана технология восстановления посадочного места подшипника в корпусе, в том числе подшипников качения и скольжения.

Важно: этот метод не подходит для гидродинамических подшипников. Технологические этапы ремонта:. Технологические этапы ремонта:

Технологические этапы ремонта:

• Механическая чистка поврежденного сиденья.
• Рекомендуется выполнять механическую обработку путем расширения корпуса с помощью расточной оправки или абразивного инструмента, как показано на рисунке n. 3.

Очищаемая поверхность должна соответствовать параметрам шероховатости Ra-20 мкм

Этап 2: Обезжириваем поверхность

После завершения механической подготовки обработайте поверхность универсальным моющим средством CLEANER S. Для заказа моющего средства используйте арт. Wcn15200010

Желательно обезжирить поверхность чистой тканью, предварительно смоченной моющим средством. При необходимости повторите процесс очистки.

Проверку чистоты поверхности производят чистой белой тканью, смоченной в моющем средстве – следов не должно оставаться.

Этап 3: Подбор композитного материала для ремонтных работ

Композитный материал нужно выбирать с учетом нагрузок, действующих на подшипник (Рисунок №4):

Выбирая полимерный материал, рассчитайте удельную нагрузку на сиденье. Используйте технический паспорт и выберите полимерный материал, который соответствует вашим потребностям.

Подробную информацию и помощь в выборе материалов для восстановления сиденья можно получить по телефону (863) 2703973 или отправив запрос на адрес электронной почты: info@energosnab.com

Этап 4: Обработка поверхности кондуктора

Возьмите втулку, чтобы сформировать седло, как показано на рисунке №5.

• Выбирайте втулку в зависимости от диаметра и допуска. Поверхность рекомендуется отшлифовать, чтобы уменьшить шероховатость. Наличие дырок недопустимо.
• Обработайте поверхность втулки смазкой WEICON F 1000 (приобретается с артикульным номером wcn10604025) или наносите WEICON P 500 (приобретается с артикульным номером wcn10604500).

Рукав можно разделить на 2 части. Однако у вас должно быть расширительное устройство, которое будет прижимать маску к поврежденной плоскости.

Сам подшипник может выступать аналогом втулки. Его поверхность необходимо предварительно обработать разделительной смазкой F 1000 или P 500.

Этап 5: Наносим материал и устанавливаем втулку

1. Подготовьте материал согласно инструкции.
2. Нанести тонкий слой и тщательно втереть в шероховатую поверхность.
3. Нанесите полимерный материал такой толщины, которая обеспечит окончательное сцепление с поверхностью втулки.
4. Установите втулку в корпус, как показано на Рисунке №6, чтобы металл / полимер сформировал требуемую плоскостность, выдавливая излишки. Лопаткой удалите излишки.

Подшипник и посадочное место

После ремонта насоса кама при притирке щёток обнаружил что внешняя обойма прокручивается в пос месте с небольшой скоростью из способов устранения: 1.Накернить пос место- возможен выс подьём металла подшипник не встанет на своё м-то. 2.Подложить тонкую фольгу м-ду обоймой и пос местом- не факт что подшипник влезет. 3.Обработать спец составом LOCTITE-50мл.-1800 деревом ремонт теряет смысл по фин соображениям.

1. Посадить на быструю эпоксидку-трудности при посл возможной разборке узла. Помогите (советом) кто как делает в подобных случаях!

ТЭИ написал : 1.Накернить пос место- возможен выс подьём металла подшипник не встанет на своё м-то.

Куда он денется супротив киянки. Еще можно облудить внешнюю обойму подшипника.

ТЭИ написал : 1.Накернить пос место- возможен выс подьём металла подшипник не встанет на своё м-то.

самое то, в своё время так делах на ступицах ТАЗа-05го и всё было ОК!

Есть ещё такой способ – вместо штатного подшипника поставить меньший по диаметру, и запрессовать туда выточенную обойму(втулку).

Service-man написал : и запрессовать туда выточенную обойму(втулку)

либо резиновый вкладыш (уплотнитель) подшипника.

