Видео
Обзор мотоцикла Honda CB 750 от владельца.
Мини-тест мотоцикла Honda CB 750
Мотоцикл Honda CB 750 относится к тому типу байков, которые никогда не стареют. Их редко затрагивают веяния моды и технологические инновации. Многие поколения мотоциклистов ездят на таких, и ещё многие будут ездить. Honda CB 750 — вечная, нестареющая классика. Выпускавшийся с 1992 по 2004 год, этот мотоцикл разошёлся по миру многими сотнями тысяч экземпляров.
Разработанный в качестве альтернативы тем байкерам, кому мало возможностейHonda CB 400, но не нужен мощный и тяжёлый «литр» вроде
Honda CB 1300, 750-кубовый представитель линейки «сибих» являет собой сбалансированный среднекубатурный дорожный мотоцикл, максимально простой и выносливый. Мало кто, кстати, знает, что Honda CB 750 — это ремейк одного из самых популярных мотоциклов 70-х годов. Компания Honda даже призналась, что нарочно сделала вторую инкарнацию CB 750 столь архаичной.
Таким образом, этот мотоцикл стал этакой данью славному прошлому компании. Он не позиционировался как конкурент своим современникам — нет, Honda CB 750 была создана для тех, кто хотел бы иметь возможность приобрести надёжный новый мотоцикл, построенный по старым технологиям. Что ж, можно с уверенностью сказать, что задумка полностью удалась — популярностью CB 750 пользовалась бешеной. Выпускался мотоцикл в нескольких версиях — классическая, версия Honda CB 750 Nighthawk, более упрощённая, и учебная, распространившаяся по многим мотошколам Японии. Различий между версиями было не так уж и много, но они были. От классической Honda CB 750 модификация Nighthawk отличалась одним передним тормозным диском вместо двух, другой облицовкой и иными колёсными дисками. Были также мелкие отличия в объёме бензобака и массе мотоцикла. Впрочем, просуществовала эта версия недолго, и уже в 1993 году на конвейере осталась только классическая Honda CB 750.
Мотоцикл построен по донельзя простой схеме, проверенной годами — стальная дуплексная рама, ряднаый 4-цилиндровый двигатель воздушно-масляного охлаждения, телескопическая вилка спереди и два амортизатора сзади, 5-ступенчатая КПП, четыре карбюратора и цепной привод главной передачи. Внешне Honda CB 750 также являет собой типичный «классик» — никакого пластикового обвеса, круглая фара, аналоговая приборная панель… Несмотря на то, что Honda CB 750 — привет из прошлого, который не совсем корректно сравнивать с более современными аналогами, мы это, пожалуй, всё-таки сделаем. И знаете что? Старенький мотоцикл может приятно удивить, вот как. Удобная посадка, позволяющая расслабиться за рулём, комфортное сиденье, отличное качество всех деталей — всё это сразу бросается в глаза. А надёжность этой модели просто феноменально, хватает экземпляров CB 750 с далеко не одной сотней тысяч километров на одометре.
Двигатель Honda CB 750 способен выдать 75 л.с. и 65 нМ крутящего момента, что весьма неплохо даже по современным меркам. Два тормозных диска тоже эффективно останавливают 215-килограммовый мотоцикл, а вот барабанный задний тормоз у версии Nighthawk — это, конечно, не очень хорошо. Толку от него совсем немного. Управляется мотоцикл легко и непринуждённо, но в статике кажется весьма тяжёлым.
Этот байк — не просто стилизация под ретро-мотоциклы вроде Honda CB 400 SS или, если говорить о более мощных моделях, Honda CB 1100. Этот мотоцикл действительно построен на основе одноимённой первой модели, выпускавшейся почти полвека назад. У этого подхода есть как плюсы, так и минусы — с одной стороны, Honda CB 750 обладает простотой конструкции и просто-таки фантастической надёжностью, а с другой, вопиющие архаизмы никак нельзя отнести к его плюсам.
