Выбор резины
Несмотря на объёмы, двигатели VTR1000F и SV1000 точно такие же, как у легендарной Ducati 996. Спортбайками эти мотоциклы никогда не были. Это просто дорожники, и резина им нужна не спортивная, а дорожная. Логичнее искать её в спортивно-туристическом ассортименте, отличающемся быстрым прогревом и хорошими сцепными свойствами на мокром асфальте. А так как идеологически мотоциклы похожие, и размеры колёс не отличаются, то совет для них двоих будет единым.
В размерности 120/70–17 + 180/55–17 есть вообще всё, что угодно. Но от сликов, трековой нарезки и внедорожной шашки я бы вас отговорил – смысла в этом нет. Беспроигрышным вариантом будет установка последнего поколения спорттуризма: Michelin Road5, Metzeler Roadtec 01, Pirelli Angel ST, Dunlop Roadsmart III, Bridgestone T31, Continental Conti Road Attack 3. На них и держать будет хорошо, и жить долго. Из минусов только цена – такой комплект обойдётся в районе 20000+ рублей
Если очень хочется сэкономить, то можно обратить внимание на предыдущее поколение резины от этих же производителей, выпуск которого переведён в Азию, и цена отличается привлекательностью: Pirelli Angel ST и Diablo Strada, Metzeler Roadtec Z6 и Z8, Michelin Pilot Road 3 и 4, Conti Road Attack 2 и Motion. Здесь цена за комплект может опуститься практически вдвое
В этой же ценовой категории будут корейские Shinko 011 и 016, а также чешский Mitas Sport Force+, которые для «Ватрушки» и «Эсвэхи» будут очень неплохим выбором
В этой же ценовой категории будут корейские Shinko 011 и 016, а также чешский Mitas Sport Force+, которые для «Ватрушки» и «Эсвэхи» будут очень неплохим выбором.
Искать что-то ещё более дешёвое или ставить чьи-то обноски, найденные на шиномонтажах, я не советую – у литровых твинов высокий крутящий момент, а системой трекшн-контроля они не оборудованы. Можно познать запросто радость хайсайда на выходе из безобидного поворота. Экономия на тормозах и резине – это экономия на своём здоровье!
Стоп камера! >
Выбор резины
Несмотря на объёмы, двигатели VTR1000F и SV1000 точно такие же, как у легендарной Ducati 996. Спортбайками эти мотоциклы никогда не были. Это просто дорожники, и резина им нужна не спортивная, а дорожная. Логичнее искать её в спортивно-туристическом ассортименте, отличающемся быстрым прогревом и хорошими сцепными свойствами на мокром асфальте. А так как идеологически мотоциклы похожие, и размеры колёс не отличаются, то совет для них двоих будет единым.
В размерности 120/70–17 + 180/55–17 есть вообще всё, что угодно. Но от сликов, трековой нарезки и внедорожной шашки я бы вас отговорил – смысла в этом нет. Беспроигрышным вариантом будет установка последнего поколения спорттуризма: Michelin Road5, Metzeler Roadtec 01, Pirelli Angel ST, Dunlop Roadsmart III, Bridgestone T31, Continental Conti Road Attack 3. На них и держать будет хорошо, и жить долго. Из минусов только цена – такой комплект обойдётся в районе 20000+ рублей
Если очень хочется сэкономить, то можно обратить внимание на предыдущее поколение резины от этих же производителей, выпуск которого переведён в Азию, и цена отличается привлекательностью: Pirelli Angel ST и Diablo Strada, Metzeler Roadtec Z6 и Z8, Michelin Pilot Road 3 и 4, Conti Road Attack 2 и Motion. Здесь цена за комплект может опуститься практически вдвое
В этой же ценовой категории будут корейские Shinko 011 и 016, а также чешский Mitas Sport Force+, которые для «Ватрушки» и «Эсвэхи» будут очень неплохим выбором.
Искать что-то ещё более дешёвое или ставить чьи-то обноски, найденные на шиномонтажах, я не советую – у литровых твинов высокий крутящий момент, а системой трекшн-контроля они не оборудованы. Можно познать запросто радость хайсайда на выходе из безобидного поворота. Экономия на тормозах и резине – это экономия на своём здоровье!
Kawasaki EN650 Vulcan S и Honda CTX700N >
What’s the Honda VTR 1000 Firestorm like now?