Есть еще один способ.Берется стандартный подшипник.Зажимается с 2-х сторон листами железа или старыми рессорами и прокатывается м/у ними.Предварительно к листам подключают сварочный на малый ток.Происходит точечное наплавление металла.Очень надежно и просто, правда сам еще не пробовал только читал и видел картинки.

Если посадочное место не критично разбито, а зазор десятки миллиметра (т.е. особо ничего не вставишь), обычно задний подшипник не сильно оборотистого инструмента, где нет резинового колпачка, то два варианта. Несколько слоев клея (типа старый желтый Момент), последовательно наносить после высыхания. Если подшипник ложится в алюминий, можно попробовать плотно посадить на ФУМ ленту (с подбором направления вращения ).

Если честно ко всяким подкладываниям и подматываниям изоленты и фольги – отношусь негативно. Видел много плохих последствий такого кустарного подхода.

Сваркой на малом токе , медным многожильным проводом поводить по подшибнику , лишнее убрать напильником

ТЭИ написал : Посадить на быструю эпоксидку-трудности при посл возможной разборке узла.

имхо самый простой вариант , если очень опасаетесь за проблемы с разборкой – можно взять анаэробный герметик для труб, в кр случае обычный силиконовый герметик.

Винт написал : Есть еще один способ.Берется стандартный подшипник.Зажимается с 2-х сторон листами железа или старыми рессорами и прокатывается м/у ними.Предварительно к листам подключают сварочный на малый ток.Происходит точечное наплавление металла.Очень надежно и просто, правда сам еще не пробовал только читал и видел картинки.

Владимир С написал : Сваркой на малом токе , медным многожильным проводом поводить по подшибнику , лишнее убрать напильником

Люди упомянули действенный метод неоднократно применяемый на предприятии где я работал. Там таким образом решались вопросы пролетов посадочных размеров колонок для пресс-форм. Напай меди способ надежный и простой если не пользоваться сварочным аппаратом и рессорами. Возьмите просто медный провод закрепите его на клеймах аккумулятора от авто, и закорачивая вал с подшипником, пройдитесь по всей поверхности посадочного места. Образовавшийся наплав на подшипнике доведите надфилем. Надфилем не переусердствуйте. Медь мягкий материал, и излишки вытянет при запресовке.

Почему проворачивает вкладыши?

Вкладыши в двигателе установлены в специальные установочные места (постель вкладыша). Установка предполагает особую фиксацию, так как вкладыши имеют в своем теле отверстия, что позволяет подавать на них моторное масло. Указанные отверстия должны четко совпадать с отверстиями, которые высверлены в самих деталях для прохода смазки. Также фиксация вкладыша необходима с учетом того, что во время работы двигателя возникает трение по поверхностям сопряженных элементов.

С учетом вышеприведенной информации становится понятно, что если провернуло шатунный вкладыш, причина может заключаться в следующем:

Как известно, трение возникает в результате скольжения двух тел по отношению друг к другу при наличии определенной нагрузки. Общая величина силы трения будет зависеть от величины нагрузки на трущуюся пару, а также от коэффициента трения. Для того чтобы снизить силу трения при изготовлении деталей применяются специальные антифрикционные материалы, которые имеют низкий коэффициент трения.

Что касается вкладыша, антифрикционный материал наносится на его поверхность. Коленвал по отношению к вкладышам совершает вращательное движение, в месте сопряжения вкладыша и коленчатого вала возникает сила трения, которая стремится провернуть вкладыши по отношению к их установочным местам. Для защиты от проворачивания и смещения вкладыш удерживает специальный усик. Также при установке сами вкладыши вставляются с определенным натягом, величина которого рассчитана конструкторами того или иного ДВС.

Становится понятно, что избыточное трение или недостаточно надежная фиксация (слабый натяг), являются основными причинами, по которым не удается удержать вкладыш на его посадочном месте. Отметим, что во время изготовления двигателя на заводе недостаточный натяг вкладышей при сборке ДВС встречается крайне редко. Чаще проблемы с коренными или шатунными вкладышами появляются после того, как двигатель ремонтировался. Другими словами, неправильный подбор ремонтных вкладышей и другие дефекты, которые не позволяют добиться необходимого натяга, приводят к проворачиванию. Так как на КШМ воздействуют неравномерные нагрузки, вкладыши с ослабленной посадкой начинают вибрировать, масляная пленка на их поверхности разрушается, вкладыш может «прихватить». В такой ситуации проворачивание неизбежно, так как фиксирующий усик попросту не способен противостоять моменту проворачивания на самом вкладыше.

