Мотоцикл Honda NT 650 Hawk GT 1991: разъясняем досконально

Specifications

Honda Bros 650 (NTV600/650 Revere, NT650 Hawk GT): specs.

Specifications
DIMENSIONS	Overall length	2080 mm / 81,9 in – Honda Bros 650 2150 mm / 84,6 in – Honda NTV600 Revere 2190 mm / 86,2 in – Honda NTV650 Revere 2085 mm / 81,1 in – Honda NT650 Hawk GT
Overall width	750 mm / 29,5 in – Honda Bros 650, NT650 Hawk GT 710 mm / 28,0 in – Honda NTV600 Revere 765 mm / 30,1 in – Honda NTV650 Revere
Overall height	1075 mm / 42,3 in – Honda Bros 650, NT650 Hawk GT 1080 mm / 42,5 in – Honda NTV600/650 Revere
Wheelbase	1425 mm / 56, 1 in – Honda Bros 650 1430 mm / 56,3 in – Honda NT650 Hawk GT 1465 mm / 57,7 in – Honda NTV600/650 Revere
Ground clearance	155 mm / 6,1 in – Honda Bros 650, NT650 Hawk GT 165 mm / 6,5 in – Honda NTV600/650 Revere
Seat height	778 mm (30,6 in) – Honda Bros 650, NT650 Hawk GT 790 mm (31,1 in) – Honda NTV600 Revere 810 (31,9 in) – Honda NTV650 Revere
Dry weight	165 kg / 363 lbs – Honda Bros 650 168 kg / 370 lbs – Honda NT650 Hawk GT 189 kg / 417 lbs – Honda NTV600/650 Revere
Curb (wet) weight	181 kg / 399 lbs – Honda Bros 650 184 kg / 405 lbs – Honda NT650 Hawk GT 208 kg / 459 lbs – Honda NTV600/650 Revere
FRAME	Type	Twin tube diamond (aluminum) – Honda Bros 650, Honda NT650 Hawk GT Twin hexagonal-section tube (steel) – Honda NTV600, NTV650 Revere
Front suspension, travel	Telescopic fork 41 mm, 130 mm (5,1 in) Adjustment: non-adjustable
Rear suspension, travel	Swingarm with mono-shock (Pro-Arm), 120 mm (4,7 in) Adjustment: NTV600J – 7-pos. pre-load NTV600K, NTV650 Revere – 6-pos. pre-load, 3-pos. rebound damping Bros 650, NT650 Hawk GT – spring pre-load
Front tire size	110/80-17 57H – NT650J, NT650K 120/70-17 58H – NT650L
Rear tire size	150/70-17 69H 150/60-18 67H – NT650L
Front brake	Single disc, 316 mm, 2-piston sliding caliper Nissin Single disc, 316 mm, 4-piston sliding caliper Nissin – Bros 650
Rear brake	Single disc, 236 mm, 1-piston sliding caliper Nissin
Fuel capacity	12,0 l / 3,18 US gal (inc. reserve – 2,0 l) – Honda Bros 650, Honda NT650 Hawk GT 19,0 l / 5,02 US gal (inc. reserve – 2,5 l / 0,66 US gal) – Honda NTV600/650 Revere
Trail	111 mm (4,37 in) – Honda Bros 650, NT650 Hawk GT 119 mm (4,68 in) – NTV600, NTV650 Revere
Fuel economy / consumption	3,92 l / 100 km (60 US mpg)
ENGINE	Type	Water cooled 4-stroke
Cylinder arrangement	2 cylinders 52° V
Bore & Stroke	79,0 x 66,0 mm (3,11 x 2,60 in) 75,0 x 66,0 mm – Honda NTV600 Revere
Displacement	647 cm³ (39,4 cu in) 583 cm³ – Honda NTV600 Revere
Compression ratio	9.2:1 – NTV600/650 Revere 9.4:1 – Honda NT650 Hawk GT, Bros 650
Valve train	Chain drive, SOHC
Max. power	56 hp (41 kW) / 7900 rpm – Bros 650 58 hp (43 kW) / 8500 rpm – NT650 Hawk GT 60 hp (44 kW) / 8500 rpm – NTV 650 Revere (1993-1997 – 57 hp/7500 rpm) 55,74 hp (41 kW) / 7700 rpm – NTV 600 Revere
Max. torque	57 Nm / 6000 rpm – Bros 650 58,3 Nm / 6000 rpm – NT650 Hawk GT 56 Nm / 6500 rpm – NTV600, NTV650 Revere
Acceleration 0 to 100 km/h (0-60 mph)	4,1 sec. – Bros 650, NT650 Hawk GT 5,0-5,3 sec. – NTV600, NTV650 Revere
Top speed	177 km/h (110 mph)
CARBURETION SYSTEM	Type	Carburetor, 2x Keihin CV 36,5 mm – NT650K, NT650L Carburetor, 2x Keihin CV 36 mm – NT650J Carburetor, 2x Keihin CV 34 mm – NTV600 Revere
Identification number	VDGKA (VDGLA) – NT650 Hawk GT
DRIVE TRAIN	Clutch	Wet, multi-plate, cable operated
Transmission	5-speed constant mesh
Final drive	Chain – Bros 650, NT650 Hawk GT Shaft – NTV600, NTV650 Revere
Primary reduction	1.763 (67/38) – Bros 650, NTV650 Revere 1.888 (68/36) – NT650 Hawk GT, NTV600 Revere
Final reduction	2.909 (32/11) – NTV600, NTV650 Revere 2.750 (44/16) – NT650 Hawk GT 2.687 (43/16) – Bros 650
Gear ratio I II III IV V	2.571 (36/14) – NTV600, NTV650 Revere, Bros 650 2.769 (36/13) – NT650 Hawk GT 1.882 (32/17) 1.500 (30/20) – NTV600, NTV650 Revere, Bros 650 1.450 (29/20) – NT650 Hawk GT 1.240 (31/25) – NTV600, NTV650 Revere, Bros 650 1.174 (27/23) – NT650 Hawk GT 1.074 (29/27) – NTV600, NTV650 Revere, Bros 650 0.965 (29/28) – NT650 Hawk GT
ELECTRICAL	Ignition	Digitalized full transistor
Alternator	240W/5000 rpm – NT650 Hawk GT, Bros 650 345W/5000 rpm – NTV600, NTV650 Revere
Battery capacity	12V-8Ah

