Технические характеристики
Технические характеристики Honda CTX700:
| Модель | Honda CTX700 |
| Тип мотоцикла | турист (Honda CTX700) круизер (Honda CTX700N) |
| Год выпуска | 2013-2018 |
| Рама | стальная ромбовидная |
| Тип двигателя | 2-цилиндровый, 4-тактный, рядный (наклон 55°) |
| Рабочий объем | 669 см³ |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 73,0 x 80,0 мм мм |
| Степень сжатия | 10.7:1 |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | SOHC, 4 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | инжектор, PGM-Fi, 36 мм |
| Тип зажигания | транзисторное |
| Максимальная мощность | 48,0 л.с. (35,0 кВт) при 6250 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 60,0 Нм (6,1 кг*м) при 4750 об/мин |
| Сцепление | Многодисковое в масляной ванне, тросовый привод 2 многодисковых пакета в масляной ванне (версия с автоматической КПП DCT) |
| Коробка передач | 6-ступенчатая — CTX700/N DCT — автоматическая роботизированная с двумя сцеплениями — CTX700D/ND |
| Тип привода | цепь |
| Размер передней шины | 120/70ZR17M/C (58W) |
| Размер задней шины | 160/60ZR17M/C (69W) |
| Передние тормоза | 1 диск, 320 мм, 2-поршневой суппорт (C-ABS — 3-поршневой) |
| Задние тормоза | 1 диск, 240 мм, 1-поршневой суппорт (C-ABS) |
| Передняя подвеска | 41 мм телескопическая вилка (без регулировок), ход — 107 мм |
| Задняя подвеска | маятниковая Pro-Link с моноамортизатором (регулировка преднатяга), ход — 109 мм |
| Длина мотоцикла | 2255 мм |
| Ширина мотоцикла | 855 мм – CTX700/CTX700N 840 мм — CTX700D / CTX700ND (DCT) |
| Высота мотоцикла | 1155 мм – CTX700N 1165 мм – CTX700 |
| Колесная база | 1530 мм |
| Высота по седлу | 720 мм |
| Минимальный дорожный просвет (клиренс) | 130 мм |
| Разгон 0-100 км/ч (0-60 миль/ч) | 6,1 сек. |
| Максимальная скорость | 168 км/ч |
| Емкость бензобака | 12,4 л – CTX700/N (Европа) 12,0 л – CTX700/N (Япония, Северная Америка) |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 219 кг – CTX700N (ABS) 227 кг – CTX700ND (DCT) 226 кг – CTX700 (ABS) 234 кг – CTX700D (DCT) |
Европа
На презентации одной из новинок Honda в Европе — кажется, это был тест-драйв VFR1200X Crosstourer — журналист из Швейцарии, мужчина почтенного возраста и с седой бородой, с горящими глазами рассказывал коллегам, насколько его недавно впечатлил NC700S. Самыми часто употребляемыми словами в его повествовании были «дизельный» и «грузовой».
Тогда мне еще не довелось прокатиться на NC, а потому я весьма скептически отнесся к речи уроженца страны шоколада, часов и перочинных ножей… Спустя почти год, когда, наконец, дошли руки и до испытаний этого необычного нейкеда Honda, я вспомнил слова европейского коллеги — ведь он был стопроцентно прав! Honda NC700S —один из самых странных городских мотоциклов, на которых я когда-либо ездил!
Удивляет в этом аппарате абсолютно всё: от нетипичной конструкции рамы и расположения двигателя до необычной настройки мотора и встроенного багажника солидного объема. Но все эти особенности, определенно, пошли модели на пользу, и каждая из них только добавляет нейкеду Honda индивидуальности и делает его лучше. В очередной раз, решившись на смелый эксперимент, японский концерн создал уникальную машину, которая в моем личном рейтинге идеальных городских мотоциклов уверенно заняла место в первой пятерке!
Honda CTX700. Понять и простить
Наталья Умнова
Аббревиатура СТХ расшифровывается как комфорт (Comfort), технология (Technology) и опыт (eXperience). С комфортом у СТХ700 все в полном порядке: к последователю NC700 привыкаешь сразу и прочно, несмотря на немного необычную поначалу а-ля круизерную, но повыше посадку. Мотоцикл ощущается очень легким, маневренность в пробках — как у максискутера. Однако на скорости выше 100 км/ч пилоту становится весьма шумно, а поток воздуха проникает за невысокий ветровичок и заметно давит на голову.
