Цены на все Honda
| CBR300RA | от 349 000 руб. |
| NC750S | от 591 000 руб. |
| NC750S DCT | появится позже |
| CTX700N | от 519 000 руб. |
| CB1100 EX | от 992 000 руб. |
| CB1100 RS | от 1 023 000 руб. |
| CB1000R | от 1 163 000 руб. |
| CB300R | от 408 000 руб. |
| CB650R | от 726 000 руб. |
| CBR650R | от 779 000 руб. |
| CRF250R | от 643 000 руб. |
| CRF450R | от 699 000 руб. |
| CRF450RX | от 728 000 руб. |
| TRX90X | от 332 000 руб. |
| VFR1200F | от 1 009 900 руб. |
| CBR1000RR Fireblade ABS | от 1 416 000 руб. |
| CBR1000RR Fireblade SP ABS | от 1 742 000 руб. |
| GL1800 Gold Wing | появится позже |
| GL1800 Gold Wing Tour | от 2 275 000 руб. |
| GL1800 Gold Wing Tour DCT | от 2 486 000 руб. |
| TRX420FA | от 720 000 руб. |
| TRX500FA | от 939 000 руб. |
| TRX680FA | от 1 058 000 руб. |
| CTX700 | от 555 000 руб. |
| NC750X | от 651 000 руб. |
| NC750X DCT | появится позже |
| VFR1200X Crosstourer | от 1 236 000 руб. |
| VFR1200X Crosstourer DCT | появится позже |
| CRF1000L Africa Twin | от 938 000 руб. |
| CRF1000L Africa Twin DCT | появится позже |
| CRF1000L Africa Twin Adventure Sports | от 1 035 000 руб. |
| CRF1000L Africa Twin Adventure Sports DCT | появится позже |
| CRF250 Rally | от 490 000 руб. |
| CRF1100L Africa Twin | появится позже |
| CRF1100L Africa Twin DCT | появится позже |
| CRF1100L Africa Twin Adventure Sports | появится позже |
| CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT | появится позже |
Engine and Performance
The VFR has quite an interesting engine as while it is a 16-valve V4, it only has a single cam in its heads. Called UNICAM by Honda, this design was taken from their motocross bikes and was claimed to make the engine more compact. Not only that, the V4’s layout is a bit odd with the rear cylinders placed closer together than the forward two, giving the bike a narrow ‘waist’ and helping reduce the stretch to the floor for the rider’s feet, which is helpful on a 267kg (plus pillion and luggage…) bike. That said, owners do report it can get a bit hot during summer, which is a negative consequence of this compact design.
When it comes to the VFR’s power, it is hard to argue with a 170bhp and 92ftlb V4! A very impressive engine that is remarkably fast for a tourer, there is lots to love about the way the VFR responds once up and running. Low down in its rev range you would rightly expect a bit more poke on a V4 (it was improved in the 2012 update) but get it above 5000rpm and it is certainly no slouch. The fuel injection is a bit jerky but acceptable and aside from a recall in 2010 to remove some swarf from the engine (!!!) owners don’t report any major mechanical woes. The DCT gearbox, however, does split opinions…
Essentially DTC is simply a smooth changing conventional gearbox that instead of a foot shift has buttons to change gears and an optional automatic mode. Containing two clutches, the first clutch works 1,3 and 5 gears with the other operating the rest. When one clutch is disengaged the other clutch is working, and vice-versa so at any one time only one clutch is actually engaged and allowing its gears to turn. The neat part when it comes to the engineering side is how Honda managed to find a way for one clutch to run its input shaft inside the other clutch’s, reducing the size of the unit considerably through a tube within a tube design. So that’s the tech, what’s the benefits?
As well as lacking a clutch lever, in theory DCT delivers a smooth gearchange action – however in practice it isn’t quite so clear-cut. Although you can over-ride it, DCT tends to be overly enthusiastic when it comes to swapping gears in automatic mode, meaning you are often left riding very low in the rev range. It’s a Marmite system (it was updated in 2012 and made marginaly better) that you really need to try out to see if you like it before you buy.
When it comes to buying used, the VFR requires servicing every 8000 miles, which is good, although the valve clearances need checking every 16,000 miles, which is costly on a V4 despite its UNICAM design. If the bike has a good service record, all should be well. Just keep on top of changing the oil in the hub drive system or you can prematurely wear out the bearings within. If you go for a DCT model, always check the system works in all of its modes (auto and manual) and goes through the gears smoothly. If you want traction control, that arrived with the 2012 model update, although it is pretty basic in its action.
001_MOTO_0210
HONDA VFR1200F, спорт-турист, 2010, 1237, см3, 172 л.с. 267 кг,цена не определена. HONDA VFR1200F, спорт-турист, 2010, 1237, см3, 172 л.с. 267 кг,цена не определена.