Тонкости работы автомата
Хонда nc750x продается с разными КПП:
— механической 6-ступенчатой
— автоматической 6-ступенчатой DCT
Переключение механической коробки понятно, а вот автоматической с двумя сцеплениями – дело посложнее.
Давайте посмотрим на ее работу схематично.
Вращение коленчатого вала передается на корзину, в которой находятся два сцепления. Они работают согласованно: если одно сцепление включается, то другое в этот же момент выключается.
На одном сцеплении расположены нечетные передачи -1, 3, 5, а на другом сцеплении — четные передачи — 2,4,6.
Электронный блок управления одновременно отвечает за работу двух сцеплений и переключение скоростей.
Если работает первая передача, то вторая уже включена и ждет включения сцепления.
И таким образом происходит поочередное переключение вверх до шестой передачи, а при уменьшении оборотов или торможении блок управления последовательно переключает скорости вниз до первой передачи.
NAS Analytics TAG
И вот он здесь
Японцы начали с самой важной темы – поднятия власти. Привод NC 750S, как и его братья и сестры из серии NC, увеличен до 745 куб
Из-за увеличения емкости и изменений в программном обеспечении ECU, двойной цилиндр теперь на 7 км сильнее своего предшественника. Двигатель в настоящее время генерирует 54,8 л.с. и качает все это 68 Нм крутящего момента. Более того, в дополнение к повышению производительности, Honda также обещает еще более низкий расход топлива.
Что стоит знать о системе привода NC750S?
Прежде всего, тот факт, что эти силовые агрегаты были созданы для работы с коробкой передач с двойным сцеплением. Эти тихоходные приводы в сочетании с классической коробкой передач требуют длительного периода привыкания. Это довольно важная информация, потому что у NC750 нет более высокого диапазона оборотов. Между тем автоматическая коробка передач плавно и энергично переключает передачи таким образом, чтобы оптимально использовать главное преимущество системы привода – высокий крутящий момент при низких оборотах. Именно благодаря этому двухцилиндровая Honda с незаметной мощностью и незаметными (на бумаге) характеристиками может приятно удивить сочетанием динамики и низкого расхода топлива.
Добавим, что метод управления коробкой передач очень удобен. Это режимы D, S и ручной режим, уже известные из предыдущих воплощений серии NC. В первом случае мотоцикл спокойно разгоняется на отдельных передачах, переключая передачи очень рано и до максимума, используя высокое значение крутящего момента в нижнем диапазоне оборотов. В режиме S двигатель работает значительно более динамично, переключая передачи намного позже. Разница в динамике очевидна, но сложно удержаться от впечатления, что NC750S не создан для скоростных заездов. Попытки «спортивного» режима вождения очень искусственные.
Вариант ручного переключения передач остается для традиционалистов. Соответствующие переключатели на руле увеличивают или уменьшают передачу за доли секунды
Важно отметить, что у водителя также есть возможность любого вмешательства в решения компьютера, управляющего выбором передач. Достаточно вручную откорректировать выбранную передачу
Со временем программа управления запомнит, что на заданных скоростях водитель предпочитает понижать или повышать передачу.
Краткая история модели
2012 г. – начало производства и продаж серии Honda NC 700.
2014 г. – начало производства и продаж серии Honda NC 750, официально продаваемой в Европе, Канаде и Австралии. Помимо увеличенного объема двигателя модели получают бортовой компьютер.
2016 Г. – серия NC 700 (NC 750) получает небольшие обновления, касающиеся внешнего вида и технической части – в частности, модели получают светодиодные фары и задние фонари, новую вилку Showa с технологией Dual-Bending, новый выхлоп, дополнительные режимы езды для DCT-коробки, увеличенное багажное отделение для шлема, новые цвета и изменения для удовлетворения норм Евро-4.
Ориентировочная стоимость
В настоящий момент оригинальный и неповторимый байк Honda NC750X доступен и для отечественных почитателей качественных и комфортабельных байков.
