Достоинства и недостатки
Несмотря на относительно скромные для такого объёма двигателя 115 л.с., СВ1300, не напрягаясь, позволяет исполнять стандартный набор хулиганских выходок, которые я именую обязательной программой, хотя, подозреваю, будущих покупателей этого мотоцикла такие моменты волнуют в последнюю очередь. Правда, если начать злоупотреблять, то, даже несмотря на всю свою легендарную надёжность, Honda обязательно «осыплется», причём очень скоро.
Что я имею в виду? Ну, скажем, при выполнении wheelie, кстати, возможного исключительно на первой передаче, на приземлении почти всегда следует обязательный пробой передней вилки, сопровождаемый глухим ударом в районе рулевого подшипника.
Honda CB1300SF
При попытках агрессивного прохождения поворотов начинают жаловаться на жизнь упоры подножек, а там совсем недалеко и до глушителя… При этом никаких чудес не происходит – рама-то стальная, поэтому мотоцикл более чем недвусмысленно раскачивается, что рано или поздно обязательно приведёт к соответствующим результатам…
Единственное, в чём Honda совершенно не уступает своим самым современным одноклассникам, так это в пушечном разгоне, особенно до первых 100 км/ч. Хотя, нет, здесь я не прав. Ещё в активе умиротворяющий комфорт, практически полное отсутствие вибраций, большой (21 л) бензобак и… очень гуманный прайс, одним словом, классическое предложение – «много мотоцикла за относительно небольшие деньги».
Но формат этого левиафана, несмотря на японское происхождение, рассчитан на довольно крупных особей мужского пола, всё-таки 250 кг снаряженной массы в сочетании с 1515 мм базы – не самые «дружелюбные» показатели…
Honda CB1300SF
Даже после отнюдь не самого лёгкого BMW K1200 R, СВ1300 воспринимается именно как тяжёлый мотоцикл. Но никто и не пытался его выдавать за вертлявую «шестисотку». Здесь всё, действительно, большое, будь то объём двигателя или масса – настоящий мужской аппарат. Но мне такой не нужен. Грубая, неприкрытая мощь, не подкреплённая соответствующей управляемостью, тормоза, скисающие после двух-трёх резких торможений после 200 км/ч, невозможность «вкусно», на пределе, «съесть» какой-нибудь интересный поворот.
В городе тоже не всё ладно, с такими габаритами, учитывая плотность трафика, приходится несладко. А ведь ещё стоит отметить, что у 1300-кубового двигателя неприлично раздуты боковые «щёки» – при контакте с асфальтом они обязательно пострадают, так что защитные дуги здесь – предмет первой необходимости. А с ними и без того приличная габаритная ширина только увеличится.
Но все эти недостатки очевидны с позиции «пластикового» искателя адреналина и совершенно не критичны для тех, кому нужен мотоцикл не для тонкого хождения не пределе возможностей как техники, так и самого себя, а для простого двухколёсного счастья, измеряемого не только параметрами угла вылета передней вилки или беспрецедентно малой массой, но и тем чувством свободы, которое может подарить только мотоцикл. А с этим у Honda CB1300 как раз полный порядок!
XFree86 и XOrg
Наиболее распространённая версия реализации X11R6 называется XFree86. Эта графическая подсистема изначально проектирвалась как реализация X11R5 для машин архитектуры i386 — самых распространённых на сегодня персональных компьютеров. Главная особенность этой архитектуры — бесчисленное многобразие устройств графического вывода (т. н. видеокарт) и непрестанное нарушение их разработчиками всех мыслимых стандартов. Поэтому главной задачей создателей XFree86 было устроить гибкую структуру компоновки и настройки X-сервера в соответсвии с подвернувшимся под руку устройством графического вывода, а заодно и ввода, потому что клавиатур, мышей и заменяющих их устройств на свете тоже немало. Сегодня XFree86 существует для многих архитектур и многих операционных систем.