Как уже было сказано, еще одной причиной проворачивания вкладышей двигателя является превышенный момент трения, то есть нарушаются расчетные условия работы самих подшипников скольжения. Нормальная работа вкладышей предполагает так называемое жидкостное трение, то есть поверхность вкладыша и шейку коленчатого вала разделяет масляная пленка. Это позволяет избежать прямого контакта нагруженных деталей, обеспечивает необходимую смазку и охлаждение, минимизирует трение.

Вполне очевидно, что если масляная пленка будет иметь недостаточную толщину или прорвется, коэффициент трения начнет увеличиваться. Работа сопряженных деталей, которые испытывают постоянную нагрузку, в подобных условиях будет означать, что проворачивающий момент увеличился. Если проще, чем больше сила трения, тем сильнее возрастают риски проворачивания вкладышей коленвала при таких увеличенных нагрузках.

Метод №1

Методика восстановления посадочного места подшипника:

Замерьте величину h1, h2 и h3. Подготовьте маячки для центрирования (рисунок №1).

Расточите посадочное место на 1-2 мм величины с диаметром (рисунок №2)

• Используя CLEANER S, обезжирьте посадочное место.
• Подготовьте WEICON TI или WEICON SF, согласно инструкции.
• Первый слой втирайте в поверхность движением «крест-на-крест».
• Второй слой следует наносить с избытком – до толщины большего износа. Установите маячки в композит.
• На подшипник нанесите тонким слоем, используя кисть, смазку WEICON F 1000илиWEICON Р 500. В завершении, подшипник нужно запрессовать в композит.
• Через 30-60 мин уберите излишек композита. При необходимости подшипник можно выбивать по истечении 3-4 часов.

При требованиях точности, в качестве центрирования можно использовать «грибок» или вал. Если необходимо собрать сложный узел или механизм, с учетом дальнейшей корректировки подшипника, используйте WEICON TI с длительной полимеризацией. Для срочного ремонта, рекомендуем, применять WEICON SF.

Что значит провернуло вкладыши

В конструкции двигателя есть такие сопряженные детали, как вкладыши и шейки коленчатого вала. Для шатунных шеек предназначены шатунные вкладыши, для коренных — коренные. Коленвал — это деталь, которая берет на себя большие нагрузки и которая сажается на подшипники, только это не подшипники качения, а скольжения. Эти подшипники скольжения называются вкладышами. Хотя вкладыши — это наиважнейшая деталь в сопряженных парах деталей, но конструкция их довольна проста.

На фото показаны изношенные вкладыши шатуна

Материалы для изготовления вкладышей используют следующие:

• олово;
• медь;
• свинец;
• алюминиевые сплав.

Рабочая поверхность вкладышей наносят специальное антифрикционное покрытие.

На простом языке неполадки связанные с коренными и шатунными вкладышами называют проворачивнием, «провернуло вкладыши» или «что-то стучит внизу двигателя».

Если провернуло шатунные вкладыши, то в этом случае ремонт сделать легче, чем, если бы провернуло коренные вкладыши. Такие неполадки и поломки считаются серьезными. В основном, это происходит по причине использование некачественно моторного масла. Подробный расклад по расшифровке маркировки моторных масел должен знать каждый водитель, поскольку там есть очень много нюансов, которые вы раньше не знали.

Подшипник болтается на валу что делать

Что делать-если вал болтается в подшипнике

Новый вал -4 мм и новые подшипники

Есть способ покрытия в домашних условиях для тугой посадки?

Интересно не только, кто что думает, но и опыт практического применения

Сам думаю-химическое лужение,или покрытие медью(окунуть в медный купорос-часть вала)

Есть специальный локтайт для посадок с люфтами. правда стоит не дешево в раене 150 грн бутылка 50 мл

И локтайт не попадёт в подшипник?

А если потом снимать подшипник?-покрытие останется?

Дедовский метод – накернить густо-густо. годится, если вал не полый.

