Расстановка мест
Тест турэндуро — Ducati 1260 Multistrada S, BMW R1200GS, KTM 1290 Super Adventure SKTM 1290 Super Adventure S здесь – безусловный лидер, благодаря его двигателю, и тщательной проработке всех его деталей.
Между BMW и Ducati выбирать сложнее, потому что они очень разные. BMW R1200GS – это утончённость и изящество, а Ducati Multistrada более дикий. Я отдаю BMW второе место как раз за уточнённость. Забавно, мы все согласились, что первое место — за KTM, но глубоко внутри сидело чувство, что первым должен быть BMW. Берлинский флагман абсолютно, очевидно, потрясающе хорош.
Острые углы Ducati Multistrada могут навести на мысли о незавершённости работы над ним. Но для фаната спортбайков его размер и характер — как бальзам на душу. Объективно, он более сырой, чем два других байка, но я бы всё равно купил себе именно его. Ducati – это где-то в душе. В целом, Multistrada – это почти всё, что Вы хотели бы от итальянского спортбайка, и при этом он не спортбайк.
Расстановка мест хорошо показывает, насколько характеристики «на бумаге» слабо отражают особенности мотоциклов. На дороге они совершенно разные, с характерными чертами, и каждый — исключителен по-своему. Выбирая свой, ошибиться невозможно. Называть их турэндуро — это почти что вводить в заблуждение.
С вилли у них никаких проблем, а вот с сиденьями пара вопросов возникла. Мы оставили BMW около блестящего трейлера, и отражение солнца поплавило обшивку сиденья. Настройка высоты сиденья Ducati потребовала каких-то отсутствующих на нём запчастей, и мы не смогли установить его в верхнее положение. Какой-то (хм) тестер не сумел снять сиденье KTM и применил грубую силу, сломав замок. Так что KTM остался с седлом, поднятым в самое высокое положение.
У каждого из них есть круиз-контроль. Система кнопок BMW кажется странноватой, и сходу непонятно, как изменить скорость. Система Ducati интуитивна, но поскольку круиз-контроль включается рядом с кнопкой входа в меню, легко промахнуться и чего-нибудь натыкать в меню вместо настройки круиз-контроля. К тому же, его круиз-контроль почему-то всегда чуть быстрее, чем выставленное значение. В Ducati говорят что-то про федеральный мандат о погрешности спидометров и про реальную скорость. Система KTM наиболее интуитивна, а форма кнопок очень приятная. Похоже, современный мотожурнализм требует стать знатоком кнопок.
Турслёт в пустыне-2018. Сравнение туристических эндуро
Без границ
Чтобы правильно съесть баварское блюдо и тонко прочувствовать его вкус, нужно понимать предначертанный конструкторами ареал обитания этого, бесспорно, одного из лучших на сегодня больших туристических эндуро. Вне города BMW R1200GS Adventure — настоящий гарант спокойствия, непоколебимый тевтонский тяжеловоз, запросто позволяющий держать, например, 150 км/ч на насмерть разбитой грунтовой дороге с полуметровыми ямами, где, скажем, Toyota Land Cruiser вылетит с дороги уже после 80 км/ч или просто лишится подвески… И это не образное сравнение, а вполне конкретные наблюдения из практики. Не разочарует Adventure и на идеальном асфальте — во всяком случае, в диапазоне до 180 км/ч. Вряд ли кому-то придет в голову жаловаться на недостаточную эффективность тормозных механизмов или плохую работу подвески. Хотя, на мой вкус, работа трекшнконтроля, скрывающегося под литерой ASC, грубовата. Из той же практики могу сказать, что в случае необходимости двигатель без последствий может переварить всё реже встречающийся в мегаполисах России и практически отсутствующий в Европе АИ-92. При «средневзвешенном» пассажире динамические характеристики мотоцикла также практически не меняются.
В небольшую герметичную емкость на бензобаке может поместиться только предельно маленький смартфон… или пара миллионов бактерий.