На протяжении двух лет Honda подкармливала мотоциклетный мир скудными обрывками информации о новом «выфере», разогревая публику, и вот, наконец, журналистам предоставили возможность вплотную познакомиться с новым аппаратом.
Его предназначение — сочетать отличную курсовую устойчивость, бездонный запас тяги и высокий уровень комфорта «магистрального локомотива», каким был «Дрозд», с лёгкостью, компактностью, экономичностью и отличной управляемостью такого аппарата, как VFR800, способного служить не только «туристом», но и городским мотоциклом на каждый день.
Согласитесь, сложно достижимый компромисс! Вот и я испытывал некоторый скепсис в ходе предтестовой презентации. Но именно на это сочетание Honda делает упор в позиционировании нового аппарата. Это не просто спорт-турист, это road-sport, то есть дорожно-спортивный. По задумке, он должен быть одинаково хорош и на шоссе, и в городской сутолоке и даже на гоночном треке (разумеется, в «развлекательном» режиме). Если с «дальнобоем» всё более-менее ясно, то как 267 кг снаряженной массы поведут себя в городе и уж тем более на треке? Рекламные заявления производителей часто оказываются излишне красочными, так что вопрос веры сам собой перетёк в экспериментальное русло: «вот попробую и узнаю, что это за „слон“, способный исполнить танец маленьких лебедей».
РАССЛАБЛЕННЫЙ ЭМБРИОН. Утро тестового дня приветствовало нас лёгкой дымкой и семью градусами тепла. Двенадцать тестовых мотоциклов прогреваются на стоянке. Низкий, утробный звук схож с тем, что производит эскадрилья тяжёлых бомбардировщиков. Саунд V4 приятен сам по себе, а тут ещё и развёрнутые на 28° относительно передних задние шатунные шейки коленвала (цилиндры работают в порядке 1-2-4-3 с промежутками в 256°- 104°-256°-104°) — словом, с наскока и не определишь, сколько «горшков» под пластиком.Эффект совершенно непередаваемый.
Первые впечатления от «рабочего места» очень приятные. В «подфилейной» части седло довольно широкое и ковшеобразное, а ближе к баку заметно сужается. По сравнению с седлом предыдущего «выфера», это почти на треть уже. «Талия» мотоцикла вообще неестественно узкая для аппарата с мотором такого объёма. Этого добились за счёт нестандартной компоновки двигателя: цилиндры расположены не в обычном шахматном порядке, а несимметрично: задние «горшки» максимально сближены, а передние расставлены по краям (подробнее см. «Мото», No12–2009). Довольно глубокие выемки под колени в бензобаке здорово дополняют картину. Если садиться на мотоцикл с закрытыми глазами, вполне можно перепутать его с какой-нибудь очень спортивной «шестисоткой». Благодаря уже упомянутой узости и невысокому седлу, твёрдо опереться обеими ногами на асфальт смогут даже люди ростом ниже среднего. В линейке аксессуаров предусмотрено и заниженное седло, так что по росту «выфер» доступен практически каждому. Удивило и то, что седло позволяет перемещать корпус на добрый десяток сантиметров вперед-назад, так что комфортно «залечь на бак» и не стучаться забралом шлема о ветровик смогут и двухметровые пилоты. Словом, на VFR можно смело лепить ярлычок с бейсболки — «one size fits all» — один размер для всех.
«Восьмисотку» в своё время очень любили «дальнобойщики» за удобную посадку, вполне расслабленную и прямую, и в то же время спортивную. Во многом она достигалась благодаря высоким клипонам и достаточно низко опущенным подножкам. В погоне за комфортом их даже устанавливали на «Дрозды», чтобы выпрямить спину и снять часть нагрузки с запястий.
А вот на «литре двести» клипоны сделали довольно низкими, так что наклон корпуса получился заметно большим, чем на предшественнике, а подножки, наоборот, установлены чуть выше. Колени, конечно, уши не закрывают, но поначалу посадка расслабленной не показалась. Забегая вперёд, отмечу, что после почти четырёх сотен километров, пройденных за день, запястья не болели, спина не ныла о том, что ей хочется выпрямиться, и только колени слегка гудели от долгого нахождения в согнутом состоянии (хотя, возможно, это оттого, что у кого-то слишком длинные ноги).
Словом, японским инженерам удалось создать вполне удачный компромисс между расслабленностью посадки больших «туристов» и собранностью жёстких «спортов».
Что говорят владельцы?
Мотоцикл хвалят по многим причинам. Впрочем, встречаются и отрицательные отзывы. Некоторым не нравится, что байк обладает, с их точки зрения, неудобной посадкой. Другие, однако, справедливо отмечают, что посадка здесь самая обычная. Возможно, она непривычна для тех, кто прежде не был знаком ни со спортбайком, ни со спорт-туристом.