With a grunty power delivery that makes it a joy on the road, a VTR 1000 is still a compelling conveyance. The 1997 bike below is in typical good used condition and has a strong engine and slick gearbox matched with brakes that could do with a rebuild and fuelling that could be improved with some dyno time to match the booming race cans.
Riding a Firestorm is all about surfing that glorious mid-range. With about 100bhp at the back wheel, it isn’t fast in the modern context and it grumbles and rumbles at low rpm. But when an engine makes such satisfying shunt between 4000 and 8000rpm you can forgive it anything.
It makes for an effective bike too – letting you bellow past lines of cars without changing gear, exhaust echoing as it passes. It may look conservative, but the Firestorm is anything but conventional.
It uses 90s-spec carbs (at 48mm the biggest ever fitted to a production bike) and has side-mounted radiators to help keep the wheelbase short to negate the inherent length of a V-twin. To help with this, the swingarm is mounted on the back of the engine rather than the frame.
The result is a bike that rolls from side-to-side, with little input needed to get it to change line. The problems start when it comes to holding that line. Like most 20-year-old bikes this Firestorm could do with, at minimum, a suspension service and, if you’re an enthusiastic rider, a rebuild.
The riding position is neutral, with enough weight on your wrists to help with feel, but not enough to stop you enjoying a day in the saddle. Early bikes were all-analogue and all the better for it, but later machines have a digital segment and a fuel gauge.
Engine and Performance
Did Honda just copy the Ducati 996? Well, the Firestorm is a 996cc 90-degree V-twin with a 98mm bore and 66mm stroke – which is exactly what the Ducati is. That said, the two bikes do feel very different to ride with the Honda making noticeably less power than the Duke, which is to be expected considering its role in life. And it is also much more reliable…
Thanks to conventional valve gear and a cam chain, the Firestorm is far less service-hungry than the Ducati and aside from regular 4000-mile services (oil, filter etc) the only major worry is the 16,000-mile valve clearance check. And it is cheap to do, with around £250 a service about average and just over £400 for the valve clearance check. Not that owners often pay for the minor services, they generally do it all themselves as the Honda is very easy to work on with good access. But it isn’t totally fault free…
Although generally very sturdy, there is one Achilles’ Heel on the Firestorm – its cam chain tensioner, especially on first generation models. A very weak area, it is the bugbear of many owners and needs regular swapping. Listen out for a nasty rattle on start-up (usually from the front cylinder) and if it is there, factor in a new tensioner (£132 for the unit but you might as well change both…) and a further £100 or so to fit them. Some owners go down the manual tensioner route, which isn’t really recommended on a road bike as it relies upon the previous owner knowing just how much tension to put on the cam chain.
Cam chain tensioners aside, the rest of the Firestorm’s motor is quite solid. Due to the exposed nature of the motor the front downpipe is known to rot and the occasional starter can also give up the ghost (a new unit is a terrifying £880, used are about £100) but generally, all is well. As you would expect on a big V-twin, careful balancing of the massive carbs (the last time Honda ever used them on a production bike) makes the bike run much sweeter and avoid it ‘coughing’ at low revs, so you may need to find an old-school mechanic who understand carbs or buy yourself a carb balancing kit.
Honda VTR1000 Firestorm (1997-2005) Handling & Suspension
Honda did actually employ a few tricks on the Firestorm that belie its fairly relaxed nature. The frame uses the engine as a stressed member, the swingarm mounts directly to the crank cases and there are even side-mounted radiators to keep everything nice and slim. But it is far from a sportsbike and its suspension is pretty budget and its geometry set for relaxed riding. Is this a bad thing? Not at all…
![Honda vtr1000 firestorm (1997-2005): [ review & buying guide ]](https://bike-planetshop.ru/wp-content/uploads/e/2/c/e2c1a2fe8a73c4efb6bcee868e8cc236.jpeg)
If you aren’t too fussed about razor-sharp handling the Firestorm is a good day-to-day road bike. Never one to throw a tank slapper at you (cough, TL-S…), the Firestorm sweeps through bends with confidence and its low 810mm (it feels lower as the bike is so narrow) seat height makes it very reassuring for shorter or less experienced riders.
When buying used there isn’t much specific to worry about in terms of the chassis and it is more down to general old bike issues. Check the suspension for leaks, the linkages for seized parts and the brake calipers for any signs of sticking pistons but overall, the Firestorm is solid.