У официальных дилеров компании «Хонда» данная модель с конвейера стоит от 630 000 рублей.
Здесь клиенты получают гарантию от японского производители и сертификаты соответствия стандартам Российской Федерации.
При желании сэкономить, можно отыскать мотоцикл NC750X и на вторичном авторынке, например Нonda NC 750 Х DKT Travel Edition 2014, где его стоимость будет на порядок ниже, в зависимости от состояния, пробега и внешнего вида байка.
Выбор всегда за вами!
Blog Archive
►
2023
(155)
►
September
(19)
►
August
(30)
►
July
(24)
►
June
(14)
►
May
(15)
►
April
(14)
►
March
(16)
►
February
(11)
►
January
(12)
►
2022
(176)
►
December
(16)
►
November
(15)
►
October
(16)
►
September
(14)
►
August
(14)
►
July
(13)
►
June
(15)
►
May
(18)
►
April
(15)
►
March
(10)
►
February
(17)
►
January
(13)
▼
2021
(161)
►
December
(15)
►
November
(12)
►
October
(10)
►
September
(11)
▼
August
(12)
►
July
(10)
►
June
(14)
►
May
(15)
►
April
(15)
►
March
(18)
►
February
(14)
►
January
(15)
►
2020
(270)
►
December
(19)
►
November
(25)
►
October
(25)
►
September
(23)
►
August
(17)
►
July
(22)
►
June
(12)
►
May
(23)
►
April
(26)
►
March
(30)
►
February
(25)
►
January
(23)
►
2019
(256)
►
December
(22)
►
November
(15)
►
October
(13)
►
September
(18)
►
August
(22)
►
July
(18)
►
June
(25)
►
May
(26)
►
April
(26)
►
March
(26)
►
February
(26)
►
January
(19)
►
2018
(328)
►
December
(23)
►
November
(14)
►
October
(19)
►
September
(27)
►
August
(29)
►
July
(37)
►
June
(31)
►
May
(27)
►
April
(31)
►
March
(31)
►
February
(28)
►
January
(31)
►
2017
(368)
►
December
(32)
►
November
(33)
►
October
(33)
►
September
(29)
►
August
(31)
►
July
(30)
►
June
(26)
►
May
(30)
►
April
(32)
►
March
(33)
►
February
(29)
►
January
(30)
►
2016
(329)
►
December
(34)
►
November
(36)
►
October
(33)
►
September
(33)
►
August
(26)
►
July
(20)
►
June
(18)
►
May
(27)
►
April
(27)
►
March
(31)
►
February
(23)
►
January
(21)
►
2015
(276)
►
December
(20)
►
November
(22)
►
October
(25)
►
September
(21)
►
August
(20)
►
July
(24)
►
June
(20)
►
May
(21)
►
April
(22)
►
March
(26)
►
February
(24)
►
January
(31)
►
2014
(327)
►
December
(27)
►
November
(27)
►
October
(29)
►
September
(28)
►
August
(27)
►
July
(26)
►
June
(20)
►
May
(28)
►
April
(31)
►
March
(33)
►
February
(25)
►
January
(26)
►
2013
(335)
►
December
(18)
►
November
(22)
►
October
(22)
►
September
(34)
►
August
(24)
►
July
(29)
►
June
(30)
►
May
(29)
►
April
(30)
►
March
(33)
►
February
(27)
►
January
(37)
►
2012
(443)
►
December
(39)
►
November
(37)
►
October
(41)
►
September
(36)
►
August
(33)
►
July
(36)
►
June
(37)
►
May
(41)
►
April
(32)
►
March
(32)
►
February
(36)
►
January
(43)
►
2011
(348)
►
December
(40)
►
November
(32)
►
October
(27)
►
September
(39)
►
August
(40)
►
July
(22)
►
June
(25)
►
May
(30)
►
April
(20)
►
March
(24)
►
February
(27)
►
January
(22)
►
2010
(360)
►
December
(35)
►
November
(28)
►
October
(16)
►
September
(25)
►
August
(33)
►
July
(23)
►
June
(28)
►
May
(30)
►
April
(35)
►
March
(30)
►
February
(35)
►
January
(42)
►
2009
(361)
►
December
(48)
►
November
(68)
►
October
(43)
►
September
(41)
►
August
(30)
►
July
(21)
►
June
(12)
►
May
(37)
►
April
(11)
►
March
(19)
►
February
(14)
►
January
(17)
►
2008
(173)
►
December
(23)
►
November
(8)
►
October
(18)
►
September
(4)
►
August
(11)
►
July
(6)
►
June
(8)
►
May
(41)
►
April
(1)
►
March
(15)
►
February
(11)
►
January
(27)
►
2007
(125)
►
December
(28)
►
November
(7)
►
October
(1)
►
September
(13)
►
August
(26)
►
July
(18)
►
June
(4)
►
May
(1)
►
April
(2)
►
March
(10)
►
February
(7)
►
January
(8)
►
2006
(27)
►
December
(14)
►
November
(13)
Мото, да не то
Несмотря на то что у меня приличный опыт езды на скутере, общение с DCT вызвало когнитивный диссонанс. Завести мотор не составило труда: процесс такой же, как и на обычном мотоцикле. А вот дальше началась борьба навыков с действительностью. Первым делом я начал хватать несуществующую ручку сцепления, водя пальцами по воздуху, однако быстро сообразил, что подобные пассы ни к чему не приведут. Как на скутере, тоже не тронешься: здесь нет центробежного сцепления, которое срабатывает при добавлении газа — из нейтрали следует выходить при помощи кнопки на правом пульте. Нажав на клавишу с буквой D, я заглушил мотор, поскольку забыл убрать подножку.
Так, попробуем еще раз.
Подножка — стартер — драйв. Возле правой ноги что-то клацнуло, но мотоцикл не шелохнулся. Аккуратно шевелю ручку газа — и кроссовер тронулся с места. Уф!
Поначалу еду не быстро — прислушиваюсь к ощущениям. Робот переключает передачи очень плавно и практически незаметно — об этом можно догадаться только по звуку двигателя. Звук, кстати говоря, прикольный: не слишком громкий и не особо выразительный — именно что прикольный. Как будто кто-то быстро-быстро стучит маленькими молоточками по крохотной наковальне.
Робот старается изо всех сил, переходя на все более высокие ступени, и вот уже на скорости 60 км/ч Honda едет на высшей шестой передаче. А если ускорить темп? Неплохо! Динамика разгона кажется весьма убедительной: понятно, что 54 силы не обещают сумасшествия, но я все же ожидал худшего.
Если на шлем установлена Bluetooth-гарнитура, ее придется снять перед тем, как поместить «голову» в «унитаз»
Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ
Правда, поездив на работу по пробкам, я слегка умерил восторги относительно DCT. Во-первых, двигаясь в междурядье, обозначить присутствие перегазовкой невозможно: сразу же куда-нибудь улетишь. Во-вторых, резко срабатывающее сцепление вынуждает крайне деликатно обращаться с ручкой газа при движении на сверхмалой скорости, причем активная работа задним тормозом не спасает ситуацию. В-третьих, робот все-таки не понимает, что в поворотах переключаться нельзя. В режиме «Драйв» особых проблем нет: мотор работает на предельно низких оборотах, и вероятность срыва заднего колеса в скольжение минимальна. Зато в «Спорте» шансы «потерять зад» увеличиваются — двигатель раскручивается активнее, и переключения происходят резче. Можно, конечно, обратиться к ручному режиму… Но зачем тогда вообще нужен автомат?
И все же работает коробка отлично — заметно лучше, чем известный робот DSG на автомобилях Volkswagen. Тут самое главное — разобраться, нужен ли мотоцикл с автоматом в принципе. Если нужен, то альтернативы «Хонде» нет: DCT кажется лучшей реализацией автоматической трансмиссии на двухколесной технике, даже несмотря на повсеместное распространение вариатора.
И все же я бы предпочел байк с обычной механикой, мне так привычнее. Но отговаривать от NC750XD никого не стану. А вот агитировать за него готов: уж больно гладко все сделано.
Преселективные коробки передач с двумя сцеплениями можно встретить на различных моделях Honda
Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ
Еще один аргумент в пользу нашего мотоцикла — наличие закрывающегося багажника. Скутероводов наличием багажника не удивишь: в любом скутере под сиденьем можно обнаружить так называемый унитаз — довольно вместительную емкость для хранения различных предметов вроде шлема для второго номера. Подобного рода грузовой отсек есть и у мотоциклов семейства NC, только расположен он не под седлом, а в куда более неожиданном месте — там, где у обычных байков находится бензобак. Емкость вещевого отсека составляет 21 литр — этого вполне достаточно для того, чтобы вместить шлем-интеграл. Мне удалось поэкспериментировать с разными моделями, и я выяснил, что этот «бардачок» гостеприимен не ко всякой «шапочке». Скажем, шлем размера XS помещается в «Хонде» без проблем, «эмка» входит уже не столь уверенно, а самые крупные головные уборы, размеров L и XL, оказались велики.
Тем не менее наличие багажника — это большая радость для райдера, за две недели общения с мотоциклом я отказался от использования горячо любимого рюкзака, поборол страх перед магазинами и даже отвез гостинец приятелю в Ногинск, которого посещаю крайне редко по причине великих пробок в Балашихе. В общем, пересаживаться с «Хонды» на мотоцикл, лишенный багажника, оказалось непросто.
Разумеется, с точки зрения «правильного» байкера, мотоцикл с «унитазом» и роботизированной коробкой выглядит несерьезно. Однако если погасить в себе стереотипы, то картина разом меняется, и байк с автоматом и вместительным багажником предстает удивительно практичной вещью.
Что еще можно добавить об этой красавице?
То, что для настоящих ценителей техники эта модель мотоцикла является оптимальной. Она проверена временем, недорога и неприхотлива в обслуживании, отличается довольно эффектным внешним дизайном, к тому же обладает достойными техническими характеристиками. Более того, с нынешними возможностями мотоцикл можно запросто снабдить всевозможными атрибутами, которые обеспечат ему еще больший срок эксплуатации. Более того, данная версия очень часто в некоторых странах (в той же Японии например) используется в качестве мотоцикла для обучения, так как по своим «неубиваемым» характеристикам она как нельзя лучше подходит для этой роли. Поэтому вовсе не удивительно, что на нашем рынке она пользуется довольно большим спросом, особенно у тех, кто решил впервые пересесть на иномарку. Этот мотоцикл, даже пройдя несколько тысяч километров, способен выдержать еще столько же.
HONDA NC750X – двигатель
Сердце машины генерирует 55 лошадей и 68 моментов. Максимальный крутящий момент доступен уже при 4750 об / мин, а максимальная мощность достигается при 6000 об / мин. И почувствуй это за рулем. Было определенно лучше переключать передачи быстрее, чем вращать красное поле. Вы можете сказать, что для этой способности у нас мало сил. Но это не “гонщик”, и такие параметры гарантируют высокую долговечность и срок службы двигателя. Цифры с номерами и опытом вождения – еще одна пара резиновых сапог. Я не боялся обгонять, я оставил многих позади, из-за огней часто был первым, и на маршруте с пассажиром и без багажа я летел так мило. В правом городе, на идеальном маршруте, на легкой местности везет приклад. Что ты хочешь больше? Эта способность также означает, что я буду успешно рекомендовать это снаряжение для первого заезда на каждую бразду правления категории А.
Honda NC750X
Как это работает на практике?