ВАЖНО! Не стоит сегодня брать б/у модель, ведь возможно приобрести новый экземпляр. Кто бы что ни говорил, технические характеристики и состояние нового мотоцикла будут лучше. Да и не так-то просто выбрать б/у вариант, который бы не обладал какими-то скрытыми дефектами (о которых, возможно, не знает и продавец)
Да и не так-то просто выбрать б/у вариант, который бы не обладал какими-то скрытыми дефектами (о которых, возможно, не знает и продавец).
По описанию тех, кто пользуется этим мотоциклом уже много лет, у машины замечательный обзор через зеркала
Важно лишь грамотно это использовать. У некоторых с непривычки на больших скоростях возникают с этим проблемы. VFR 1200F – хорошая машина, подходящая для дальних путешествий
Но не стоит возлагать на эту модель и класс в целом слишком большие надежды. Для этого байка требуются хорошие дороги. Так что ездить в кругосветное путешествие на спорт-туристе – не вариант
VFR 1200F – хорошая машина, подходящая для дальних путешествий. Но не стоит возлагать на эту модель и класс в целом слишком большие надежды. Для этого байка требуются хорошие дороги. Так что ездить в кругосветное путешествие на спорт-туристе – не вариант.
The V4 Sport-Tourer
Being the youngest of five siblings I was often on the receiving end of hand-me-downs.
Sometimes it was clothes, sometimes sporting equipment and thankfully, motorcycles.
I have a brother who is seven years my elder and luckily for me, he also had an interest in motorcycles.
Growing up I was always riding a dirt bike one size too big and often getting myself in a little over my head.
When my brother’s interest turned from dirt to street the timing could not have been better.
Just as I was coming up on my 16th birthday my brother decided it was time to go shopping for a sportbike. To my surprise, I was actually somewhat included in the narrowing down process of what bike to purchase.
005_MOTO_0210
HONDA VFR1200F HONDA VFR1200F
ВАЛЬЯЖНЫЙ ЗОЖИГ. Мы подъехали к началу горного серпантина, и ведущий дал о. Следующие полсотни километров гладкого асфальта, сплошных поворотов и неописуемых горных красот каждый волен ехать так, как захочет. Открываю газ и ухожу на тугую спираль серпантина. Двигатель поражает количеством сокрытой в нём тяги. VFR, уж простите за штамп, по характеру более всего напоминает паровоз. Разгон мощный и ровный во всем диапазоне оборотов, кроме самыхсамых низов. Такую характеристику мотора наверняка оценит большинство мотоциклистов, особенно в «дальняках», где излишняя резкость реакций только нервирует. Единственный «подхват» происходит в районе 5500 об/мин, когда срабатывает мощностной клапан в выхлопной системе, но и он настолько неярко выражен, что, если в момент срабатывания системы газ открыт меньше чем наполовину, и вовсе незаметен. Чувствуешь себя неожиданно уверенно и безопасно: от «литра двести» я ждал более темпераментного характера.
В спокойном режиме езды линейная характеристика мотора без подхватов и «ям» позволяет почти полностью забыть о переключениях передач. Знай, крути ручку газа. 90% момента (то есть 116 Нм) от максимальных 129 Нм доступны уже на 4000 об/мин, так что, если не «жечь», можно вполне обходиться какойто одной передачей для довольно широкого скоростного диапазона. Правда, на малых и средних оборотах мотор отзывается на команды пилота с некоторой ленцой. Экологические хомуты дают о себе знать, да и настройки «электронной» ручки газа, вероятно, подбирали в первую очередь с расчетом «не напугать» водителя излишней дёрганостью машины и сделать управление максимально комфортным.
Если же захотелось пульнуть, придётся держать стрелку тахометра выше тех самых 5500 об/мин. Линейность набора мощности здесь та же, но отзывчивость двигателя заметно лучше. Не приходится ждать задумчивой реакции быстрой электроники на ручку газа.
Несмотря на довольно приличный вес, мотоцикл отлично рулится. Вот где проявляются те, на первый взгляд, никчёмные на «туристе» особенности: посадка с довольно сильным наклоном корпуса и узкое седло. Разумеется, до юркости «шестисотки» (да и литрового спортбайка) ему как до Пекина пёхом, но в сравнении с одноклассниками, будь то Kawasaki 1400GTR или Yamaha FJR1300, эта Honda просто идеал! Именно тут и подтвердились столь смелые заявления хондовцев об управляемости на предтестовой презентации. Можно сказать, что новый «выфер» первым из всей спорт турплеяды достиг планки, заданной не так давно BMW K1300GT. Немцы в этом вопросе действительно оказались впереди, но Honda не оставляет лидеру шансов почивать на лаврах в гордом одиночестве.