В последние годы параллельно с XFree86 развивается основанная на тех же исходных текстах X Window System графическая подсистема XOrg. До недавнего времени по спектру поддерживаемого оборудования, архитектур и функциональности XOrg мало чем отличалась от XFree86, и сейчас они примерно эквивалентны с точки зрения пользователя. Однако направления развития этих двух проектов, состав их разработчиков и лицензионная политика несхожи. В ближайшем будущем вполне вероятно, что Xorg обгонит XFree86 и по возмпожностям, и по частоте использования.
«Дрозд» и преимущества
В своё время «Дрозд» был одним из лучших мотоциклов спортивно-туристического класса.
Спустя 10 лет после начала выпуска CBR1000F и 7 с начала производства Kawasaki, в 1997 году Honda предлагает пользователю «дрозда» (именно так переводится название мотоцикла), который должен был иметь три преимущества:
- новинкой;
- утереть нос Kawasaki, сделав более быстрый мотоцикл;
- послужить логическим продолжением для CBR1000F, выпуск которой планировалось завершить.
Байк выпускался 10 лет, но супер быстрым он считался всего два года. В 1999 появляется Suzuki Hayabusa, а в 2005 продолжение ZX-11, модель ZZR 1400.
Xming X Server
Веб-страница проекта: https://www.straightrunning.com/XmingNotes/
Скачать можно отсюда: https://sourceforge.net/project/showfiles.php?group_id=156984
Для создания защищенного соединения между Linux и Windows-компьютерами нам потребуется ssh, благо в нем есть все нам необходимое и он бесплатен. По этому соединению будут «общаться» X-сервер на Windows и графическая программа-клиент на Linux.
На любом компьютере с Linux есть запущенный ssh-сервер. Если у вас это не так – вы – исключение и вам надо установить openssh-сервер на вашем Linux-компьютере.
На компьютере с Windows нам потребуется клиент ssh, например, putty
Краткая история модели
- 1996 г. – начало производства и продаж Honda CBR1100XX Blackbird.
- 1998 г. – изменяется корпус термостата.
- 1999 г. – первое серьезное обновление Honda CBR1100XX Blackbird. Модель получает электронный впрыск топлива PGM-FI (вместо карбюраторов), систему инерционного наддува (позволившую увеличить максимальную мощность до 164 л.с.), перенастроенную комбинированную систему тормозов (более совершенное распределение усилий между передним и задним контурами), топливный бак на 24 л (вместо 22 л), более массивный масляный радиатор, 7 дисков сцепления (вместо 9-ти). Начиная с этого года мотоцикл выдает 164 л.с. мощности и 124 Нм крутящего момента.
- 2001 г. – приборная панель становится электронной, меняется форма ветрового стекла для большего комфорта на высоких скоростях.
- 2002 г. – перенастройка системы впрыска под новые экологические нормы выбросов. Модели Honda CBR1100XX Blackbird с этого года выдают 152 л.с. мощности и 119 Нм крутящего момента.
- 2003 г. – последний год официальных продаж в США.
- 2005 г. – емкость топливного бака составляет 23 л (вместо 24 л).
- 2007 г. – последний год производства и официальных продаж Honda CBR1100XX Blackbird.
Классический неоклассик
Honda CB1300 как раз из таких мотоциклов. Здесь налицо все признаки жанра. «Два стакана» приборной панели, удобные зеркала заднего вида, естественно, круглой формы, обыкновенный передний телескоп… Стальная рама, задний маятник, по своей форме не сильно отличающийся от моделей 50-летней давности, и два задних амортизатора – верный признак того, что управляемость здесь принесена в жертву экономии. С другой стороны, на классиках по-другому и не бывает, дело здесь не столько в экономии, сколько в устоявшемся подходе при производстве таких мотоциклов. Правда, немного выбивается из общей канвы жидкостное охлаждение двигателя, по своему объёму превосходящего некоторые малолитражные автомобили, зато за его тепловой режим можно всегда быть спокойным.