Honda СТХ700, пожалуй, первый мотоцикл в моей практике, который на фото смотрится менее интересно, чем вживую
Далее технологии. 670-кубовый 2-цилиндровый рядный мотор от того же NC700 остался тем же: плавный, спокойный, экономичный, очень тихий агрегат, который никак не показывает, что уже докрутился на очередной передаче до отсечки, а замечаешь это только тогда, когда при обгоне мотоцикл резко перестает ехать. Слегка небезопасно, по-моему, так что надо постоянно мониторить скорость и обороты и помнить, какая передача включена (индикатора передач, что интересно, нет). Этому мотору определенно нужен автомат, с которым, к слову, мотоцикл поставляется в другие страны, значит есть вероятность, что в следующем году он дойдет и до нас. Из современных технологий на борту СТХ700 присутствует разве что комбинированная тормозная система С-ABS. Негусто. Зато и ценник не заоблачный.
Что касается третьего пункта «опыт», то здесь все тоже неоднозначно. СТХ700, как и его собратья, был создан, чтобы привлечь к мотоциклам европейскую и американскую молодежь, которой первые несколько лет нельзя ездить на чем-то более мощном, а также для представительниц прекрасного пола. (Этого хотят добиться все мотопроизводители — даже консервативный «Харли» уже выпустил 500-ку и 750-ку!) Honda CTX700 — попытка сделать универсальный мотоцикл, чтобы и в городе, и в путешествия. Однако в мегаполисе идеален NC700 с его вместительным багажником в фальшбаке, а СТХ такого преимущества лишили ради более низкой посадки и центра тяжести. На трассе же его мотору заметно не хватает динамики и мощности для безопасных быстрых обгонов… Зато он послушный и «плюшевый», не будет сопротивляться хрупкой девушке, поймет и простит почти все ошибки новичка. А для тех, кто уже знает, что такое «литр», Honda приготовила СТХ1300 — со старшего и спросим серьезнее.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
| Габариты (длина/ширина/высота/высота по седлу) | 2255x840x1165x720 мм |
| База | 1530 мм |
| Дорожный просвет | 130 мм |
| Объем топливного бака | 12,4 л |
| Двигатель | 670 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, жидкостное охлаждение, инжекторн., 48/6250 л.с./мин-1, 60/4750 Нм/мин-1 |
| Трансмиссия | механическая, 6-ступенчатая, привод — цепь |
| Рама | диагональная, дуплексная, из стальных труб |
| Подвеска передняя | телескопическая вилка,∅41 мм |
| Подвеска задняя | моноамортизатор с рычажной системой подрамника Pro-Link |
| Тормоз передний/задний | 2-канальная система ABS, гидравлические, 1 диск ∅320 мм /1 диск ∅240 мм |
| Снаряженный вес | 234 кг |
Ветровичок справляется со своими обязанностями только на скорости ниже 100 км/ч, дальше ветер с шумом прорывается к пилоту
Подножки по-круизерному вынесены вперед
Заднее сиденье широкое и удобное, но перед путешествием лучше поставить еще и спинку
Новости СМИ2
Specifications
Honda CTX700: specs.
| Specifications | ||
|---|---|---|
| DIMENSIONS | Overall length | 2255 mm / 88,8 in |
| Overall width | 855 mm / 33,7 in – CTX700/CTX700N 840 mm / 33,1 in – CTX700D / CTX700ND (DCT) | |
| Overall height | 1155 mm / 45,5 in – CTX700N 1165 mm / 45,8 in – CTX700 | |
| Wheelbase | 1530 mm / 60,2 in | |
| Ground clearance | 130 mm / 5,1 in | |
| Seat height | 720 mm / 28,3 in | |
| Dry weight | ||
| Curb (wet) weight | 219 kg / 483 lbs – CTX700N (ABS) 227 kg / 500 lbs – CTX700ND (DCT) 226 kg / 498 lbs – CTX700 (ABS) 234 kg / 516 lbs – CTX700D (DCT) | |
| FRAME | Type | Diamond (steel) |
| Front suspension, travel | 41 mm telescopic for (non-adjustable), 107 mm / 4,2 in | |
| Rear suspension, travel | Swingarm Pro-Link with mono-shock (adjustable spring pre-load), 109 mm / 4,3 in | |
| Front tire size | 120/70ZR17M/C (58W) | |
| Rear tire size | 160/60ZR17M/C (69W) | |
| Front brake | Single disc, 320 mm, 2-piston caliper (C-ABS – 3-piston caliper) | |
| Rear brake | Single disc, 240 mm, 1-piston caliper (C-ABS) | |
| Fuel capacity | 12,4 l / 3,27 US gal – CTX700/N (Europe) 12,0 l / 3,17 US gal – CTX700/N (Japan, North America) | |
| Trail | 114 mm / 4,5 in | |
| Fuel economy / consumption | 3,86 l / 100 km (61 US mpg) | |
| ENGINE | Type | Water cooled 4-stroke |
| Cylinder arrangement | 2-cylinders in-line, slant angle 55°, crankshaft – 270° | |