Bros 400 – отличный мотоцикл.

Плюсы:

• Цена
• Легкий, и простой в управлении
• Узкий
• Простой по конструкции (но очень прогрессивный)
• Экономичный
• Надежный
• Харизматичный

Минусы:

• Шасси не любит быструю езду – следствие малого веса, на стыках взлетаешь в воздух.
• Вибрация от 2х цилиндрового ВэТвина. Через 500 км отваливаются руки и ноги.
• Слабый свет (биксенон решил эту проблему, но ненадолго – на мойке два раза залили блок, снял ксенон)
• Слабый мотор (тут Bros 650 будет лучше, но экономичность совсем не та)

К середине лета, я накатал порядка шести тысяч км. Опасные ситуации были, тормозил юзом передним колесом, но ни одного падения. Книги выручали.

Но хотелось скорости. Брос не ехал так, как хотелось. Из поломок, кстати, за эти пол сезона – только передний выключатель стоп сигналов.

Неожиданно мне предложили Honda VFR 750F ’95г.

Спорттурист, 100 лс, разгон до сотни менее 4х сек, максималка – 235 кмч.

Это была серьезная заявка на победу. Но по состоянию, он был сильно уставшим. Забитые карбюраторы, вытянутая цепь, убитые звезды, убитое сцепление, побитый пластик. Но очень хотелось. Брос продался мгновенно. Уже в этот же день я ехал домой на “выфере”. Ехать было страшно. Стосильный мотор, с забитыми карбюраторами ужасно дергал мотоцикл. Кое как доехал, раскидал мотоцикл. Мдя, чтобы добраться до передних карбюраторов, нужно было разобрать пол мотоцикла! Решено было мыть “винсом”, промывкой автомобильных инжекторов. Результат был отличный, никаких провалов, отличная тяга (поначалу даже пугающая), ровный разгон. Сразу стало буксовать сцепление, мотор стал ехать, и легко проворачивал сцепление с газа, на оборотах близких к максимальному крутящему моменту. Тем не менее, выфер радовал. Как он ехал. Подвеска глотала кочки, на которых брос взлетал, практически без ударов. Жесткое шасси, держалось на дороге, как на рельсах. Мотоцикл падал в повороты, отлично тормозил. С первой зарплаты заменил цепь, звезды и сцепление. И стал отворачивать на всю катушку. Удивил расход топлива. В экономичных режимах, мотоцикл ел около шести литров на сотню, а если откручивать, то под десять!