На горной дороге, закрученной похлеще иных американских горок, «выфер» дарит потрясающие эмоции. В мгновение ока он превращается из того самого «паровоза», который только и умеет, что «вперёд лететь», в довольно послушного и покладистого коника. Мотик без особых усилий перекладывается от колена до колена в связках поворотов, не заставляя пилота потеть.
Жёсткости ходовой части здесь в достатке. Мотоцикл отлично держит траекторию даже в максимальных углах наклона, вплоть до чиркания якорями подножек об асфальт. Причём, если бы не подножки, мотоцикл можно было бы уложить ещё ниже. Ходовая и профиль резины это позволяют (а я жаловался на излишне задранные подножки! Их бы ещё поднять!). Подвески, хоть и довольно скудны на регулировки (только поджатие пружин и гидравлика отбоя как спереди, так и сзади), но и передний «перевёртыш», и задняя система Pro-Link с моноамортизатором, установленная традиционно для семейства на консольном маятнике, совершенно спокойно справляются с критическими нагрузками в поворотах.
Волшебный трюк с массой
Из того, что вы могли почувствовать, самый большой “пинок” происходит при 6000 об / мин. Особенно на второй передаче V4 с головкой Unicam рвется так сильно, что задняя часть Dunlop Roadsmart оставляет черные следы на асфальте, и мот виляем задом, вызывая эйфорию байкеров, которые любят жесткую езду. Тут нет электронных гаджетов, которые бы испортили веселье. Инженеры из Honda казали, что умышленно выбрали такую характеристику, чтобы в нижнем диапазоне оборотов двигатель вел себя как кроткий агнец, а в верхнем давал разыграться. Веселые характеристики имеют традицию: в VFR-e 800 эта задача была выполнена с помощью управления клапанами V-Tec.
Honda VFR1200F (2010-2017) Rivals
VFR1200F owners tend to be those who want to go touring and enjoy the corners when they get to their destination and that means its main rivals are either sporty-targeted full-dress tourers or big-capacity sports tourers. Within this group, the VFR is generally the cheaper option.
BMW K1300S (2009-2016) | Approx Price: £4000-£9000
Power/Torque: 175bhp/103lb-ft | Weight: 228kg
Yamaha FJR1300 (2001-2020) | Approx Price: £3000-£11,500
Power/Torque: 144bhp/102lb-ft | Weight: 292kg
Kawasaki ZZR1400 (2012-2020) | Approx Price: £3500 – £15,000
Power/Torque: 198bhp/119lb-ft | Weight: 239kg
Испытание на терпение
Honda VFR 1200 F
Тем, кто жаждет заполучить этот мот, придется немного подождать, потому что версия DCT появится только летом 2010 года.
“Первая остановка через 300 км, – говорит Йосуке Хасегава, руководитель проекта VFR 1200 F. – Был ли Honda VFR 1200 задуман как спортивный мотоцикл или, скорее, как турист? Нашей целью было создать динамичный спортивный мотоцикл с двигателем V4, подходящий для повседневного использования, а также для путешествий и длительных поездок. Мы руководствовались девизом „первая остановка после 300 километров”.
На 6000 об / мин двигатель получает огромный “пинок”, особенно на второй передаче. Таково был намерение, и эти возможности дает система ride-by-wire. В зависимости от различных параметров, таких как текущее передаточное отношение, установка заслонок или число оборотов, устанавливаются разные значения для зажигания и впрыска.
В VFR 1200 есть много интересных технических плюсов, но не так много электроники – нет системы контроля тяги, нет выбора характеристик зажигания и т. д. Это правда, но мы решили, что их не будет в этой модели, потому что это изменит характер мотоцикла”.
Для кого этот мотоцикл, т. е. кому в первую очередь пригодится автоматическая коробка передач с двойным сцеплением? Я думаю, что все гонщики, независимо от степени их опыта, благодаря DCT получат огромную дозу спортивных впечатлений
Эта коробка передач – это важно! – проста в использовании и позволяет прямую передачу мощности
Post Views: 5 685
Прием
Реакция на серийный VFR1200 при его внедрении была неоднозначной. Некоторые ожидали возвращения VFR в его гоночное прошлое из-за гораздо более ориентированной на спорт концептуальной модели вместе с архитектурой двигателя V4, полученной от мотоцикла Honda RC212V MotoGP. Другие отметили, что Honda продолжила традицию использования линейки VFR для демонстрации новых технологий: предыдущий VFR800 представил Honda на мировом рынке, а новый VFR1200 стал первым серийным мотоциклом с автоматической коробкой передач DCT. Противобуксовочная система была добавлена ко всем моделям 2012 года без дополнительных затрат, хотя она не была доступна на моделях первого года выпуска.