| Bore & Stroke | 73,0 x 80,0 mm | |
| Displacement | 669 cm³ (40,82 cu in) | |
| Compression ratio | 10.7:1 | |
| Valve train | Chain driven SOHC, 4 valves per cylinder | |
| Max. power | 48,0 hp (35,0 kW) / 6250 rpm | |
| Max. torque | 60,0 Nm (6,1 kgf*m) / 4750 rpm | |
| Acceleration 0 to 100 km/h (0-60 mph) | 6,1 sec. | |
| Top speed | 168 km/h (104 mph) | |
| CARBURETION SYSTEM | Type | Fuel injection: PGM-Fi, 36 mm |
| DRIVE TRAIN | Clutch | Wet, multi-plate, cable operated – CTX700/N 2 Multi-plate wet clutches – CTX700D/ND |
| Transmission | 6-speed – CTX700/N Automatic 6-speed DCT (dual clutch transmission) – CTX700D/ND | |
| Final drive | Chain | |
| Primary reduction | 1.731 – CTX700/N 1.921 – CTX700D/ND (DCT) | |
| Final reduction | 2.687 – CTX700/N 2.437 – CTX700D/ND (DCT) | |
| Gear ratio I II III IV V VI | 2.812, 2.666 (DCT) 1.894, 1.904 (DCT) 1.454 1.200 1.033 0.837 | |
| ELECTRICAL | Ignition | Fully transistorized |
| Alternator | 420W at 5000 rpm | |
| Battery capacity | 12V-11Ah |
Что касается двигателя
Что касается двигателя, в обоих мотоциклах используются моторы схемы Parallel Twins. Двигатель CTX700N обладает небольшим преимуществом в рабочем объеме и его объем составляет 670 см³, в то время, как объем двигателя Vulcan S — 649 см³. Компания Honda пошла по пути создания двигателя с длиной хода поршня большей диаметра цилиндра и диаметр цилиндра двигателя мотоцикла составляет 73 мм, а длина хода поршня — 80 мм. Kawasaki пошла по другому пути и создала двигатель с длиной хода поршня меньшей диаметра цилиндра, использую большой диаметр цилиндра в 83 мм и более компактную длину хода поршня в 60 мм. Это придает их двигателям абсолютно разные характеристики, что я вскоре затрону. Коэффициенты компрессии практически идентичны: у мотоцикла Honda — 10.7:1, у байка Kawasaki — 10.8:1. Оба мотоцикла наделены 6-ступенчатой КПП и цепной главной передачей. Устройство подвески также одинаковое. Оба мотоцикла наделены 41 мм вилкой и одним задним амортизатором. 18-дюймовое переднее колесо Vulcan S на дюйм больше переднего колеса своего оппонента, но задние колеса обладают одинаковыми характеристиками — 160/60-17.
На дороге я начал наслаждаться волной подаваемой мощности уже с первого проворота ручки газа байка Honda. В этом отношении CTX обладает преимуществом над Vulcan. Реакция дросселя мгновенна и доставляет удовольствие, а подача топлива CTX700N более четкая и чистая, чем на мотоцикле Kawasaki с его более резкой реакцией дросселя и порывистой подачей топлива. Тестирование на моем динамическом стенде показало следующие результаты. CTX700N 2015 года выдает 54,23 Нм крутящего момента при 2900 об/мин и остается в этом диапазоне до 5400 об/мин, достигая своего пика в 55,85 Нм при 4200 об/мин. Силовой агрегат мотоцикла Honda достигает своего пика в 43,04 л.с. при 6100 об/мин на пути к своему «потолку» в 6600 об/мин.
Двигатель Twin круизера Kawasaki демонстрирует более высокий пик крутящего момента в 57,53 Нм при 5700 об/мин, однако «на низах» он не сравнится с CTX. Vulcan не достигает 54,23 Нм крутящего момента до 4800 об/мин, однако, 649-кубовый двигатель Kawasaki способен вращаться с намного более высокими оборотами, чем его соперник фирмы Honda. Результатом этого является и больший показатель максимальной мощности, который равен 55,9 л.с. при 7500 об/мин на пути к пределу в 9300 об/мин. Такой предел, позволяющий Vulcan S набирать обороты еще долго после того, как CTX700X достигнет своего ограничения, обязан решению Kawasaki об использовании строения двигателя с длиной поршня меньшей диаметра цилиндра, которое явно внесло свой вклад в это достижение.
Honda CTX700N
Круизер CTX700N будет хорош до тех пор, пока вы держите его в среднем диапазоне оборотов, однако он намного раньше включает ограничитель оборотов, чем его соперник, следовательно вам придется чаще переключать передачи нежели на Kawasaki. Недостаток выхода мощности чувствуется и на 6 передаче, так что если вы будете ехать по автостраде с ограничением скорости в 120 км/ч, пристроившись за медленно движущимся транспортом, то скорее всего стиснете зубы при обгоне. А вот Vulcan S, как раз наоборот, демонстрирует большой выход мощности, даже на высоких оборотах на 5 и 6 передачах.
Мой друг-журналист сказал по этому поводу следующее:
