Комфорт
Главное – не начинать с такой машины. Ну, а если человек понимает, что он уже готов к такому ретивому стальному коню, что ж, байк наверняка будет удобен. Быстрая и маневренная машина способна вовремя затормозить. Посадка спортивная, в «позе эмбриона». Таковая помогает снизить нагрузку на позвоночный столб от неровностей поверхности. При прямой посадке такая нагрузка больше.
Нельзя сказать, что езда с пассажиром немыслима. Однако и комфортной таковую назвать невозможно. Завихрения выхлопных газов не дадут человеку комфортно чувствовать себя в роли пассажира. Но не стоит относить это к минусам байка, это ведь не какой-то спорт-турист, а самый обычный спортивный мотоцикл.
Размеры и масса
По габаритам это — средняя машина. Как видно на видео и фотографиях, длинна большая, однако ширина и высота по седлу умеренные. Объем бака для спортбайка впечатляет: целых 18 л. Впрочем, расход топлива тут тоже немаленький. Клиренс небольшой даже для спортивного класса, но это не должно стать проблемой.
Габариты:
- бак – 18 л;
- клиренс – 135 мм;
- снаряженный вес – 196 кг;
- высота – 1115 мм;
- ширина – 685 мм;
- длина – 2030 мм;
- высота по седлу – 820 мм.
Конечно, по сравнению с кроссовым мотоциклом этот байк покажется легким. Однако, если сравнивать таковой с некоторыми дорожными мотоциклами, разница может быть и в пользу последних. После спорт-туриста эта машина покажется игрушкой.
Рекорд круга
С оценкой ходовой части испытуемых аппаратов всё намного проще: у всех без исключения участвующих в сравнительном тесте мотоциклов не было никаких проблем ни со стабильностью на прямых, ни с поведением на торможениях, ни с прохождением быстрых или медленных поворотов. Проблемы были разве что с уровнем комфорта в процессе городской езды, но о своем отношении к использованию техники класса Supersport в мегаполисе я уже излагал в начале материала. Итальянский мотоцикл —пожалуй, самый «острый» в управлении. Легкая и жесткая стальная рама, скомбинированная с алюминиевыми элементами, плюс полностью регулируемая вилка Marzocchi с перьями диаметром 43 мм и, конечно же, рычажная задняя подвеска с установленным полностью регулируемым моноамортизатором от Sachs наделяют MV Agusta F3 поистине филигранной управляемостью, которая помогает справляться с буйным нравом рядной «тройки». По ощущениям у итальянского спортбайка ниже центр тяжести и правильная развесовка по осям.
Несмотря на то что тестовый F3 был единственным мотоциклом из всех участвовавших в сравнении аппаратов, который не получил гоночные слики, а «выступал» в свободной категории на стандартных покрышках, сложностей с контролем сцепления шин с полотном трека и «отловом» момента срыва в поворотах не было. Можно подумать, что это заслуга трекшнконтроля, которым, напомню, итальянский спортбайк оборудован в стандартной комплектации, в то время как для японских визави эта система недоступна в принципе. Однако позволю себе усомниться в эффективности «стокового» трекшн-контроля, который на тестовом F3 был выставлен в самый «щадящий» режим, в котором система почти не вмешивалась в процесс управления мотоциклом. Мотоцикл Honda, получивший в 2013 году обновленную вилку Showa BPF и полностью регулируемый моноамортизатор той же марки,— определенно, самый стабильный и подконтрольный из всей тройки сравниваемых машин, что более чем гармонировало с дружелюбным характером мотора CBR600RR!
В какой-то момент даже стало скучно ездить на японском спортбайке, который круг за кругом просто безмолвно подчинялся всем моим командам и весьма снисходительно относился к ошибкам пилотирования. Заводская настройка ходовой части Honda меня полностью устроила. Подвески спортбайка Yamaha, прошедшего за лето, проведенное в редакции, все круги ада, уже были чуть подстроены. По единогласному мнению всех тест-пилотов журнала, и вилка, и моноамортизатор были немного «зажаты» по гидравлике сжатия, что сделало поведение YZF-R6 при интенсивных торможениях и ранних «открытиях» на выходе из поворотов предсказуемее и увереннее.
В остальном для любительского использования ходовая часть спортбайка Yamaha также пригодна, как и двух других аппаратов из этого сравнения. На мой взгляд, в номинации «Лучшее шасси» побеждает MV Agusta F3, как самый «острый» в управлении мотоцикл! Хотя, повторюсь, установить личный рекорд круга на итальянском спортбайке мне не удалось, и лучшее время я показал на скучном, стабильном, пресном и полностью подконтрольном CBR600RR. Всё, как в мотокроссе: если тебе кажется, что вот именно сейчас, когда заднее колесо отчаянно сносит в каждом повороте, когда буйные разгоны сменяются опасными торможениями «на ушах» и когда тренер осуждающе качает головой на твои лихие перелеты трамплинов на плоское, ты, наконец, установишь практически мировой рекорд… в итоге оказывается, что это был твой худший круг. А рекорд получается, если едешь спокойно и, как говорится, в «комфортной зоне», рассчитывая каждый маневр и увлеченно следя за правильными траекториями. Так и с CBR600RR, который бесконечной заботой о пилоте помещает райдера в изолированный и обитый розовым мехом контейнер, из которого кажется, что нет ничего спокойнее и проще, чем ездить по треку на спортбайке Honda. Что нет истеричных перегазовок на торможениях, нет скачущего из-за отсутствия проскальзывающего сцепления заднего колеса, нет усталого воя рядного 4-цилиндрового мотора и нет напряженной работы подвесок, которым в быстрых перекладках на Moscow Raceway приходится несладко… Это и есть тот самый Total Control, нравится он вам или нет.
Any updates?
The first generation of CBR600RR was updated in 2005 when Honda armed it with the latest ‘must have’ accessory of radial brake calipers alongside inverted forks and slight engine modification aimed at boosting its mid-range. Although not dramatically different, the updates do make the second generation feel a bit less rev-happy and everyone loves a radial brake… The CBR was updated again in 2007 with a new look and new motor. Easily identified by its large central air-scoop, the 2007-2012 model features a physically smaller engine with lighter internals to allow it to pick up revs faster and also produce some much-needed mid-range. C-ABS arrived on this generation in 2009.
Внешний вид
Хонда CBR 600 RR обладает характерным для серии дизайном: угловатые, но сглаженные формы свидетельствуют о сочетании мод прошлого и нынешнего столетия, а характерные крупные зеркала не позволяют спутать серию с чем-то еще. Передние фары, коих две, выглядят как глаза какого-то инопланетного хищника, что придает модели спортивную агрессивность.
Если хочется сделать красивое фото вместе с мотоциклом, вряд ли возможно представить себе вариант лучше, чем этот. Кричащие, вычурные формы машины так и заявляют о непростом характере этой модели. Колесные диски элегантные, но не особо приметные.
Технические характеристики
Сравнительная таблица технических характеристик разных поколений Honda CBR600RR:
| Модель | Honda CBR600RR (2003-2004) | Honda CBR600RR (2005-2006) | Honda CBR600RR (2007-2008) | Honda CBR600RR (2009-2012) | Honda CBR600RR (2013-по наст. вр.) |
| Объем двигателя | 599 куб.см. | ||||
| Тип двигателя | 4-цилиндровый рядный жидкостного охлаждения, DOHC 4 клапана на цилиндр | ||||
| Мощность двигателя | 117 л.с. при 13000 об/мин | 118 л.с. при 13500 об/мин | 120 л.с. при 13500 об/мин | ||
| Крутящий момент | 66 Нм при 11250 об/мин | ||||
| Степень сжатия | 12,0:1 | 12,2:1 | |||
| Диаметр и ход поршня | 67,0 мм ? 42,5 мм | ||||
| Контроль топлива | Электронный впрыск (PGM-Fi) с двойными форсунками (DFSI), 40 мм | Электронный впрыск (PGM-Fi) с двойными 12-точечными форсунками (DFSI) Denso, 40 мм | |||
| Коробка передач | 6-ступенчатая, многодисковое сцепление в масляной ванне | ||||
| Тип привода | Цепь | ||||
| Передняя шина | 120/70 ZR17 | ||||
| Задняя шина | 180/55 ZR17 | ||||
| Передний тормоз | 2 диска 310 мм, 4-поршневые суппорта | 2 диска, 310 мм, 4-поршневые радиальные суппорта | 2 диска, 310 мм, 4-поршневые радиальные суппорта (опц. – комбинированная ABS) | ||
| Задний тормоз | 1 диск, 220 мм, 1-поршневой суппорт | 1 диск, 220 мм, 1-поршневой суппорт (опцю – комбинированная ABS) | |||
| Рама | алюминиевая | ||||
| Передняя подвеска | Телескопическая картриджная HMAS вилка 45 мм (все регул.) | Перевернутая картриджная HMAS вилка 41 мм (все регул.) | Перевернутая вилка “Big Piston Fork” 41 мм (все регул.) | ||
| Задняя подвеска | Маятниковая с моноамортизатором Unit Pro-Link HMAS (все регул.), ход – 120 мм | Маятниковая с моноамортизатором Unit Pro-Link HMAS (все регул.), ход – 130 мм | |||
| Сухая масса | 167,8 кг | 163,7 кг | 154,7 кг | ||
| Топливный бак | 18 л | ||||
| Максимальная скорость | 251 км/ч | ||||
| Разгон 0-100 км/ч | 3,0-3,1 сек |
Характеристики
| 2003–2004 | 2005–2006 | 2007–2008 | 2009–2012 | 2013–2016 | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ID модели | CBR600RR | CBR600RRCBR600RA (комбинированный АБС) | |||||
| Двигатель | |||||||
| Тип двигателя | Рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 599 куб. См (36,6 у.е.) | ||||||
| Диаметр цилиндра × ход | 67,0 мм × 42,5 мм (2,64 дюйма × 1,67 дюйма) | ||||||
| Коэффициент сжатия | 12.0:1 | 12.2:1 | |||||
| Клапан | DOHC; четыре клапана на цилиндр | ||||||
| Доставка топлива | Двухступенчатый впрыск топлива (DSFI) | Двухступенчатый впрыск топлива (DSFI) с корпусами дроссельной заслонки 40 мм (1,6 дюйма), форсунки Denso с 12 отверстиями | |||||
| Зажигание | Цифровые транзисторы с компьютерным управлением и трехмерным отображением | ||||||
| Коленчатый вал(заявлено) | 88,1 кВт (118,1 л.с.) при 13500 об / мин | 89 кВт (120 л.с.) при 13 500 об / мин | |||||
| Заднее колесо(проверено) | 79,9 кВт (107,2 л.с.) при 13,500 об / мин | 74,9–78,7 кВт (100,4–105,6 л.с.) при 13 250 об / мин | 78,7 кВт (105,5 л.с.) при 14100 об / мин | 72,85–74,28 кВт (97,7–99,61 л.с.) | 75,0 кВт (100,6 л.с.) при 12500 об / мин | ||
| Коленчатый вал(заявлено) | 66 Нм (49 lbf⋅ft) при 11250 оборотах в минуту | ||||||
| Заднее колесо(проверено) | 61,6 Нм (45,4 фунт-фут) @ 11000 | 60,7–65,2 Нм (44,8–48,1 фунт-фут) @ 10750 | 62,5 Нм (46,1 фунт-фут) при 12400 об / мин | 56,81–58,31 Нм (41,9–43,01 фунт-фут) | 60,7 Нм (44,8 lb⋅ft) при 10600 об / мин. | ||
| Трансмиссия | |||||||
| Передача инфекции | Шестиступенчатая коробка передач | ||||||
| Конечная передача | # 525 Цепь с уплотнительным кольцом | ||||||
| Приостановка | Передний | 45,0-мм (1,77 дюйма) вилка Honda Multi-Action System (HMAS) с картриджем с предварительным натягом пружины, регулировкой демпфирования отбоя и сжатия; Ход 120 мм (4,7 дюйма) | 41,0-миллиметровая (1,61 дюйм) вилка перевернутого картриджа HMAS с возможностью регулировки предварительного натяга пружиной, отскока и демпфирования сжатия; Ход 120 мм (4,7 дюйма) | Вилка с перевернутым поршнем диаметром 41 мм (1,6 дюйма) с регулировкой предварительного натяга пружины, отскока и демпфирования сжатия | |||
| Задний | Устройство Pro-Link Одиночный амортизатор HMAS с регулировкой предварительного натяга пружины, отскока и демпфирования сжатия; Ход 120 мм (4,7 дюйма) | Одиночный амортизатор Pro-Link HMAS с возможностью регулировки преднатяга пружины, отскока и демпфирования сжатия; Ход 130 мм (5,1 дюйма) | |||||
