Мотоцикл Honda CBR 900 RR Fireblade 1992 – рассмотрим обстоятельно

Недостатки Хонды

Минусов у Honda CBR1000RR так мало, что они просто не могут помешать желающим «ездить на Файере».

Несмотря на проработку всех мелочей разработчиками Honda — минусы немного странные:

Расход топлива. Литр есть литр, но на других литровых байках концерна при городской езде расход менее или сравним с 600-кубовыми.
Греется. Вентилятор при стоянке у светофора запускается поминутно.
При движении по двору (10—15 км) начинается вибрация. При ускорении пропадает.
Слабая ветрозащита.
Зеркала — не критично, но хотелось бы иметь большие.

Последние два пункта решают посредством тюнинга. Для бритвы есть разработки больших зеркал с повторителями поворотников и габаритами. А стекло можно установить стороннее.

и достоинства

Безусловный плюс модели – эффектный внешний вид, гармоничный и красивый.

Плюсов владельцы отмечают много:

удобная посадка;
чуткая реакция на ручку газа;
мощные тормоза;
отличная, хорошо читаемая приборка (если не считать маленькой ложки дёгтя — отсутствия индикатора топлива).

Six-Speed Transmission With Chain Drive

via Motorcycle Wiki

The stats and specs for the 1992 Fireblade are semi-innovative, thanks to Baba insisting the bike be powerful yet lightweight, though they lend themselves well to the sports bike sub-genre of motorcycle racing.

As mentioned before, the bike had an 893cc engine that was an inline, liquid-cooled, four-stroke engine. It had four cylinders and delivered 120 HP at 10,500 RPM and put out 65 ft-lbs of torque at 8,500 RPM.

Its six-speed transmission had a chain-based final drive, and its fuel tank could hold 4.8 gallons. The bike also had a 55.3-inch wheelbase with a seat that sat 32 inches from the ground. Front brakes featured two discs with four-piston calipers, and the rear brakes featured one disc with a one-piston caliper.

While none of this may sound innovative from the numbers alone, these specs allowed the bike to perform admirably and optimally while only weighing 18 lbs, as per Baba’s goal and specifications.

Тормозные колодки

Оригинальные передние тормозные колодки (комплект на один суппорт): 06455-MBW-E12

или06455-MBW-E11 или06455-MCF-006 или06455-MCF-016 Оригинальные задние тормозные колодки:43105-MW0-415 или43105-MW0-405 Аналоги передних

тормозных колодок:

Nissin 2P-245
Brembo 07HO45.XX (где XX предназначение колодок RC, SC, SA; подробнее am-moto.brembo.com)
Lucas/TRW MCB703
EBC FA265
Dunlopad DP 127
Carbone Lorraine 2711
SBS 734
Vesrah VD 166
Premier P252
Goodridge GH252

Аналоги задних

тормозных колодок:

Nissin 2P-244
Brembo 07HO36.XX (где XX предназначение колодок SP, 07; подробнее am-moto.brembo.com)
EBC FA 174
Dunlopad DP 121
Ferodo FD 754
Carbone Lorraine 2298
SBS 657
Vesrah VD-163
Semc HO 32
Lucas/TRW MCB 634LF
Premier P59
Goodridge G59ST

Моменты затяжек суппортов и их компонентов, необходимые при замене тормозных колодок:

Болты, крепящие передние суппорта к перьям вилки — 30 Нм.
Направляющая колодок суппорта (как переднего, так и заднего) — 18 Нм.
Заглушка направляющей колодок суппорта (присутствует только на заднем суппорте) — 2 Нм.
Ось переднего колеса — 78 Нм.
Болты, зажимающие ось переднего колеса — 22 Нм.
Болт, крепящий задний суппорт — 22 Нм.

Размеры и масса

Бак вместителен, и даже значительный расход топлива не нивелирует это. Снаряженный вес приличный, а это значит, что людям с легкой комплекцией такая машина может быть не очень удобна. И, возможно, если недостает силы или габаритов тела, лучше подобрать что-то полегче.

Габариты:

бак – 18 л;
клиренс – 130 мм;
снаряженный вес – 206 кг;
высота – 1130 мм;
ширина – 675 мм;
длина – 2055 мм;
высота по седлу – 800 мм.

Высота по седлу средняя, как и ширина. Клиренс здесь маленький и в сочетании с незначительным ходом подвески делает bike не подходящим для плохих дорог. Впрочем, для обычной загородной трассы эта машина подходит.

Размеры и масса

Бак вместителен, и даже значительный расход топлива не нивелирует это. Снаряженный вес приличный, а это значит, что людям с легкой комплекцией такая машина может быть не очень удобна. И, возможно, если недостает силы или габаритов тела, лучше подобрать что-то полегче.

Габариты:

бак – 18 л;
клиренс – 130 мм;
снаряженный вес – 206 кг;
высота – 1130 мм;
ширина – 675 мм;
длина – 2055 мм;
высота по седлу – 800 мм.

Высота по седлу средняя, как и ширина. Клиренс здесь маленький и в сочетании с незначительным ходом подвески делает bike не подходящим для плохих дорог. Впрочем, для обычной загородной трассы эта машина подходит.

002_MOTO_0710_038

«Европейца» от «американца» можно отличить не только по надписям, но и по наличию системы иммобилайзера HISS на «европейцах» и «внутрияпонцах» (лампочка HISS на приборке и характерная нашлепка с такой же наклейкой на замке зажигания — приемопередатчик кода ключа) и по работе светотехники: на «американцах» фара горит все время, пока работает мотор, а габаритами служат передние поворотники. Версия для Калифорнии оснащалась катализатором и лямбда-зондом (кстати, очень надежным), отличить можно по характерному цилиндру катализатора перед глушителем. «Европейца» от «американца» можно отличить не только по надписям, но и по наличию системы иммобилайзера HISS на «европейцах» и «внутрияпонцах» (лампочка HISS на приборке и характерная нашлепка с такой же наклейкой на замке зажигания — приемопередатчик кода ключа) и по работе светотехники: на «американцах» фара горит все время, пока работает мотор, а габаритами служат передние поворотники. Версия для Калифорнии оснащалась катализатором и лямбда-зондом (кстати, очень надежным), отличить можно по характерному цилиндру катализатора перед глушителем.

Только после этого можно заняться рутинным осмотром. Сравниваем показания одометра с упиленностью тормозных дисков, потертостью ручек руля, подножек и количеством царапин на колесных дисках от шиномонтажного станка. Слушаем мотор на предмет шумов. Если с правой стороны мотора допустим легкий шелест (лечится заменой цепи ГРМ и натяжителя) и цокот (выгоняется регулировкой клапанных зазоров), то ритмичные стуки и металлический лязг недопустимы. Этот мотор (с заводским обозначением SC44) вообще убить трудно, если в нем есть масло и антифриз, ему запросто по зубам пятизначные цифры пробега, но, как говорится, сдуру можно и руль сломать. До 50 тысяч пробега редко какой шум вылезает наружу, после — перечисленные звуки вполне допустимы. Далее ждем, пока мотор прогреется и сбросит обороты с прогревочных 1600–1800 до холостых 1000–1100. Выжимаем сцепление секунд на десять, ждем, пока шестерни КП остановятся, слушаем. Потом отпускаем и анализируем характер шумов: если просто металлический гул — хорошо, если потрескивание — плохо: КП наверняка знавала переключения без сцепления на полном газу.

Should you buy a 1992 Honda Fireblade CBR900RR?

Ride one now and you’ll find it’s not shockingly fast (only 122bhp you see) and really rather comfortable thanks to that flat seat and fat stretch across the mammoth tank to the wide bars. You’ll also find it’s still seriously cool.

Somehow, despite losing power and gaining weight next to the bikes that have come since, the Blade has remained timelessly cool in a James Dean sort of way, and it never had to get splattered across the side of a hay lorry to make it there either.

If you want to buy one you’ll find there are good ‘uns still to be had. Sure plenty were thrashed, trashed and pinged into hedgerows around the country by hard-riding owners, but being Hondas those that weren’t written off have, by and large, stood up far better than just about any other sports bike of the same vintage. Even better, in recent years plenty have fallen into the hands of more caring owners wanting a modern classic and have even had TLC lavished on them already.

All in all, a used FireBlade of this vintage is a rare and beautiful thing. Providing, of course, it’s still beautiful. Beware garishly ‘personalised’ bikes with tacky add-ons spoiling this maturing classic, or god-awful aftermarket paintjobs. Also question carbon frame protectors hiding possible frame dents, mismatched bodywork doing the same, and budget on a few hundred quid for a suspension and chassis bearing overhaul and you’ll be laughing.

After a blast on a 1992 FireBlade you’re left satisfied, if not quaking in your boots. If you’re expecting to ride a rabid monster then the Blade isn’t going to deliver. But for a bike that is older than most of the contestants on X-factor it’s impressive and is a classic capable of so much more than a 50-mile Sunday run. You could quite easily – and with total confidence in its reliability – take a 1992 Blade touring Europe or on a summer trackday. It is a fast and practical classic that still looks as good today as it did all those years ago.

Honda CBR900RR FireBlade (2000-2001) What to look for

Regulator rectifier: An age-old Honda issue, but one that afflicts 929 Blades with tedious regularity.Poor earths are the root cause of most electrical issues, so check the main earth block and clean up any corrosion. Failing reg/recs are easy to diagnose (dimming lights is a classic sign) and simple to replace. Budget £70-£80.

Main earths: If corrosion’s taken hold of the main earth block (situated behind the clocks) problems as varied as random instrument panel messages, failing lights/indicators to misfires and poor running can result.

Cam chain tensioner: Another issue that Honda should have put to bed a long time ago. Replace the automatic tensioner with a manual unit – £25 off eBay.

Stator burnout: Electrical gremlins are one of the downsides of 929 ownership. As well as reg/recs failing, stator burn-out is another common issue caused by thin windings that run too hot – this allows what insultation there is to break down and eventually fail. M&P sell replacement stators for £107.

Gearbox: The 929 FireBlade’s greatest mechanical failing. Selector forks bend and engagement dogs on the gears wear and break. Second and fourth gears are the worst offenders. There was also a recall due to juddering clutches – ask if this has been done.

Exhaust valve: The 929 Blade features its own EXUP-style exhaust valve (called H-TEV) that closes at low rpm to aid bottom end torque, then opens at high revs to maximise top end power. The system works in conjunction with a variable air intake system, both of which can wear and fail overtime, usually through poor maintenance. Some owners bypass the H-TEV valve altogether (The Carbon Can Company sell a bypass kit for £60).

Suspension: Honda recalled some 929s due to an issue with moisture ingress in the fork bottoms. In extreme cases this caused corrosion and ‘stress corrosion cracking’. Again, check if a bike that you’re looking at has been recalled. Honda dealers can tell you this.

Head bearings: Poorly greased from new, so can feel notchy if they’ve not been treated to a fresh smear of lube since first fitted. Wheelie prone owners don’t help the issue.