Это работает очень хорошо. Классическая позиция у органов управления расслаблена и удобна. При высоте 185 см водителю просто удобно. Рулевое колесо отлично лежит в руках, а все переключатели находятся там, где вы их ожидаете. На самом деле, все, кроме одного. Инженеры Honda заменили сигнал поворота на гудок. Сначала потребуется время, чтобы привыкнуть, но сложно отказаться от логики, что сигнал поворота (который теперь ниже) используется чаще, чем гудок.
Изменилось ли еще что-нибудь? Хотя сухие цифры не указывают на какие-либо большие изменения, улучшенный крутящий момент делает S-k в этом году намного более правдоподобным, чем 700-сантиметровая модель. Старт с места настолько динамичен, что на мокрой дороге задняя шина, агрессивно обработанная газом, имеет тенденцию терять сцепление с дорогой. Вы можете почувствовать улучшение характеристик при езде на любой передаче. Особенно на высшей передаче, когда мотоцикл динамически ускоряется на шестой передаче. Максимальная скорость около 180 км / ч, что вполне достаточно для мотоцикла, предназначенного для повседневного использования. В таких условиях классическая подвеска, лишенная водяных струй, также прекрасно работает. Это обеспечивает стабильное поведение мотоцикла в любых дорожных условиях и удивительно хорошую маневренность. Сами тормоза также заслуживают похвалы. Они не только хорошо выполняют свою роль, но и оснащены очень хорошим ABS в стандартной комплектации.
Пример NC750S, а точнее пример всей серии NC, показывает, что мы до сих пор не понимаем преимуществ универсальных мотоциклов и не умеем их использовать. Большинство дискуссий о новых мотоциклах Honda вращается вокруг «слишком малой мощности» и «слишком низкой скорости двигателя». Между тем, эти мотоциклы были созданы не для того, чтобы гонять на них, а для того, чтобы надежно преодолевать большие пробеги. Этому будут способствовать длительные интервалы технического обслуживания, дешевое обслуживание и низкий расход топлива. Конечно, NC750S не конкурент для таких машин, как MT-07 или BMW F800R, потому что они адресованы совершенно другой клиентуре.
Post Views: 9 080
HONDA NC750X – двигатель
Сердце машины генерирует 55 лошадей и 68 моментов. Максимальный крутящий момент доступен уже при 4750 об / мин, а максимальная мощность достигается при 6000 об / мин. И почувствуй это за рулем. Было определенно лучше переключать передачи быстрее, чем вращать красное поле. Вы можете сказать, что для этой способности у нас мало сил. Но это не “гонщик”, и такие параметры гарантируют высокую долговечность и срок службы двигателя. Цифры с номерами и опытом вождения – еще одна пара резиновых сапог. Я не боялся обгонять, я оставил многих позади, из-за огней часто был первым, и на маршруте с пассажиром и без багажа я летел так мило. В правом городе, на идеальном маршруте, на легкой местности везет приклад. Что ты хочешь больше? Эта способность также означает, что я буду успешно рекомендовать это снаряжение для первого заезда на каждую бразду правления категории А.
Honda NC750X
Ориентировочная стоимость
В настоящий момент оригинальный и неповторимый байк Honda NC750X доступен и для отечественных почитателей качественных и комфортабельных байков. У официальных дилеров данная модель с конвейера стоит от 630 000 рублей.
Здесь клиенты получают гарантию от японского производители и сертификаты соответствия стандартам Российской Федерации.
При желании сэкономить, можно отыскать мотоцикл NC750X и на вторичном авторынке, например Нonda NC 750 Х DKT Travel Edition 2014, где его стоимость будет на порядок ниже, в зависимости от состояния, пробега и внешнего вида байка.
Выбор всегда за вами!
История модели
2012 г. — начало производства и продаж серии Honda NC 700. Модель: Honda NC700S /SA /SD; Honda NC700X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания).