| Шины | Передний | 120 / 70ZR-17 радиальный | |||||
| Задний | 180 / 55ZR-17 радиальный | ||||||
| Тормоза | Передний | Двойные четырехпоршневые суппорты с дисками 310,0 мм (12,20 дюйма) | Двойные радиально установленные четырехпоршневые суппорты с дисками 310,0 мм (12,20 дюйма) | Двойные радиально установленные моноблочные четырехпоршневые суппорты с дисками 310,0 мм (12,20 дюйма) | Двойные радиально установленные моноблочные четырехпоршневые суппорты с дисками 310,0 мм (12,20 дюйма) Honda electronic Combined ABS | ||
| Задний | Однопоршневой суппорт с диском 220,0 мм (8,66 дюйма) | Однопоршневой суппорт с диском 220,0 мм (8,66 дюйма), электронная комбинированная АБС | |||||
| Размеры | |||||||
| Грабли | 24.0° | 23.9° | |||||
| Тащить | 95,0 мм (3,74 дюйма) | 97,7 мм (3,85 дюйма) | |||||
| Колесная база | 1390 мм (54,7 дюйма) | 1370 мм (53,9 дюйма) | |||||
| Высота сиденья | 820 мм (32,3 дюйма) | ||||||
| Сухой вес | 170 кг (370 фунтов) | 164 кг (361 фунт) | 156 кг (345 фунтов) | ||||
| Сухой вес | 182–182 кг (401–402 фунта) | 173–175 кг (381–385 фунтов) | 183 кг (403 фунта) (с АБС)175 кг (386 фунтов) | 183 кг (403 фунта) | |||
| Влажный вес | 202 кг (445 фунтов) | 195–195 кг (430–431 фунтов) | 187–188 кг (412–415 фунтов) | 190 кг (410 фунтов)187 кг (412 фунтов) | 196 кг (432 фунта)197 кг (435 фунтов) | 189 кг (417 фунтов) | |
| Спектакль | |||||||
| От 0 до 60 миль / ч (от 0 до 97 км / ч) | 3,1 сек. (2005)3,0 сек. (2006) | 2,9 секунды (2013) | |||||
| От 0 до 1⁄4 мили (от 0,00 до 0,40 км) | 10.98 с. @ 204,90 км / ч (127,32 миль / ч) (2005)10,7 с. @ 206,88 км / ч (128,55 миль / ч) (2006) | 10,52 @ 211,47 км / ч (131,40 миль / ч) | 10,80 @ 207,28 км / ч (128,80 миль / ч) | 10,96 @ 205,67 км / ч (127,80 миль / ч) | |||
| Максимальная скорость | 251 км / ч (156 миль / ч) | ||||||
| Экономия топлива | 6,84 л / 100 км; 41,3 миль на галлон‑Imp (34,4 миль на галлон-НАС) |
Краткая история модели
Модель: Honda CBR600RR (все рынки). Код модели: CBR600RR3.
2004 г. — без существенных изменений.
Модель: Honda CBR600RR (все рынки). Код модели: CBR600RR4.
2005 г. — рестайлинг модели. Второе поколение. Новая рама, маятник и задний амортизатор. Новые радиальные суппорта. Новая перевернутая вилка 41 мм (вместо обычной 45 мм). Снаряженная масса снижается со 199 до 189 кг.
Модель: Honda CBR600RR (все рынки). Код модели: CBR600RR5.
2006 г. — без существенных изменений.
Модель: Honda CBR600RR (все рынки). Код модели: CBR600RR6.
2007 г. — рестайлинг модели. Третье поколение. Новые двигатель (облегчен, перестроены многие внутренние компоненты), максимальная мощность увеличивается: 117 → 118 л.с. Новая облегченная рама. Уменьшается колесная база: 1395 → 1370 мм. Модель получает электронный рулевой демпфер.
Модель: Honda CBR600RR (все рынки). Код модели: CBR600RR7.
2008 г. — без существенных изменений.
Модель: Honda CBR600RR (все рынки). Код модели: CBR600RR8.
2009 г. — небольшие изменения по двигателю (поршни, ГБЦ, выхлоп). Максимальная мощность увеличивается: 118 → 120 л.с. Появление версий Honda CBR600RA с комбинированной тормозной системой + ABS.
Модель: Honda CBR600RR + ABS (все рынки). Код модели: CBR600RR9 + CBR600RA9.
2010 г. — без существенных изменений.
Модель: Honda CBR600RR + ABS (все рынки). Код модели: CBR600RRA + CBR600RAA.
2011 г. — без существенных изменений.
Модель: Honda CBR600RR + ABS (все рынки). Код модели: CBR600RRB + CBR600RAB.
2012 г. — без существенных изменений.
Модель: Honda CBR600RR + ABS (все рынки). Код модели: CBR600RRC + CBR600RAC.