Наверное, в случае с BMW R1200GS Adventure можно было бы попытаться провести аналогии с каким-нибудь внедорожником из автомобильной линейки BMW… но баварцы не делают серьёзных внедорожников — в их арсенале есть отличные кроссоверы. Собственно, в этом году и в мотоциклетной линейке баварского производителя есть некий аналог BMW Х6 — новый XR1000R — требования современного рынка диктуют появление таких моделей. А BMW R1200GS Adventure — настоящий ариец, монументальный, ни грамма не толерантный, созданный для больших парней и приключений. Да, как и полагается в современном мире, эти самые большие парни должны быть весьма состоятельными, чтобы прикоснуться к немецкой легенде…
Виктор Крюков специалист технического центра AES-Moto
Система электронного управления двигателем BMW R1200 GS Adventure —немного отличается от классической. Стандартный ECU имеет в своей памяти множество таблиц вида X = обороты, Y = нагрузка, Z = результирующая величина, где по оси Z могут находиться значения длительности впрыска, угол опережения зажигания или другие величины. Поскольку BMW Adventure относится к классу туристических мотоциклов, то баварские инженеры еще на стадии разработки заложили возможность адаптации блока управления к изменяющимся условиям окружающей среды, а для обеспечения надежности —продублировали некоторые датчики. На цилиндрах двигателя установлены пьезомикрофоны, измеряющие уровень акустического шума от процесса горения топлива. Выполняя разложение снятого со стенки цилиндра сигнала в ряд Фурье (спектральный анализ), по наличию определенных характерных сочетаний частот «мозг» способен определять пропуски зажигания (неисправность высоковольтных катушек или свечей), детонацию и многое другое. Благодаря непрерывной коррекции УЗ и впрыска топлива двигатель малочувствителен к октановому числу бензина. Более того, УОЗ цилиндров вполне может получиться разным, например —при несимметричном охлаждении. Контроллер BMW учитывает при расчете параметров не только заложенные в него таблицы, но и математическую модель соответствующего двигателя —вычисляя массовый расход воздуха, ожидаемый крутящий момент, количество сконденсированного на стенках впускного коллектора топлива и многие другие параметры. Это делает систему управления гибкой, способной адаптироваться к плохому бензину, перепадам атмосферного давления и температуры, но наличие математической модели в алгоритме управления создает существенные сложности при настройке такого двигателя в процессе тюнинга.
Чемпион турэндуро KTM 1290 Super Adventure S 2022
KTM 1290 Super Adventure S
Но существует KTM 1290 Super Adventure S
Если бы у меня был BMW или Ducati, я бы заслуженно обожал его. Они оба вызывают гордость обладания. Но помните анекдот «Вечно вы приходите с ножами на перестрелку», так вот, KTM 1290 Super Adventure S – это тот самый огнестрел в сравнении с ножами.
Всё начинается с двигателя.
Туристический KTM 1290 Super Adventure S красуется своим выдающимся во всех смыслах движком, выдавая оранжевые «вилли-на-четвёртой». Хотя 129 л.с. и 115 Н*м — это меньше, чем у Ducati, он ощущается чертовски мощнее. Вероятно, это что-то за пределами технических характеристик, хотя графики с диностенда кое-что объясняют.
И дело не только в двигателе. Наш экземпляр идёт в комплектации Travel Pack, в котором есть Hill Hold Control – система, предотвращающая скатывание по склону, а также отличный квикшифтер и система регулировки проскальзывания, предотвращающая срыв заднего колеса из-за избытка крутящего момента при дауншифтинге. Также на нашем экземпляре установлены кофры.
Ветровик KTM 1290 Super Adventure S имеет две рукоятки для настройки. По ветрозащите он где-то между BMW и Ducati. Диодные фары подстраиваются под угол наклона в повороте.