Зато как ездилось в область! Как на ракете, 190 в населенных пунктах, мимо изумленных ГИБДДшников, 240 по прямым. На первой, подъем на заднее колесо с газа! Полеты по области, были фантастически быстрыми. Но…

Немалая масса мотоцикла (240 кг), давала о себе знать в пробках… Ширина тоже была намного больше чем у броса. Я с грустью вспоминал его, когда нужно было ехать куда то в центр, или на дачу в час пик. Со временем, недовольство массой и габаритами росло. Мне нужен был легкий, узкий мотоцикл. Я стал искать варианты. Honda VTR 1000, красивая, но прожорливая и с маленьким баком, Suzuki SV 650, вибрирует так же как Bros… И еще, пару раз чуть не разложившись уже на выфере, из за юза переднего колеса, очень хотелось мотоцикл с абс. Например BMW R1100RS, BMW F800. Но это все в мечтах, немалая цена этих аппаратов, заставляет задуматься, а нужно ли оно, ведь, мотоцикл могут украсть за одну минуту, и чем он дороже, тем выше шансы, что его сопрут. Никакая сигнализация, тут не поможет. Его просто закинут в газель и увезут. В общем, я пока еще не созрел, для такого аппарата. Хранится, у меня мотоцикл, естественно, в гараже, но ведь и оставлять где то приходится.

Выфер, тем временем, преподнес новый сюрприз – потек рабочий цилиндр сцепления. Заменил. Сломался задний stoplamp switch. Починил. Сломался подогрев ручек. Починил. Но все это стало надоедать.

1977-1981 Honda CB400T Hawk and CB250T Hawk

• Power: about 34.16 brake horsepower at 9,500 rpm and 21.03 pound-feet of torque on the 400s (varies by model); 17 horsepower at 10,000 rpm and 19.6 newton-meters (14.4 pound-feet) of torque at 8,500 rpm for the 250T 
• Engine: 395cc air-cooled, single overhead cam parallel twin for the 400s; 249cc air-cooled, single overhead cam parallel twin for the 250T 
• Distinguishing Features: Three-valve-per-cylinder configuration (two intake; one exhaust); 360-degree crank layout with counter-rotating balance shafts to keep the vibes in check; CDI ignition; engine-as-stressed-member design.  

As Honda continued to sell its bikes in international markets, like plenty of other companies, the same model started to gain multiple names according to the prevailing company wisdom of the time. Thus, the CB400 series was known as the Dream in the U.K. market, and the Hawk (or “HaWk,” and we couldn’t tell you why) in the U.S. A CB250T was later introduced as a learner bike for the U.K. and other markets where such a bike was needed—but it wasn’t incredibly popular, and was soon superceded. 

The CB400T came in multiple flavors for the American market over its lifespan. The CB400TI Hawk I was a kick-start-only budget option with drum brakes at both ends. If you were willing to pay a little more, you could get a CB400TII Hawk II with both electric and kick starts, as well as a front disc brake. The CB400A Hawk Hondamatic featured Honda’s semi-automatic motorcycle transmission, which featured a low gear and a high gear with a torque converter, as well as a parking brake(!).

By 1980, Honda trimmed down its Hawk options (Hawktions?) to just one: the CB400T Hawk, which only came with an electric start. By 1981, it had a two-piston disc brake setup in front. 

European model

A cousin to the Hawk GT, the NTV 600 ‘Revere’ was available in Europe from 1988 to 1992. It had an integrated steel frame, larger fuel tank (19 litres or 4.2 imperial gallons), a lower and stubbier silencer, shaft drive, single-sided alloy swinging arm at rear with adjustable monoshock and a centre stand. It was launched a ‘gentleman’s’ motorcycle but was seen as expensive for what was on offer.