2013 г. — рестайлинг модели. Четвертое поколение. Модель получает новые настройки блока управление ECU, новую переднюю вилку Showa Big Piston и другие настройки задней подвески.
Модель: Honda CBR600RR + ABS (все рынки). Код модели: CBR600RRD + CBR600RAD.
2014 г. — без существенных изменений.
Модель: Honda CBR600RR + ABS (все рынки). Код модели: CBR600RRE + CBR600RAE.
2015 г. — без существенных изменений.
Модель: Honda CBR600RR + ABS (все рынки). Код модели: CBR600RRF + CBR600RAF.
2016 г. — без существенных изменений.
Модель: Honda CBR600RR + ABS (все рынки). Код модели: CBR600RRG + CBR600RAG.
2017 г. — без существенных изменений.
Модель: Honda CBR600RR + ABS (все рынки). Код модели: CBR600RRH + CBR600RAH.
2018 г. — без существенных изменений.
Модель: Honda CBR600RR + ABS (все рынки). Код модели: CBR600RRJ + CBR600RAJ.
2019 г. — без существенных изменений.
Модель: Honda CBR600RR ABS (Северная Америка, Австралия). Код модели: CBR600RAK.
CBR600RR 2005
Дебютировав в 2003-м году спортбайк CBR600RR впитал в себя все что можно было выжать из MotoGP-болида RC211V для дорожного мотоцикла. Впервые на серийном производстве была использована задняя подвеска Unit Pro-Link и система впрыска Dual Stage Fuel Injection (PGM-DSFI). Мотоцикл даже получил обозначение “RR”, что обозначает “Race Replica” – столь близок был аппарат к своему про-образу из больших мотогонок касательно характеристик подвески, маятника, выхлопной системы.Байк выделяется необычной для японских серийных мотоциклов сбитой, спортивно-скроенной посадкой. Такая особенность ранее была свойственна исключительно итальянским спортбайкам. Уверенная тяга мотоцикла начиная с 3500 об/мин, а с 7000 об/мин – истинный спортсмен с красным сектором тахометра на 15000 об/мин. Передачи в КПП CBR600RR по-спортивному короткие, сближенные. Легкий поиск нейтрали и фиксация скоростей.К 2004 году CBR600RR продолжает пользоваться успехом, и никаких обновлений, кроме добавления альтернативных цветовых схем мотоцикла, компания Honda не предприняла. Новое поколение спортбайка CBR600RR появилось в 2005 году.В 2005 году компания Honda вывела в продажу обновленную модель CBR600RR. Байк изменился как внешне, так и внутренне. В эти годы одним из самых важных достижений спортивного подразделения Honda являлись две последовательные победы CBR600RR в чемпионате AMA Formula Xtreme, когда на этом мотоцикле выступал канадец Мигель ДюХамель. Поэтому, новый образ мотоцикла приблизили к спортбайку Мигеля. На CBR600RR 2005 устанавливалась полностью настраиваемая вилка перевернутого типа и радиальные дисковые тормозные системы с четырехпоршневыми скобами. Но это только видимые улучшения в новой модели спортбайка, гораздо больше новостей можно обнаружить под пластиком CBR600RR. Там прячутся новая алюминиевая рама, маятник и задний амортизатор. К тому же, была проведена большая работа над двигателем и выхлопной системой, которая позволила доработать характеристики и на 4 килограмма снизить вес мотоцикла.
В 2006 году мотоцикл не претерпел никаких изменений, следующее поколение CBR600RR вышло в 2007-м.
Подробности материала
- Модель
Honda CBR600RR 2005 - Марка
Honda - Страна производитель
Япония - Модельный год
2005 - Класс мототехники
Спорт - Тип двигателя
четырёхтактный, четырёхцилиндровый, жидкостного охлаждения - Число цилиндров
4 - Число тактов
4 - Зажигание / Запуск
Электронное / электростартер - Объем двигателя, см3
599 - Степень сжатия
12.0:1 - Система газораспределения
DOHC - Клапанов на цилиндр
4 - Система охлаждения
Жидкостная - Диаметр цилиндра и ход поршня, мм
67×42.5 - Мощность, кВт/л.с. @ об/мин
? / 120 @ 13 000 - Карбюратор (кол-во x тип)
Впрыск топлива, Dual Stage Fuel Injection (DSFI) - Очистка ОГ
Катализатор - Максимальная скорость, км/час
258 - Разгон до 100 км/час, сек.