KTM 1290 Super Adventure S
KTM 1290 Super Adventure S легче товарищей, но при этом больше по размерам. Отчасти это из-за большого бака на 25 литров. И да, он ощущается реально большим. Даже при максимально опущенном сиденье ноги стояли на цыпочках, а на верхнем положении они бы наверное болтались над поверхностью. Также он наиболее тяжело рулится из всех троих. Однако, при этом в поворотах он предельно собран и крайне стабилен. Передвигать его вповоду конечно тяжеловато, но он ведь и не для этого. Запустите движок, сядьте в седло, почувствуйте сжатие полуактивной подвески WP, зайдите в поворот, достигните апекса, открутите ручку… Передок становится лёгким, горизонт опускается, выхлоп потрескивает как у Moto3.
Одна из удобных особенностей пользовательского интерфейса KTM – возможность настроить два «быстрых» вызова функции. Одна вызывается нажатием кнопки «вверх», вторая — «вниз». К примеру, можно привязать на быстрый вызов настройки подвески и выбор режима двигателя и переключать их на ходу.
У KTM 1290 Super Adventure S неплохой пользовательский интерфейс. Навигация по меню кнопками вверх-вниз-вправо-влево удобна. Тем, кто вырос, играя на Sega Genesis, особенно понравится. Кнопка «Влево» — всегда «Назад», так что из любого подменю можно всегда выйти назад, не меняя настроек. Однако, для изменения настроек приходится запоминать, где они находятся. Например, для включения подогрева ручек мне пришлось задуматься, где же они включаются — в подменю «Motorcycle» или в «Preferences»? Хммм, а нет ли для них отдельной кнопки на руле?
Общая система логична, и как на Ducati, каждый параметр каждого режима езды может быть подстроен под пожелания райдера.
Коробка передач — вишенка на торте. У этого аппарата самое гладкое переключение из всех, что мне доводилось пробовать. Как и у Ducati, квикшифтер полностью исключает необходимость выжимать сцепление, кроме старта и остановки, конечно.
Для высоких райдеров, хлебнувших горя от креветочной посадки спортбайков, эта группа мотоциклов может оказаться идеальным вариантом получить массу впечатлений.
Drivetrain
German engineering has always been top notch, and the 122EN engine in the 1200 GS Adventure is no exception. This 1,170 cc mill cranks out 125 horsepower at 7,750 rpm, and 92 pound-feet of torque at 6,500 rpm, so you have plenty of power available in the mid- to top-end. Red line is 9,000 rpm, which gives us a top speed of, according to the factory, over 125 mph.
The air/liquid cooled, four-stroke boxer engine achieves this output through a number of systems. A BMS-K with engine management system controls the throttle-valve actuator in the electronic fuel injected throttle bodies for precise power deliver and low emissions, and a three-way catalytic converter burns off any excess hydrocarbons.
Mechanical noise in the drivetrain is kept to a minimum by a constant-mesh, six-speed, helical-cut gearbox with a shaft final drive. Slipper technology makes an appearance in the clutch mechanism, leaving the bike with a manageable demeanor when downshifting to scrub off speed before a corner.
Двигатель R 1200 GS
BMW R 1200 GS – это мотоцикл с двигателем в качестве несущего элемента. Остальные компоненты прикручиваются к нему болтами, и именно этот элемент делает конструкцию жесткой. Сам двигатель представляет собой двухцилиндровый оппозитный агрегат с четырьмя клапанами на цилиндр, с масляным и воздушным охлаждением, объемом 1170 куб. См. Двигатель развивает мощность 98 л.с. (при 7000 об / мин) и огромный крутящий момент 115 Нм (при 5500 об / мин).
Вождение R 1200 GS – довольно интересное занятие. Некоторые называют гармоничную или до боли линейную подачу мощности скучной, потому что GS 1200 очень любит холостой ход. Мы оценим это при езде с большим грузом или пассажиром. Это оборудование даже не почувствует.