Honda CB1300SF
Во многом восприятие такого мотоцикла зависит от настроения и сложившихся на момент теста дорожных условий. Скажем, попал в пятничный трафик, где решающее значение, помогающее вырваться из бетонных объятий кишащих ордами автомобилей улиц города, порой решают даже лишние пять килограммов веса и десять миллиметров базы – считай, получил негатив. Тот же мотоцикл, но уже в загородной поездке, запросто съедающий неровности подмосковных направлений, на которых порой может «поперхнуться» иной асфальтовый эндуро – совсем другой расклад…
Но всё это эмоции, хотя мотоцикл, как никакой другой транспорт, выбирают именно за возможность получения этих самых эмоций, закрывая глаза на недостатки, за которые автопроизводители запросто бы обанкротились!
Specifications
Honda CB1100: specs.
| Specifications | ||
|---|---|---|
| DIMENSIONS | Overall length | 2200 mm / 86,6 in – CB1100EX 2205 mm / 86,8 in – CB1100 / DLX / Deluxe 2180 mm / 85,8 in – CB1100RS |
| Overall width | 830 mm / 32,7 in – CB1100EX 835 mm / 32,9 in – CB1100 / DLX / Deluxe 800 mm / 31,5 in – CB1100RS | |
| Overall height | 1130 mm / 44,5 in – CB1100EX, CB1100 / DLX / Deluxe 1100 mm / 43,3 in – CB1100RS | |
| Seat height | 780 mm / 30,7 in – CB1100 / EX 765 mm / 30,1 in – CB1100DLX (Deluxe) 785 mm / 30,9 in – CB1100RS | |
| Wheelbase | 1490 mm / 58, 6 in – CB1100EX, CB1100 / DLX / Deluxe 1485 mm / 58, 4 in – CB1100RS | |
| Ground clearance | 135 mm / 5,31 in – CB1100EX, CB1100 / DLX / Deluxe 130 mm / 5,11 in – CB1100RS | |
| Dry weight | ||
| Curb (wet) weight | 248 kg / 547 lbs – CB1100 (2010-2013) 255 kg / 562 lbs – CB1100EX 252 kg / 555 lbs – CB1100 (2014+) / DLX / Deluxe / CB1100RS | |
| FRAME | Type | Double cradle (steel) |
| Front suspension, travel | 41mm telescopic fork (SDBV), 106 mm (4,2 in) Adjustable: spring pre-load – CB1100EX, CB1100 / DLX / Deluxe 43mm telescopic fork (SDBV), 106 mm (4,2 in) Adjustable: spring pre-load – CB1100RS | |
| Rear suspension, travel | Swingarm with twin-shock, 114 mm (4,5 in) Adjustable: spring pre-load | |
| Front tire size | 110/80R18 M/C 58V – CB1100, EX, DLX, Deluxe 120/70ZR17 M/C 58V – CB1100RS | |
| Rear tire size | 140/70R18 M/C 67V – CB1100, EX, DLX, Deluxe 180/55ZR17 M/C 73W – CB1100RS | |
| Front brake | Double disc, 296 mm, 4-piston caliper (ABS) – CB1100, EX, DLX, Deluxe Double disc, 310 mm, 4-piston radial caliper (ABS) – CB1100RS | |
| Rear brake | Single disc, 256 mm, 1-piston caliper (ABS) | |
| Fuel capacity | 16,8 l / 4,44 US gal – CB1100EX, CB1100RS, CB1100DLX (Deluxe) 14,6 l / 3,85 US gal – CB1100 | |
| Trail | 114 mm (4,49 in) – CB1100, CB1100EX, CB1100DLX (Deluxe) 99 mm (3,89 in) – CB1100RS | |
| Fuel economy / consumption | 5,3 l / 100 km (44,4 US mpg) | |
| ENGINE | Type | Air/oil cooled 4-stroke |
| Cylinder arrangement | 4 cylinders in line | |
| Bore & Stroke | 73,5 x 67,2 mm | |
| Displacement | 1140 cm³ (69,5 cu in) | |
| Compression ratio | 9.5:1 | |
| Valve train | Chain driven DOHC, 4 valves per cylinder | |
| Max. power | 89,7 hp (66 kW) / 7500 rpm | |
| Max. torque | 91 Nm (9,28 kg*m/min) / 5500 rpm – CB1100EX, CB1100RS, CB1100 (2010-2013) 93 Nm (9,48 kg*m/min) / 5000 rpm – CB1100 (2014+) | |
| Acceleration 0 to 100 km/h (0-60 mph) | 3,5 sec. | |
| Top speed | 209 km/h / 130 mph | |