Удавалось даже 3мм, прикаленый, вылечить. Керн – желательно твердосплавный, острозаточенный под 30-45гр

а посередине вала не накернишь,и после кернения хана канавке под стопорное кольцо.

Я предлагаю хромировать .Технология есть в Моделисте-конструкторе.

Так негде взять реактивы-проще и дешевле другие моторы купить

А вообще-то от таких советов тошнит уже-абы написать:

Отправлено от ангир в 23 July 2013 – 18:42 in Технологии

Я предлагаю хромировать .Технология есть в Моделисте-конструкторе.

Отправлено от ангир в 23 July 2013 – 17:39 in Кордовые

Я бы посоветовал вам доработать мотор ,притереть гильзу,поршень-притереть,подшипники выставить правильно .Вал должен легко вращатся .

Отправлено от ангир в 22 July 2013 – 22:33 in Технологии

Я ВАМ СОВЕТУЮ НАЙТИ НИКЕЛЬ 0.25 У ХАРЬКОВЧАН ОН ЕСТЬ .КОГДА ОН ХОРОШО ПРОПАЯН ОН НИКОГДА НЕ ЛОПНЕТ ПО ШВУ . А НЕРЖАВЕЙКА ЧАСТЕНЬКО ЛОПАЛАСЬ .

Новый мотор СМВ Beta 3,5сс

Отправлено от ангир в 22 July 2013 – 22:10 in Новости модельного мира

ВЕРОЯТНО В ШАТУНЕ ИГОЛКИ .ПЛЮС ВАЛ 2 ОПОРЫ-ВСЁ РОВНО ВОТ И КРУТИТ56ТЫЩ. А ЦЕНА- ЕВРОПЕЙСКАЯ.НЕ НАША .

НОВЫЙ АВИА И СУДОМОДЕЛЬНЫЙ КЛУБ В ДНЕПРОПЕТРОВСКЕ

Отправлено от ангир в 22 July 2013 – 21:23 in СОБЫТИЯ

ЖАЛЬ,ТАКИХ СПОНСОРОВ В МАКЕЕВКЕ НЕТ.

Чи реально таке зробити?

Отправлено от ангир в 21 July 2013 – 23:12 in Кордовые

.На мой взгляд самый ненужный клас детских моделей. Эти модели совершенно ничему не учат.Опыта перед постройкой большой гонки не наберёш ,а в команду добавилось два человека Многие команды не приезжают на чемпионат ,7лет назад было14команд в этом 6.Нет денег на полную команду.Кто пробовал летать на гонке 4-5 экипажей, это размазать сто-долларов об асфальт.Надо делать модели чемпионатных класов,а тренироватся дома на полтора кубах.

Авиамоделизм –это красиво?

Отправлено от ангир в 21 July 2013 – 17:55 in САМОЛЕТЫ

Все вы друзья по своему правы .И коль общаетесь здесь, значит вы моделисты.А разногласия во взглядах -это естественно,мы все разные и учителя у нас были разные.А вот сейчас времена наступают совсем другие.Бойцы-покупают .гонцы-тоже . и.т.далее.Научился рулить и ты чемпион.Стоить ничего не надо. папа остальное купит.Сейчас чемпион мира даже винта не сделает-всё покупается.Учителей которые из той жизни мало за гроши работающие -некому будет учить строить самолеты.

Отправлено от ангир в 18 July 2013 – 20:00 in ПРОЧЕЕ

А другой цвет бывает ,ну скажем красный

Отправлено от ангир в 18 July 2013 – 06:11 in Технологии

Найдите книгу Авиамоделирование.Гаевско� �о.Там всё есть по вашему вопросу

Куплю МАКСА -2.5 ДИЗЕЛЬ

Отправлено от ангир в 18 July 2013 – 05:48 in МОТОРЫ ДВС

что за двигатель такой. Увидеть бы.

Яким чином заливати епоксідку в форму шоб не получалися пори?

Отправлено от ангир в 16 July 2013 – 18:58 in Технологии

для заливки матрицы для винтов я малыми дозами заливаю смолу и ст м авлю на станок фрезерный или токарный включаю станок и вибрация удаляет весь воздух через 15 минут все повторяется и так воздуха в матрице нет а греть смолу нельзя

Беда! Закрывают авиамодельный кружок!

Отправлено от ангир в 15 July 2013 – 17:09 in КУРИЛКА

какие симптомы если провернуло вкладыши?

Опции темы

Поиск по теме

Мы о разном. У меня ситуация другая, в блок никто не лазил, стук появился вместе с ушедшей в раз тягой, проехал уже 5 тыщ км на моторе. На одном сто искали проблему в голове, но увидев стружку в моторе почему- то резко подумали на вкладыш, вот я и спрашиваю может ли он так долго стучать или нет.

а на стартере так же легко крутит как раньше? может провернутым вкладышом вал зажало от этого и тяга хуже?

Да не, крутит так же. Стук только на определенных оборотах (выше 2 тысяч и тысяч до 4500 слышно, потом уже не понятно). Тяга в определенных диапазонах есть. Короче у меня не вкладыш видимо. Мож прогорело что там в моторе.

ну блин, конечно нельзя с газелью сравнивать, но у меня перегородка вежду кольцами лопалась, стучала дай бог, но тяга норм была.

1G-FE без причины не застучит. Если это последствия неудачного ремонта со шлифовкой и заменой вкладышей, то ДВС может застучать при повышении оборотов, со временем застучит и на холостых, но обороты плавать не будут. Если проехал без масла и провернуло вкладыши, то при запуске ДВС в течении 2-3 сек., пока низкое давление масла, будет слышен стук. Работающий ДВС будет быстро нагреваться и не держать холостые(плавают либо глохнет).

Двигатель замените и достаточно. Можете попробовать отремонтироватт- тут 50/50 стуканет снова или нет. Неужели лампа масла не горела? Неужели трудно была заглянуть под машину и посмотреть не помят ли поддон и есть ли масло?

Конечно застучал)) отсечку проверь первонаперво.

Источник

Почему проворачивает шатунный вкладыш

Вкладыши шатунов и коленвала ДВС — это подшипники скольжения, которые должны обильно смазываться, чтобы выполнять свои функции. Шейки коленвала и оверстия шатуна сидят плотно без люфта и зазоров, но благодаря смазке сила трения сопряженных пар минимальна.

Проворот вкладышей шатуна и коленчатого вала требует немедленного ремонта. Нельзя эксплуатировать автомобиль с такими поломками в двигателе, потому как может произойти дальнейшее разрушение деталей или узлов ДВС. Эту поломку определяют на слух, слышен стук коленвала и шатуна.

Вкладыши, они же подшипники скольжения сажают в места, которые называют постелями вкладышей. Вкладыши должны быть зафиксированы. Если на вкладышах есть отверстия, они должны быть совмещены с отверстиями сопряженной детали.

А известно ли вам, что за проходимость и управляемость автомобилем отвечает вид блокировки и перенатяг дифференциала.

Основные причины проворота вкладышей:

• не достаточно были зафиксированы вкладыши;
• вкладыши прикипели.

Коленчатый вал вращается относительно вкладышей, поверхность которых защищена антифрикционным (противотрущимся) материалом. Чтобы вкладыши не смещались и не проворачивались вместе с коленвалом ДВС, они удерживаются специальными усиками. Также они устанавливаются в натяжку, которые рассчитали заводы-изготовители.

Чем больше нагрузка на коленвал, тем меньше создается масляная пленка (прослойка, подушка). А если еще присутствует превышенная вибрация, то происходит разрушение масляного защитного слоя и резко повышается сила трения, из-за чего вкладышу все труднее и труднее удержаться в постели, усик предназначенный для защиты от проворота не может удерживать вкладыш.

Как правило, причиной проворачивания вкладышей является отсутствие смазки. Для смазки на коренных вкладышах предусмотрены отверстия, на шатунных — пазы. Если эти каналы для подачи масла закупорены, отверстия и каналы полностью или частично забиты, сила трения трущихся деталей повышается, появляется эффект масляного голодания. Из-за отсутствия смазки сильно нагреваются пара вкладыш-коленвал. Во время нагрева трущиеся детали прилипают друг к другу. После такой сварки начинают проворачиваться вкладыши.