В 2007 году был представлен модернизированный GS. Новый турист имел более мощный двигатель (105 л.с.) и доработанную коробку передач. Также конструкторы улучшили диван, защиту рук и обтекатель, а также представили алюминиевое рулевое колесо. Однако самой неожиданной новинкой стала система ESA (Electronic Suspension Adjustment). Благодаря этому гаджету водитель мог изменять характеристики передней и задней подвески во время движения – это было что-то!
Еще один элемент, который отличает R 1200 GS от конкурентов, – трансмиссия. Двигатель соединен с 6-ступенчатой коробкой передач сухим однодисковым сцеплением диаметром 180 мм. От муфты привод через приводной вал передается на угловую передачу и идет на колесо. Культовый турист весит 205 кг в сухом и 238 кг в снаряженном состоянии. Это много, хотя низкий центр тяжести делает езду на этом байке приятной, легкой и приятной.
Стоит отметить, что в 2013 году появилась новая модель мотоцикла R 1200 GS. Этот двухколесный автомобиль немного отличался от своего предшественника по внешнему виду и оснащению, но самым большим отличием была модернизация двигателя. Печь получила не только жидкостное охлаждение, но и мокрую многодисковую муфту. Изменений было много, но мы напишем об этом в другой раз.
Еще стоит упомянуть тот факт, что за 10 лет производства R 1200 GS появился на рынке в самых разных комплектациях. У нас была обычная версия, версия с алюминиевыми дисками и версия Adventure. Есть из чего выбирать!
Наконец, серия BMW GS разбила копилку. Во-первых, они разработали специализированные, как правило, внедорожные мотоциклы, чтобы в последующих выпусках особенно развить свои водительские качества. Мир сошел с ума по R 1200 GS, и это вполне заслуженно. Это правда, что GS 1200 отнюдь не лучший мотоцикл на рынке, но они оценили каждый из элементов от 0 до 10, и может оказаться, что он, наконец, выиграет рейтинг среди всех конкурентов на рынке. Это как шанс выиграть сезон MotoGP без единой победы …
She Said
“I still don’t see the point in having an adventure bike with no storage. I’d have to add saddlebags and a top case at the very least. A little more offroad-ready than its brother, the R 1200 GS, the GS Adventure comes with knobby tires, hand guards and crash bars, spoke wheels and wide enduro foot pegs. Sure, you could add those to the GS, but you’d miss out on the slightly different steering geometry and slightly more suspension travel the GS Adventure has, making it more geared to offroad. With a heavier crankshaft and resulting flywheel effect, the GS Adventure is surprisingly agile in low-speed maneuvers and the low center of gravity overall makes handling the bike’s weight almost effortless. Even though the GS is supposed to be the “touring” version, I might consider the GS Adventure better suited because of the large windshield and wind deflectors making a more comfortable cockpit for long-distance rides.”
BMW R 1200 GS Adventure — краткий обзор
BMW R 1200 GS Adventure / БМВ Р 1200 ГС Адвенче
Модель R 1200 GS Adventure от компании BMW создавалась для экстремальных путешествий вдали от городских магистралей. Два режима вождения – «Шоссе» и «Дождь» помогут раскрыть потенциал весь мотобайка. Они отличаются индивидуальными настройками, объединяющими в одном корпусе два разных байка.
Оптимизированный расход бензина BMW R 1200 GS серии Adventure и его 30-ти литровый бензобак позволяют уверенно гонять вдали от заправок. На местности дает возможность ориентироваться современный бортовой компьютер, он же выводит на дисплей всевозможные данные о работе всех систем мотобайка. Конструкция версии Adventure дополнена багажным отсеком для разных мелочей.
В уникальный дизайн мотобайка BMW серии R 1200 GS Adventure гармонично вписываются комфортное сиденье и улучшенная защита от встречного ветра и осадков. Новый оппозитный силовой агрегат обеспечивает приемистость и динамичность, а применение демпфирующего механизма существенно снижает вибрации мотоцикла на неровной дороге.