Номер рамы: RC61 (NC700S), RC63 (NC700X).
Заводское обозначение: NC700SC, NC700SAC (ABS), NC700SDC (DCT); NC700XC, NC700XAC (ABS), NC700XDC (DCT)
2013 г. — без существенных изменений. Модель: Honda NC700S /SA /SD; Honda NC700X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания).
Номер рамы: RC61 (NC700S), RC63 (NC700X).
Заводское обозначение: NC700SD, NC700SAD (ABS), NC700SDD (DCT); NC700XD, NC700XAD (ABS), NC700XDD (DCT)
2014 г. — модели серии NC700 обновляются до NC750. Мотоциклы получают двигатель увеличенного объема, двойной балансирный вал, измененные передаточные соотношения КПП, новый выхлоп, индикатор включенной передачи на версиях с механикой, бортовой компьютер (показывает средний расход топлива и пр.), регулируемый рычаг тормоза, новую систему ABS (без комбинированных тормозов). Модель: Honda NC700X, NC700S; Honda NC750S /SA /SD; Honda NC750X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания).
Номер рамы: RC70 (NC750S), RC72 (NC750X).
Заводское обозначение: NC700SE, NC700SDE (DCT); NC700XE, NC700XDE (DCT); NC750SE, NC750SAE (ABS), NC750SDE (DCT); NC750XE, NC750XAE (ABS), NC750XDE (DCT)
2015 г. — без существенных изменений. Модель: Honda NC700X; Honda NC750S /SA /SD; Honda NC750X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания).
Номер рамы: RC70 (NC750S), RC72 (NC750X).
Заводское обозначение: NC700XF, NC700XDF (DCT); NC750SF, NC750SAF (ABS), NC750SDF (DCT); NC750XF, NC750XAF (ABS), NC750XDF (DCT)
2016 г. — серия NC 750 получает небольшие обновления, касающиеся внешнего вида и технической части — в частности, модели получают светодиодные фары и задние фонари, новую вилку Showa с технологией Dual-Bending, новый выхлоп, дополнительные режимы езды для DCT-коробки, увеличенное багажное отделение для шлема, новые цвета, 7-ступенчатую регулировку заднего амортизатора, новую приборную панель, более легкий рычаг сцепления и изменения для удовлетворения норм Евро-4. Модель: Honda NC700X; Honda NC750S /SA /SD; Honda NC750X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания).
Номер рамы: RC88 (NC750S), RC90 (NC750X).
Заводское обозначение: NC700XG, NC700XDG (DCT); NC750SG, NC750SAG (ABS), NC750SDG (DCT); NC750XG, NC750XAG (ABS), NC750XDG (DCT)
2017 г. — без существенных изменений. Последний год производства модели NC700 (NC750 по-прежнему доступна). Модель: Honda NC700X; Honda NC750S /SA /SD; Honda NC750X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания).
Номер рамы: RC88 (NC750S), RC90 (NC750X).
Заводское обозначение: NC700XH, NC700XDH (DCT); NC750SAH (ABS), NC750SDH (DCT); NC750XH, NC750XAH (ABS), NC750XDH (DCT).
2018 г. — без существенных изменений. Модель: Honda NC750S /SA /SD; Honda NC750X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания).
Заводское обозначение: NC750SAJ (ABS), NC750SDJ (DCT); NC750XJ, NC750XAJ (ABS), NC750XDJ (DCT).
2019 г. — небольшие обновления модели, новое электронное оснащение. Модель: Honda NC750S /SA /SD; Honda NC750X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания).
Заводское обозначение: NC750SAK (ABS), NC750SDK (DCT); NC750XAK (ABS), NC750XDK (DCT).
2020 г. — без существенных изменений. Модель: Honda NC750S /SA /SD; Honda NC750X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение: NC750SAL (ABS), NC750SDL (DCT); NC750XAL (ABS), NC750XDL (DCT).