| CARBURETION SYSTEM | Type | Electronic fuel injection, PGM-FI 32 mm |
| ID | ||
| DRIVE TRAIN | Clutch | Wet, multi-plate, hydraulic operated |
| Transmission | 5-speed constant mesh – CB1100 (2010-2013) 6-speed constant mesh – CB1100 (2014+) | |
| Final drive | Chain | |
| Primary reduction | 1.652 | |
| Final reduction | 2.166 – CB1100 (2010-2013) 2.222 – CB1100 (2014+) | |
| Gear ratio I II III IV V VI | 3.166 (3.083 – CB1100 2014+) 2.062 (1.941 – CB1100 2014+) 1.545 (1.478 – CB1100 2014+) 1.250 (1.240 – CB1100 2014+) 1.111 (1.074 – CB1100 2014+) None (0.964 – CB1100 2014+) | |
| ELECTRICAL | Ignition | Fully transistorized |
| Alternator | ||
| Battery capacity | 12V-11.2Ah / 12V-11.8Ah |
Тюнинг
Дрозд, как и многие культовые мотоциклы, за годы своего существования повидал разные варианты тюнинга. На мотоцикл выпущено множество именных аксессуаров таких как:
- именные рукоятки;
- кожаная накладка на бак;
- различные формы и варианты сидений;
- высокое ветровое стекло;
- крышечки бачков тормозной жидкости.
И это только заводские варианты тюнинга. Что касается гаражных умельцев и кастомных мастерских, они дроздов повидали не мало. Встречаются и турбованые варианты с удлиненным маятником выполненные для драг соревнований. Делали и стрит версии для агрессивной езды по городу.
Тюнинг внешнего вида
Обзор мотоцикла Honda X11 (CB1100SF X-Eleven)
Honda Honda X11(1)
Honda X11 (CB1100SF X-Eleven)
Honda X11 (CB1100SF X-Eleven)(3)
Honda X11 (CB1100SF X-Eleven)(2)
Honda X11 (CB1100SF X-Eleven)(1)
Honda Honda X11
Модель нейкеда Honda X11
впервые была представлена осенью 1999 года на Миланском автосалоне и практически сразу же была пущена в серию и начала свои официальные продажи. Модель была ориентирована на два основных рынка — Япония и Европа. НазваниеHonda X11 использовалось только для японских версий мотоцикла, в то время как в Европе модель была известна под именем —Honda CB1100SF X11 . Главным отличием европейских версий от японских является максимальная скорость (252 км/ч против 180 км/ч с ограничителем) и мощность двигателя (136 л.с. / 113 Нм против 100 л.с. / 98 Нм).
За основу модели был взят спорт-туристHonda CBR1100XX Blackbird, с которого сняли весь пластик и дефорсировали двигатель. Однако ходовая часть «Дрозда» рассчитывалась в условиях работы аэродинамического пластикового обвеса, поэтому инженерам Honda, для сохранения устойчивости мотоцикла на больших скоростях, пришлось дорабатывать и изменять конструкцию некоторых элементов кузова нового Honda X11 (в частности, облицовка радиатора выполняет функцию антикрыла, а конструкция приборной панели призвана обеспечивать ветрозащиту).
Основные отличия Honda X11 от Honda CBR1100XX Blackbird заключаются в настройках двигателя, который стал более дефорсированным, но с лучшей тягой на низких оборотах; отсутствии пластика, 5-ступенчатой КПП (вместо 6-ступенчатой) и чуть менее жесткой рамой.
Из особенностей Honda X11 следует выделить алюминиевую раму, тросиковое сцепление (на Honda CBR1100XX Blackbird — гидравлическое), иммобилайзер, комбинированную тормозную систему и топливный бак на 22 л.
Сравнивая модель Honda X11 с Honda X4, следует отметить, что это два совершенно разных мотоцикла — как по классу, так и по технической части. Несмотря на схожесть названий, эти модели не имеют ничего общего друг с другом.
Создание мотоцикла Honda X11 стало первой попыткой заводской переделки спорт-туриста в полноценный городской нейкед. Однако, несмотря на спортивные технические характеристики, общую надежность узлов и интересного внешнего вида, данная модель не стала популярной, и после 2-х лет производства, в 2001 году, завершила свою историю. Официальные продажи на европейском рынке продолжались вплоть до 2003 года.
Основные конкуренты Honda X11 в классе:
- Yamaha FZ-1N
- Kawasaki Z1000
Для мотоциклов, оборудованных диагностическим разъемом
Многие современные мотоциклы с инжекторным двигателем (Suzuki, Kawasaki, Honda, Yamaha и другие) оборудованы специальным цифровым диагностическим гнездом. Обычно он расположен под водительским сиденьем.
Для владельцев таких моделей мотоциклов разработаны индикаторы включенной передачи, предназначенные для подключения к диагностическому разъему. Изделие представляет собой 7-ми сегментный светодиодный водонепроницаемый дисплей с вмонтированным проводом, на другом конце которого находится вилка для подключения к разъему.
Проводим настройку индикатора включенной передачи на мотоцикле:
Все произведенные настройки записываются в энергонезависимую память устройства. Если вы, например, заглушили двигатель на третьей передаче, то при включении зажигания на дисплее загорится цифра «3».
Внимание! Диагностические разъемы различных марок мотоциклов отличаются размерами и распайкой контактов. Перед приобретением необходимо внимательно ознакомиться с инструкцией, чтобы удостовериться в том, что данное конкретное изделие подойдет к вашему мотоциклу. Еще лучше перед оформлением заказа сообщить поставщику марку мотоцикла и год его изготовления
Еще лучше перед оформлением заказа сообщить поставщику марку мотоцикла и год его изготовления.
Модель «GiPro-DS» от известного венгерского производителя Healtech Electronics стоит сейчас 7050÷7100 рублей. Аналоги от китайских поставщиков «Vehtrkacntol», «Alconstar» или «Gfyship» в зависимости от модели мотоцикла стоят от 2100 до 3500 рублей.
Видео
Honda X11 — воплощённая в металле и пластике мощь. Хвастающийся мускулистым мотором, бесстыдно выставленным на всеобщее обозрение, этот нейкид является не просто очередным мощным мотоциклом для скоростных прохватов по ночным улицам. Honda X11 — это легенда. Давно снятый с производства, этот мотоцикл до сих пор обладает такой популярностью, какая и не снилась многим намного более свежим моделям, а по характеристикам этот ветеран даст форум многим новичкам. При создании Honda X11 японские инженеры продумали абсолютно всё, каждую мелочь. Казалось бы, зачем ему эти странные нагромождения пластика в районе радиатора? Мало кому придёт в голову, что они находятся там для того, чтобы перенаправлять поток набегающего ветра на переднее колесо, нагружая его таким образом и улучшая его сцепление с дорогой. А щиток панели приборов X11 прихотливой формы оказался таковым не по дизайнерской прихоти, а для того, чтобы дать мотоциклисту дополнительную ветрозащиту, и с этой задачей эта маленькая, казалось бы, деталь справляется на удивление хорошо. Всё это — итог грамотного подхода к компоновке и конструированию мотоцикла. Ну и результат длительных тестирований Honda X11 в аэротрубе, конечно же.
Двигатель этому мотоциклу достался от другой «Хонды», также очень популярной — спорт-туриста Honda CBR 1100 XX Blackbird, также известной в байкерских кругах как «Дрозд». Но неверным было бы утверждать, что Honda X11 — просто «раздетая» версия Blackbird. Отличий на самом деле намного больше. Правда, двигатель всё тот же, пусть и чуть иначе настроенный — 1,1 литра, рядная четвёрка жидкостного охлаждения, 136 лошадиных сил, максимальная скорость в случае с полносильной версией Honda X11 превышает 250 км/ч. Двигатель работает, как швейцарские часы — мощный, тяговитый, не вибрирующий, он и на низах хорош, и на верхах способен показать свои впечатляющие способности. Коробка передач также работает чётко и без малейших нареканий. Что касается эргономики, то она тут также на высоте. Honda X11, классический, по сути, мотоцикл, всё-таки позаимствовал у Blackbird не только мотор и спортивный характер. Несмотря на то, что посадка прямая, она более скомпонованная, что ли, и как бы приглашает мотоциклиста чуть наклониться вперёд. Это, конечно, не спортбайк, но в X11 всё сделано так, что максимально удобно сидеть именно так — прижавшись к мотоциклу максимально плотно. Вдвоём сидеть на этом байке, кстати, тоже весьма удобно.
Стихия этого мощного нейкида — город. Несмотря на приличную массу, Honda X11 управляется не просто хорошо — стоит только тронуться, и мотоцикл, кажется, рулится буквально силой мысли. На месте, конечно, ворочать его заметно сложнее — сказывается немалая высота и сухая масса байка. Но на ходу X11 управляется просто великолепно, к тому же у мотора отсутствует нервное и дёрганое поведение на низких оборотах, свойственное многим спортбайкам. Тормоза установлены под стать спортивному характеру мотоцикла — цепкие и хваткие, эффективно останавливающие мотоцикл, особенно при грамотной работе и передним, и задним тормозами одновременно. В случае с Honda X11 хорошие тормоза — не роскошь, а необходимость. В отличие от, например,Honda X4, это мотоцикл и на скорости в 140-160 км/ч сохраняет очень и очень хорошую динамику.
В этом мотоцикле хорошо буквально всё, куда ни глянь. Впечатляющие разгонные характеристики, отличные тормоза, великолепная управляемость и хорошая ходовая — вот залог успеха, и именно поэтому Honda X11 ещё очень и очень долго будет оставаться таким же популярным и знаменитым мотоциклом, как и сейчас.
Выводы
Я часто слышу высказывания о том, что реализация Xorg монолитна. Доля истины в таких высказываниях, конечно же, присутствует, но со временем истины в таких высказываниях всё меньше и меньше. Это не результат некомпетентности разработчиков Xorg, нет. Просто нам надо жить не только с Xorg, но и со всем багажом, накопленным за долгие годы — а это, например, аппаратно-ускоренный протокол XRender или, если взять что-то более раннее, — команды рисования без антиалиасинга типа XPolyFill. Понятно, что со временем X уйдёт со сцены и будет заменён Wayland’ом. Но я хочу, чтобы было понятно и то, что это делается с пониманием и колоссальной помощью от разработчиков окружений рабочего стола и Xorg. Они не упрямы и они не некомпетентны. Чёрт возьми, поддерживать протокол тридцатилетней давности без поломок и перестраивать его архитектуру, — это отличная работа с их стороны. Также я хочу выразить признательность всем, кто работал над вещами, о которых эта статья. Огромное спасибо Оуэну Тэйлору, Рэю Строуду и Эдэму Джексону за долготерпение и ответы на все мои тупые вопросы. Отдельное спасибо Дэйву Эйрли и Эдэму Джексону за помощь в технической вычитке этой статьи.
Несмотря на то, что я мельком пробежал по основным вещам графического стека Linux, вы всегда можете копнуть глубже, если вам это интересно. Например, вы можете почитать про геометрические алгоритмы и теории, которые лежат в основе разбиения cairo примитивов на четырёхугольники. Или, может быть, стоит взглянуть на алгоритм быстрой программной растеризации этих четырёхугольников и разобраться в причинах высокой скорости его работы. Попробуйте поковыряться в DRI2. А вдруг вам интересно само железо и то, как оно рисует, и вы разберётесь в даташитах и попробуете сами его запрограммировать? В любом случае, если вы решите углубиться в какую-нибудь из этих областей, — сообщество и проекты, перечисленные выше, будут счастливы принять вас с вашим вкладом.
Я планирую написать больше про всё это. В Linux используется много разнообразных стеков технологий, а у сообщества GNOME до сих пор нет вменяемых обзорных документов, описывающих их на более-менее высоком уровне.
Спасибо хабрапользователям Roosso, trollsid и Xitsa за вычитку.