3,2 - Расход, л / 100 км
6,9 - Объем топливного бака, л
18 - Рама
диагональная из легкого сплава рама - Передняя подвеска
HMAS, полностью регулируемая телескопическая вилка, диаметр – 45 мм - Ход передней подвески
120 - Задняя подвеска
Unit Pro-Link HMAS, полностью регулируемый амортизатор - Ход задней подвески
120 - Передние тормоза
двухдисковый передний тормоз, радиальное крепление, диаметр – 310 мм, четырехпоршневые скобы - Задние тормоза
дисковый тормоз сзади, диаметр – 220 мм - Привод
#525 O-ring-sealed chain - Колесная база, мм
1390 - Высота сидения, мм
820 - Передние шины
120/70ZR17 - Задние шины
180/55ZR17 - Длина, мм
2065 - Ширина, мм
685 - Угол наклона вилки, °
24 - Вылет передней вилки, мм
95 - Сухая масса, кг
163 - Количество мест
2 - Доступные цвета
CBR600RR 2005:
Red/Black, Black, Metallic Silver/Black, Black/Tribal
CBR600RR 2006:
Red/Black, Black, Metallic Silver, Pearl Orange/Black Tribal
{youtube}lEsWsxMpLMc{/youtube}
Why you want it:
Make no mistake, the Honda CBR600RR is a very extreme track-focused machine and while this makes it incredibly appealing to some, to others it will be a complete turn-off. So if you are looking at the images and thinking ‘those clip-ons look a bit low’ or ‘how will the wife fit on the back?’ it’s probably not worth your time reading on. However if you are looking at the pictures and thinking ‘I bet that’s awesome around Cadwell Park’ then read on and prepare for an evening searching through the classified ads looking for a cheap one as the CBR600RR is simply brilliant at what it was designed to do. And that is lap a race track very, very quickly.
The first of the ‘full-on’ CBR models, the RR owes much of its design to Honda’s RC211V MotoGP bike. As well as boasting a hollow die-cast frame, the RR has the same style of Unit Pro-Link swingarm as the RCV and even comes with an underseat pipe and almost identical styling. Ok, it lacks radial brakes and inverted forks (these arrived in the 2005 update) but in terms of track-winning chassis components the RR has it all. And that also includes a torturously cramped riding position, next to no pillion provisions and a seat with little in the way of padding… But what do you expect on a track-focused supersport bike? An ethos that extends to its motor.
The RR’s inline four may make an impressive claimed 117bhp, but this is a rev-happy screamer and has very little in the way of mid-range. Again, some riders will love the fact you have to wring the R’s neck to get it going as this makes for a thrilling riding experience, but others will be left frustrated at its totally gutless nature. It’s horses for courses, if you want a track refugee in your garage there are compromises to be made. And that’s the key to CBR600RR ownership.
Don’t buy an RR expecting it to be a relaxing machine to ride – it isn’t. Buy one because you want a full-on track missile that will destroy corners and relish being revved to within an inch of its life. If you accept this you will absolutely love the CBR600R, however if you think you are buying a faster version of the do-it-all CBR600F, you will be in for an unpleasant surprise…
Ремонт и тюнинг
Современная мототехника – штука тонкая, и лезть своими руками в неё не стоит, если, конечно, вы не уверены в том, что делаете. В противном случае лучше доверить дело профессиональным мотомеханикам, так как неквалифицированное вмешательство в работу мотора и вспомогательных систем может привести к проблемам.
Ремонт
С технической точки зрения отремонтировать Хонду CBR600RR можно самостоятельно, но это зависит от конкретной поломки. Некоторые узлы лучше менять целиком, либо отвезти байк в проверенный мотосервис. Скупой платит дважды, а на скорости в 200 км/ч ценой ошибки может стать жизнь.
Запчасти
У официальных дилеров можно купить (в крайнем случае – заказать) всё, что угодно, от пластика до нового двигателя. Цены достаточно высоки, так что на выручку тут придут сторонние производители. В Китае уже давным-давно налажен выпуск полных комплектов пластика самого разного качества, а многие расходные материалы и детали выпускаются в США и Европе.
Тюнинг
Чаще всего владельцы меняют светотехнику, устанавливая более эффективные фары. Любители дальних поездок и просто высокие пилоты порой задумываются о более высоких ветровых стёклах, а покорители гоночных треков часто раскошеливаются на усиленное сцепление. Но спортбайк – это не круизер, и внешнего тюнинга вроде обвеса в этом классе намного меньше, а то, что есть, стоит умеренных денег.