2021 г. — рестайлинг версии NC750X. Модель: Honda NC750S /SA /SD; Honda NC750X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение: NC750SAM (ABS), NC750SDM (DCT); NC750XAM (ABS), NC750XDM (DCT).
Краткая история модели
Модель: Honda NC700S /SA /SD; Honda NC700X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания).
Номер рамы: RC61 (NC700S), RC63 (NC700X).
Заводское обозначение: NC700SC, NC700SAC (ABS), NC700SDC (DCT); NC700XC, NC700XAC (ABS), NC700XDC (DCT)
Модель: Honda NC700S /SA /SD; Honda NC700X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания).
Номер рамы: RC61 (NC700S), RC63 (NC700X).
Заводское обозначение: NC700SD, NC700SAD (ABS), NC700SDD (DCT); NC700XD, NC700XAD (ABS), NC700XDD (DCT)
Модель: Honda NC700X, NC700S; Honda NC750S /SA /SD; Honda NC750X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания).
Номер рамы: RC70 (NC750S), RC72 (NC750X).
Заводское обозначение: NC700SE, NC700SDE (DCT); NC700XE, NC700XDE (DCT); NC750SE, NC750SAE (ABS), NC750SDE (DCT); NC750XE, NC750XAE (ABS), NC750XDE (DCT)
Модель: Honda NC700X; Honda NC750S /SA /SD; Honda NC750X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания).
Номер рамы: RC70 (NC750S), RC72 (NC750X).
Заводское обозначение: NC700XF, NC700XDF (DCT); NC750SF, NC750SAF (ABS), NC750SDF (DCT); NC750XF, NC750XAF (ABS), NC750XDF (DCT)
Модель: Honda NC700X; Honda NC750S /SA /SD; Honda NC750X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания).
Номер рамы: RC88 (NC750S), RC90 (NC750X).
Заводское обозначение: NC700XG, NC700XDG (DCT); NC750SG, NC750SAG (ABS), NC750SDG (DCT); NC750XG, NC750XAG (ABS), NC750XDG (DCT)
Модель: Honda NC700X; Honda NC750S /SA /SD; Honda NC750X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания).
Номер рамы: RC88 (NC750S), RC90 (NC750X).
Заводское обозначение: NC700XH, NC700XDH (DCT); NC750SAH (ABS), NC750SDH (DCT); NC750XH, NC750XAH (ABS), NC750XDH (DCT).
Модель: Honda NC750S /SA /SD; Honda NC750X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания).
Заводское обозначение: NC750SAJ (ABS), NC750SDJ (DCT); NC750XJ, NC750XAJ (ABS), NC750XDJ (DCT).
Модель: Honda NC750S /SA /SD; Honda NC750X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка, Океания).
Заводское обозначение: NC750SAK (ABS), NC750SDK (DCT); NC750XAK (ABS), NC750XDK (DCT).
Модель: Honda NC750S /SA /SD; Honda NC750X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение: NC750SAL (ABS), NC750SDL (DCT); NC750XAL (ABS), NC750XDL (DCT).
Модель: Honda NC750X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение: NC750XAM (ABS), NC750XDM (DCT).
Модель: Honda NC750X /XA /XD (Япония, Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение: NC750XAN (ABS), NC750XDN (DCT).
Краткая история модели
2012 г. — начало производства и продаж серии Honda NC 700.
2014 г. — начало производства и продаж серии Honda NC 750, официально продаваемой в Европе, Канаде и Австралии. Помимо увеличенного объема двигателя модели получают бортовой компьютер.
2016 Г. — серия NC 700 (NC 750) получает небольшие обновления, касающиеся внешнего вида и технической части — в частности, модели получают светодиодные фары и задние фонари, новую вилку Showa с технологией Dual-Bending, новый выхлоп, дополнительные режимы езды для DCT-коробки, увеличенное багажное отделение для шлема, новые цвета и изменения для удовлетворения норм Евро-4.