Уменьшение емкости топливного бака с 22 л (4,8 галлона США; 5,8 галлона США) на предыдущем VFR800 до 18,5 л (4,1 имп гал; 4,9 галлона США) на VFR1200F было основной жалобой мотоциклистов, в сочетании с более высокий, чем ожидалось, расход топлива новым двигателем. Дорожные испытания показали, что максимальное расстояние от одного бака составляет менее 300 километров (186 миль), при этом у некоторых обозревателей прессы заканчивается топливо всего через 240 километров (150 миль).
Внешний вид
Хонда VFR 1200F особенно ярко смотрится при вишневом окрасе рамы, который сочетается с серебристыми элементами сзади и с изобилием черного цвета посередине. Колесные диски литые, все элементы в них выглядят гармонично и не обладают крупными размерами. Иногда складывается впечатление, что диски спицованные, если мотоцикл едет на небольшой скорости.
![Honda vfr1200f (2010-2017): [ review & buying guide ]](https://bike-planetshop.ru/wp-content/uploads/3/b/1/3b188205ad0af1e4eb9345539e5f6c0b.jpeg)
Бак поднимается плавно, однако на пике резко начинает опускаться. Это делает его самым ярким элементом дизайна мотоцикла. Не всем такое нравится, но, несомненно, это добавляет внешнему виду экзотики. Все-таки это спорт-турист, а значит, подобное уместно, если грамотно реализовано, как в этом случае.
004_MOTO_0210
Выключатель поворотников поменялся местами с кнопкой звукового сигнала. Такое решение продиктовано эргономикой: под пальцем то, что используется чаще. Хотя поначалу и не очень привычно. Выключатель поворотников поменялся местами с кнопкой звукового сигнала. Такое решение продиктовано эргономикой: под пальцем то, что используется чаще. Хотя поначалу и не очень привычно.
В отличие от пультов, новая приборная панель вопросов не вызывает. Сработана отлично по всем статьям. Традиционная для семейства VFR компоновка с аналоговым тахометром по центру и двумя ЖК-дисплеями по краям великолепно читается при любом освещении. Весь левый дисплей отдан на откуп цифровым спидометру и топливомеру, а на правом — куча всевозможной информации: температура охлаждающей жидкости, «забортного» воздуха, часы, одометр, два счётчика суточного пробега, номер выбранной передачи… Правда, расходомера топлива, обещанного в пресс-релизе, я обнаружить так и не смог, хотя такая функция для «дальнобойного» аппарата иногда жизненно необходима.
Пока я изучал особенности эргономики и кнопочки-приборы, пролетела первая сотня километров по довольно загруженному шоссе. Удивительно незаметно. Вопреки опасениям, посадка, показавшаяся сначала довольно напряжённой, оказалась удобной.
007_MOTO_0210
Шестипоршневые четырехколодочные суппорты обладают отличным потенциалом, однако не пугают резкостью. Замедление всегда прогнозируемо и абсолютно подконтрольно. Шестипоршневые четырехколодочные суппорты обладают отличным потенциалом, однако не пугают резкостью. Замедление всегда прогнозируемо и абсолютно подконтрольно.
Про хондовскую систему ABS и говорить нечего — пусть армия защитников «чистого стиля» тормозных систем и велика, осмелюсь доложить, что тяжёлая и быстрая машина без этой системы — то же самое, что «Харли» без хрома: в жизни встречается, но выглядит нелепо.
Наверняка, для многих, как и для меня, наиболее животрепещущим является вопрос о карданной передаче. Сам факт,что Honda наконец-то сделала «спорт-туриста» «на кардане», уже своего рода маленькая революция. Хотя назвать передачу «карданной» в полном смысле слова нельзя. Со стороны двигателя вал крепится именно на карданном шарнире, а вот у колеса вместо него установлен ШРУС. Колесо имеет постоянную жёсткую связь с силовым агрегатом, и даже при резком сбросе газа нет ни малейшего шума и уж тем более толчков. Собственно, Honda давно славится мотоциклами с приводом валом, начиная от NV750 и SuperMagna и заканчивая GoldWing и Fury, но всё равно непривычно видеть кардан на спорт-турере от Honda. Вот и я поначалу насторожился. Оказалось, зря.
А уж зная, с какими трепетными чувствами к «вечному» валу относятся отечественные мотоциклисты, предположу, что многие VFR1200F будут куплены в России именно благодаря наличию этого волшебного узла.
Механика
Премьера новый двигатель V4 при 76º, 1237 куб. который заявляет о мощности 127 кВт при 10000 об / мин (около 173 л.с.) и 129 Нм крутящего момента при 8750 об / мин. Этот новый блок, который растет по сравнению с предыдущим 800 c.c. UNICAM: это одинарный верхний распредвал (SOHC), который экономит вес и движущиеся механические части. Конечно, еще есть система изменения фаз газораспределения (VTech). Задние / верхние клапаны четырех цилиндров всегда будут работать, и электроника будет использовать два других из них в соответствии с требованиями водителя и в большей степени балансировать баланс производительности и расхода топлива.
Еще одна из главных новинок – это то, насколько компактен двигатель в задней части, что является результатом большего расстояния между передними цилиндрами, что увеличивает ширину скамейки. Что Хонда от этого получает? То, что ломает схемы: устранение необходимых противовесов в двигателе для его балансировки. Теперь уравновешивают друг друга сами цилиндры и поршни.
По истечении времени выхлопа поршни задним цилиндрам требуется немного больше времени, чтобы подняться а нападающие продолжают свою работу. Таким образом, когда нападающие производят взрыв, это совпадает с подъемом задних, выполняющих впрыск и время сжатия. Вместе с последовательным запуском цилиндров V4, Honda гарантирует, что распределение веса, расхода, изящества и производительности улучшилось с этим двигателем с правильным весом и необходимыми движущимися частями.
honda-vfr-1200-f-2010-лежа-в-действии
Присутствует инновационная коробка передач DCT, автоматическая и полуавтоматическая с двойным сцеплением (мокрое) и главная передача от карданного вала, очень чистый в повседневной жизни и низкие эксплуатационные расходы. Что также способствует визуальному и чистому виду задней оси, в которой по-прежнему преобладает внушительный и традиционный односторонний маятник с подвеской Pro-Link.
Что говорят владельцы?
Мотоцикл хвалят по многим причинам. Впрочем, встречаются и отрицательные отзывы. Некоторым не нравится, что байк обладает, с их точки зрения, неудобной посадкой. Другие, однако, справедливо отмечают, что посадка здесь самая обычная. Возможно, она непривычна для тех, кто прежде не был знаком ни со спортбайком, ни со спорт-туристом.
ВАЖНО! Не стоит сегодня брать б/у модель, ведь возможно приобрести новый экземпляр. Кто бы что ни говорил, технические характеристики и состояние нового мотоцикла будут лучше. Да и не так-то просто выбрать б/у вариант, который бы не обладал какими-то скрытыми дефектами (о которых, возможно, не знает и продавец)
Да и не так-то просто выбрать б/у вариант, который бы не обладал какими-то скрытыми дефектами (о которых, возможно, не знает и продавец).
По описанию тех, кто пользуется этим мотоциклом уже много лет, у машины замечательный обзор через зеркала
Важно лишь грамотно это использовать. У некоторых с непривычки на больших скоростях возникают с этим проблемы. VFR 1200F – хорошая машина, подходящая для дальних путешествий
Но не стоит возлагать на эту модель и класс в целом слишком большие надежды. Для этого байка требуются хорошие дороги. Так что ездить в кругосветное путешествие на спорт-туристе – не вариант
VFR 1200F – хорошая машина, подходящая для дальних путешествий. Но не стоит возлагать на эту модель и класс в целом слишком большие надежды. Для этого байка требуются хорошие дороги. Так что ездить в кругосветное путешествие на спорт-туристе – не вариант.
внешняя ссылка
« предыдущий – Honda хронология мотоциклов, 2000-е годы по настоящее время | |||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Honda · Список мотоциклов Honda · Honda Racing Corporation · Repsol Honda | |||||||||||||||||
| Тип | 2000-е | 2010-е | |||||||||||||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| CG125 | CBF125 | ||||||||||||||||
| CB125R | |||||||||||||||||
| MegaPro 1600 | Верза 150 | ||||||||||||||||
| MegaPro 150 | |||||||||||||||||
| CB150R Streetfire | |||||||||||||||||
| CB150R (Таиланд) | |||||||||||||||||
| Tiger GL200 / CBX200 Strada | Тигр GL200 | ||||||||||||||||
| CB250 Nighthawk | CB250R | ||||||||||||||||
| VTR250 | VTR250FI | ||||||||||||||||
| CB300R | |||||||||||||||||
| CB400F | |||||||||||||||||
| CB400SF | |||||||||||||||||
| CB500 | CBF500 | CB500F | |||||||||||||||
| CB600F Hornet, 599 | CB650F | CB650R | |||||||||||||||
| CBF600 | |||||||||||||||||
| CB750 Nighthawk | |||||||||||||||||
| CB900F Хорнет, 919 | CB1000R | CB1000R | |||||||||||||||
| CBF1000 | CBF1000F | ||||||||||||||||
| X11 / CB1100SF | CB1100 | ||||||||||||||||
| CB1300SF | |||||||||||||||||
| CMX250C Rebel | CMX250 Rebel | ||||||||||||||||
| CMX300 Rebel | |||||||||||||||||
| CMX500 Rebel | |||||||||||||||||
| VT600C Shadow VLX | |||||||||||||||||
| NM4 Vultus | |||||||||||||||||
| VF750 Magna | NSA700A DN-01 | ||||||||||||||||
| VT750C / VT750DC / VT750RS Тень | |||||||||||||||||
| VT1100C Тень | VT1300CX Ярость | ||||||||||||||||
| VT1100T Shadow Ace | VTX1300 | ||||||||||||||||
| GL1500C Валькирия | VT1300CS Sabre | ||||||||||||||||
| VTX1800 | |||||||||||||||||
| Спорт | NSR125 | CBR125R | |||||||||||||||
| NSR150 | CBR150R | ||||||||||||||||
| CBR250R | |||||||||||||||||
| CBR250RR | |||||||||||||||||
| CBR300R | |||||||||||||||||
| CBR400R | |||||||||||||||||
| CBR500R | |||||||||||||||||
| CBR650F | CBR650R | ||||||||||||||||
| CBR600RR | |||||||||||||||||
| CBR1000RR Огненный клинок | |||||||||||||||||
| RC51 / VTR1000 / RVT1000R | |||||||||||||||||
| VTR1000F Firestorm / SuperHawk (Продажи в Северной Америке закончились в 2005 г.) | |||||||||||||||||
| CBR1100XX Супер Блэкберд (Продажи в Северной Америке закончились в 2003 г.) | |||||||||||||||||
| Туризм /Спортивный туризм | NT650V Довиль | NT700V Довиль | |||||||||||||||
| Перехватчик VFR800 | |||||||||||||||||
| VFR1200F | |||||||||||||||||
| ST1100 Панъевропейский | ST1300 Панъевропейский | CTX1300 | |||||||||||||||
| Двойной спорт /Внедорожный | XL125V Варадеро | ||||||||||||||||
| CRF150L | |||||||||||||||||
| XR250R | CRF230X / CRF230L / CRF230M | CRF250X / CRF250L | |||||||||||||||
| XR400R | CRF450X | CRF450X | |||||||||||||||
| CRF450L | |||||||||||||||||
| NX650 Dominator | CB500X | ||||||||||||||||
| XR600R | |||||||||||||||||
| XR650L | |||||||||||||||||
| NC700X | |||||||||||||||||
| XL600V / XL650V / XL700V Transalp | |||||||||||||||||
| VFR800X Crossrunner | |||||||||||||||||
| XL1000V Варадеро | |||||||||||||||||
| VFR1200X Кросстоурер |
Технические характеристики
Благодаря простому и понятному устройству мотоцикл прост в обслуживании. Кстати, запчасти достать легко и недорого. Тормозные диски крупные и действенные
А вот ход вилки маленький, так что важно следить, чтобы качество дорожного покрытия было соответствующим
| Тормоза сзади | один диск, 276 мм |
| Тормоза спереди | два диска, 320 мм |
| Подвеска сзади | маятниковая, 130 мм |
| Подвеска спереди | вилка перевернутая, 108 мм |
| Разгон | за 3 с до 100 км/ч |
| Предельная скорость | 250 км/ч |
| Крутящий момент на пределе | 129 Нм |
| Мощность на пределе | 173 л.с. |
| Ступеней в коробке | шесть |
| Разновидность привода | карданный |
| Расход топлива | 6,53 л на 100 км |
Привод здесь карданный, но это оправдано габаритами. С учетом оборотистости байка ступеней тут шесть. Больше не нужно, но, если бы их было меньше, это бы не позволило раскрыть весь потенциал машины. Расход меньше семи литров – неплохой показатель, благодаря которому возможно более или менее комфортно путешествовать (с учетом того, сколько стоит сегодня топливо).
Видеорегистратор — поможет доказать вашу невиновность
- Залог уверенности на дороге!
- GPS-нaвигaтoр и Wi-Fi
- Съeмкa в Full Hd и кaмeрa зaднeго видa в кoмплeкте
- Сeнсoрный IPS-диcплeй
- Кoнтрoль пoлocы движeния Adas
- Гарaнтия 1 гoд + СКИДКА 50 %!
Успейте заказать ПО ПРОМОКОДУ у ОФИЦИАЛЬНОГО ДИЛЕРА.
Прием
Реакция на серийный VFR1200 при его внедрении была неоднозначной. Некоторые ожидали возвращения VFR в его гоночное прошлое из-за гораздо более ориентированной на спорт концептуальной модели вместе с архитектурой двигателя V4, полученной от Honda RC212V Велосипед MotoGP. Другие отметили, что Honda продолжила традицию использования линейки VFR для демонстрации новых технологий: предыдущий VFR800 представлял Honda на мировой рынок, и новый VFR1200 стал первым серийным мотоциклом с DCT автоматическая коробка передач. Контроль тяги был добавлен ко всем моделям 2012 года без дополнительных затрат, хотя он не был доступен на моделях первого года выпуска.