The 600 Revere was replaced in 1993 by the bored-out NTV650 (the Revere name being dropped in the u.k), with a cheaper specification (including tubular handlebars instead of alloy bars, cheaper instruments and horns, some supplied without a centre stand), and continued with the ‘stubby’ silencer until ’95 and later models got a full length silencer to comply with updated noise regs. The price was reduced compared to the Revere, and this later model sold better.

The NTV650 was replaced in 1998 by the Spanish built NT650V Deauville, a much heavier fully-faired model with integral small panniers and a steel double-sided swinging arm.

Комфорт

Приборная панель выглядит просто и понятно. Ничего другого и не нужно. Рациональная примитивность приборов – хорошее решение для мотоциклов, ведь это помогает быстро получить требующуюся информацию и тут же снова сконцентрироваться на дороге.

Ветровое стекло достаточно высокое, чтобы защитить глаза и лицо человека среднего роста, но и не слишком крупное; оно гармонично вписывается в общий дизайн. Примерно то же можно сказать и о контейнерах для вещей: не слишком крупные, чтобы не нарушать эстетики, но достаточно практичные, чтобы соответствовать стандартам и функциям туристического класса.

Фотогалерея

   

Трансмиссия и сцепление

Мотоцикл получил 5-ступенчатую КПП.

При переходе на неё, нужно сильно давить, именно «втыкать» иначе рискуешь получить нейтраль. Но эластичность коробки позволяет свести необходимость переключения до минимума. Для всех городских ситуаций хватит и первой передачи, для загорода — третьей.

Основной привод стандартный — цепной. Но при желании можно найти и модель с карданом. Вне зависимости от модификации сцепление стандартное — масляная ванна, многодисковое, с передачей усилия посредством тросика.

Тормоза

Для обоих колёс использовано по 1 диску. Диаметр переднего 316 мм, заднего 236 мм. Разница между модификациями только в передней скобе поддержки — для японских модификаций 4 поршня, для остальных — 2. Сзади установлена 1-поршневая.

Необычной деталью является отсутствие фирменной фишки бренда — комби-брейков, нет и ABS.

Тест-драйв

Сразу стоит отметить, что на малых скоростях NTV 650 Honda управляется несколько сложнее, чем аналоги. Довольно большой вес в сочетании с узким рулем приводят к тому, что требуется прикладывать значительную силу. Особенно виляние заметно при преодолении ямок и выбоин. Однако после небольшого промежутка времени, к таким особенностям быстро привыкаешь.

Узел подвески показал довольно неплохую работу, хоть и на больших выбоинах мотоцикл ощутимо потряхивает. Телескопы отлично справляются с небольшими неровностями на асфальте. Для того чтобы правильно настроить жесткость заднего амортизатора, используйте специальные ручки (дополнительных инструментов не требуется).

Мотор бодро раскручивается на всех передачах, активно набирая обороты. Для оптимизации его работы желательно провести синхронизацию карбюраторов. Для движения по городу вполне хватает третьей скорости, звук силового агрегата радует особым мощным «мурлыканием» без срывов и хрипов.

Honda NTV 650 Revere: технические характеристики

Далее представлены параметры технического плана, которыми обладает рассматриваемый мотоцикл:

• Силовой агрегат – бензиновый четырехтактный мотор объемом 647 куб. см.
• Мощность – 60 лошадиных сил.
• Скорость по максимуму – 165 км/ч.
• КПП – карданный пятиступенчатый блок.
• Расход топлива – 5 л на 100 км.
• Вместимость бензобака – 19 л.
• Масса – 185 кг.
• Тормоза – дисковые.
• Подвеска – телескопическая вилка спереди, демпфер сзади.

Мотоцикл Honda NTV 650 Revere оснащен двухцилиндровым V-образным мотором, который составляет достойную конкуренцию аналогичным силовым агрегатам. Хороший набор тяговых характеристик совмещается с нечастым переключением передач, независимо от оборотов.

Машина имеет жидкостную систему охлаждения и впрыск топлива типа ОНС. Дисковые тормоза дают возможность быстро и плавно остановить технику. Пятиступенчатая трансмиссия агрегирует с карданным приводом.

История модели

Honda Bros увидела свет в 1988 году, разработчиком данного мотоцикла выступил Тосиаки Киси.

Данная модель являлась второй во всей линейке мотоциклов Хонда, сделанная по технологии Pro-Arm.

Выпускался Хонда Брос в двух модификациях – с 400-кубовым (NT400) и 650-кубовым (NT650) моторами.

Если взять современную классификацию мотоциклов, то Honda Bros относиться к классу «нейкиды», причем этот мотоцикл является одним из первых представителей данного класса.

Название Bros использовалось только в Японии, на американском же рынке этот мотоцикл был известен, как Honda Hawk GT. Причем на этот рынок шла только версия с 650-кубовым мотором.

Несмотря на много интересных решений в конструкции мотоцикла, его несколько непривычную на то время внешность, Bros/Hawk GT слабо продавался, что привело к прекращению продаж в 1992 году в США, а через год – у себя на родине. Так что выпускался этот Хонда «нейкид» сравнительно не долго.

Далее рассмотрим более распространенную версию данного байка – с мотором на 650 куб. см., поскольку этот мотоцикл в продаже был не только на внутреннем рынке Японии.

Внешние и конструктивные особенности

Этот мотоцикл смотрелся действительно интересно. Отсутствие каких-либо защитных обтекателей выставляло на показ его силовую установку.

Но по бокам его несколько прикрывала широкая диагональная рама, выполненная из алюминия.

Спереди на Хонда Брос устанавливалась обычная телескопическая вилка, а вот сзади подвеска состояла из одного центрального амортизатора.

Заднее колесо крепилось консольно, вся конструкция задней подвески (нынче именующуяся «свингарм») являлась необычной для мотоциклов того времени.

Такую подвеску заднего колеса другие мотокомпании начали использовать значительно позже компании Хонда.

Этот мотоцикл выпускался только в 4 видах окраски: черной, графитной, темно-красной и ярко-красной.

Но такие окраски мотоцикла были только поначалу, в конце производства покупателям были доступны Honda Bros только ярко-красного цвета.

На Honda Bros NT650 устанавливался двухцилиндровый агрегат, имеющий жидкостную систему охлаждения, система питания у него была карбюраторная.

На каждый цилиндр приходилось по три клапана.

За время производства в данный двигатель только раз вносилось изменение, в результате которого маслопроводы стали идти сквозь двигатель, у первых же байков они были снаружи.

Коробка передач была 5-ступенчатой, а заднее колесо приводилось в движение цепью.

Данный двигатель зарекомендовал себя как надежный и тяговитый агрегат.

Были отличия японской версии Honda Bros от версии Hawk GT поставляемой в США. Для американских пользователей мощность двигателя была увеличена до 58 л.с.

К тому же, некоторые мотоциклы Hawk GT имели не алюминиевую, а обычную стальную раму. В остальном же Hawk GT был идентичен Bros.

В целом же к достоинствам Хонда Брос относят отличную управляемость при сравнительно небольшом весе мотоцикла и тяговые показатели V-Twin силовой установки.

Honda Bros NT650 выпускалось двух модификаций: MK1 и MK2. Хотя различия между модификациями сводились всего лишь к колесам.

Так, MK1 шел в продажу с серебристыми колесами на 6 спиц, у MK2 же заднее колесо было 3-спицевым в золотистом окрасе.

Также у этого колеса диаметр был 18 дюймов, а у MK1 – 17 дюймов. Вот и все различия модификаций.

Преимущества и недостатки

Судя по отзывам владельцев и специалистов, байк Honda NTV 650 имеет ряд объективных преимуществ. К ним пользователи относят:

• Отличное качество сборки.
• Великолепный экстерьер.
• Запас скорости до 300 км.
• Удлиненную колесную базу, увеличивающую стабильность на высокой скорости.
• Прекрасную управляемость и приспособленность для перемещения по городу.
• Простоту в уходе.

Среди минусов владельцы выделяют следующие моменты:

• На высоких оборотах ощущается вибрация силового агрегата.
• На грунтовой дороге существенно снижается мощность и управляемость.
• Не очень яркие световые элементы.
• Высокая стоимость.