Уменьшение емкости топливного бака с 22 л (4,8 галлона США; 5,8 галлона США) на предыдущем VFR800 до 18,5 л (4,1 имп гал; 4,9 галлона США) на VFR1200F было основной жалобой мотоциклистов, в сочетании с более высокий, чем ожидалось, расход топлива новым двигателем. Дорожные испытания показали максимальное расстояние от одного бака менее 300 километров (186 миль). у некоторых обозревателей прессы заканчивается топливо всего через 240 километров (150 миль).
Комфорт
По уровню удобств машина нравится не всем. Некоторые считают, что седло водителя слишком маленькое, на что другие справедливо замечают о соответствии такового спортивной посадке. Если сидеть на мотоцикле, пригнувшись к баку, для человека некомфортно, ему в принципе лучше обходить стороной и спортивный класс, и спортивно-туристический.
Приборная панель тут минималистична, как и должно в идеале быть. Сразу понятно, что и где. Значит, в критической ситуации не потребуется много времени, чтобы оценить данные приборов контроля мотоцикла
А это очень важно для любого байка, особенно – для высокоскоростного, которым, без сомнения, является эта модель
Honda VFR 1200 F для повседневного использования
Что очевидно они хотели позаботиться об аэродинамике, с очень закругленным носом и куполом, широким и с дефлекторы. Хорошая интеграция в него водителя очень помогает оптимизировать аэродинамику и использовать ее преимущества для комфорта, например, незаметные выходы для использования горячего воздуха от двигателя в качестве обогрева. Фара была тщательно разработана, чтобы обеспечить хорошее освещение и сделать видимость и узнаваемость VFR.
Для повседневной жизни под сиденьем места не так много, но без проблем поместятся хороший U-образный замок, пара перчаток, плащ и мобильный телефон или КПК, который станет отличным союзником. практичная розетка на 12 в. Обивка сиденья нескользящая, и пассажир найдет для себя пару ручек большого размера. Поскольку VFR не является радикальным спортивным автомобилем, положение и осанка обоих удобны, он находится на полпути между гиперкомфортностью туристического и туристического мотоцикла и бешеного спортивного автомобиля. Идеальная комбинация для мотоцикла, который будет предлагать впечатляющие характеристики, но при этом не упускается из виду логика, которую должен иметь каждый мотоцикл для улицы.
003_MOTO_0210
После долгих лет консерватизма Honda наконец обновила дизайн рулевых переключателей. Клавиши стали крупнее и удобнее. После долгих лет консерватизма Honda наконец обновила дизайн рулевых переключателей. Клавиши стали крупнее и удобнее.
Опомнившись от многолетнего сна, эргономисты Honda наконец сообразили, что в непосредственной близости от большого пальца должны находиться те кнопки, которые используются чаще, а эпизодические, вроде звукового сигнала, можно расположить и подальше. И в новой конструкции поменяли местами выключатель поворотников и «бибикалку». В целом, логично и, главное, действительно удобно, когда, обращаясь к тумблеру поворотников, не приходится «выкрячивать» палец вниз, но великая сила привычки не раз и не два заставляла журналистский пелетон дружно бибикать перед поворотами, вместо того чтобы включать указатели поворотов. Фишка удобная, но к ней нужно привыкнуть.
Выводы
«Выферы» меня, как ни странно, не впечатлили. Тем более автомат. В качестве опыта — отлично, купил бы? Нет! В той или иной степени мотоциклы оказались вне моей зоны комфорта и «фана». Идейно небольшие Хонды типа NC750X могут быть вполне хорошим вариантом на каждый день для ненапряжной езды, но при условии, что в гараже стоит «настоящий» мот :). В принципе эта тема проскакивала почти у всех, кроме, разве что барышни, которую NC750S покорил полностью.
На обратном пути домой, я в какой-то момент понял, что моя «Сибиха» меня просто и ненапряжно, без поросячьего визга, но постоянно продолжает радовать. Этот тот случай, когда старый конь борозды не портит и делает все как надо. После отработки переключения «вверх» без сцепления, переключение передач вообще стало мягкий и пушистым четким.
Может надо просто брать новую модель CBF1000 с кофрами и успокоится с выбором «идельного коня»?
Поделиться ссылкой:
- Нажмите здесь, чтобы поделиться контентом на Facebook. (Открывается в новом окне)
- Нажмите, чтобы поделиться на Twitter (Открывается в новом окне)
- Нажмите, чтобы поделиться записями на Pinterest (Открывается в новом окне)
- Нажмите, чтобы поделиться записями на Tumblr (Открывается в новом окне)
- Нажмите, чтобы поделиться на LinkedIn (Открывается в новом окне)
- Послать это другу (Открывается в новом окне)