Конкуренты
Suzuki TL 1000.
Suzuki SV 1000.
При этом видя что новые спортивные версии становятся совершенно другими мотоциклами, конкуренцию им должны были составить сразу два байка — дорожник и спорт.
- Модель TL 1000 (S, R) претендовала на звание спортивной. Как и у Honda продвигали её только на экспортных рынках. Разные буквы названия обозначали обвес байка и отдельные характеристики ходовой — R более спортивная. К сожалению, ряд проблем сократил срок жизни модели, выпушенной в тот же год. В 2003 завод собрал последнюю версию TL 1000 R.
- Suzuki SV1000 — изначально планировалась как дорожный байк Хоть и вышла в серию раньше чем honda, прожила ещё меньше своей коллеги (4 года). Выпускалась в 2 вариациях. Нейкед не носила никаких букв в названии, S — спортивная версия, большое количество переднего обвеса. Байк получил ЖКИ экран, куда выводилась вся информация за исключением оборотов. Тахометр стрелочный.
Specifications
Honda VTR1000 Firestorm (Superhawk): specs.
| Specifications | ||
|---|---|---|
| DIMENSIONS | Overall length | 2050 mm / 80,7 in – VTR1000F 2060 mm / 81,1 in – VTR1000 SP-1 2040 mm / 80,3 in – VTR1000 SP-2 |
| Overall width | 710 mm / 28,0 in – VTR1000F 725 mm / 28,5 in – VTR1000 SP-1 / SP-2 | |
| Overall height | 1155 mm / 45,5 in – VTR1000F 1120 mm / 44,1 in – VTR1000 SP-1 1145 mm / 45,1 in – VTR1000 SP-2 | |
| Seat height | 810 mm / 31,9 in – VTR1000F 815 mm / 32,1 in – VTR1000 SP-1 825 mm / 32,5 in – VTR1000 SP-2 | |
| Wheelbase | 1430 mm / 56,3 in – VTR1000F 1410 mm / 55,5 in – VTR1000 SP-1 1420 mm / 55,9 in – VTR1000 SP-2 | |
| Ground clearance | 135 mm / 5,3 in – VTR1000F, SP-1 130 mm / 5,1 in – VTR1000 SP-2 | |
| Dry weight | ||
| Curb (wet) weight | 214 kg / 472 lbs – VTR1000F 223 kg / 492 lbs – VTR1000 SP-1 219 kg / 483 lbs – VTR1000 SP-2 | |
| FRAME | Type | Diamond (aluminum) |
| Front suspension, travel | 41 mm telescopic fork HMAS (adjustable spring pre-load & rebound damping), 109 mm (4,3 in) – VTR1000F 43 mm inverted telescopic fork HMAS (fully adjustable), 130 mm (5,1 in) – VTR1000 SP-1/SP-2 | |
| Rear suspension, travel | Swingarm (Pro-Link) with mono-shock (adjustable spring pre-load & rebound damping), 124 mm (4,9 in) – VTR1000F Swingarm (Pro-Link) with mono-shock (fully adjustable), 120 mm (4,7 in) – VTR1000 SP-1 Swingarm (Pro-Link) with mono-shock (fully adjustable), 126 mm (5,0 in) – VTR1000 SP-2 | |
| Front tire size | 120/70 ZR17 (58W) | |
| Rear tire size | 180/55 ZR17 (73W) – VTR1000F 190/50 ZR17 (73W) – VTR1000 SP-1 / SP-2 | |
| Front brake | Double disc, 296 mm, 4-piston calipers – VTR1000F Double disc, 320 mm, 4-piston calipers – VTR1000 SP-1/SP-2 | |
| Rear brake | Single disc, 220 mm, 1-piston caliper | |
| Fuel capacity | 16,0 l / 4,23 US gal – VTR1000F (1997-2000), Superhawk 18,0 l / 4,76 US gal – VTR1000 SP-1 / SP-2, VTR1000F (2000-2006, Japan) 19,0 l / 5,02 US gal – VTR1000F (2000-2006, except Japan) | |
| Trail | 97 mm (3,8 in) – VTR1000F 101 mm (4,0 in) – VTR1000 SP-1 95 mm (3,7 in) – VTR1000 SP-2 | |
| Fuel economy / consumption | 7,66 l / 100 km (30,7 US mpg) | |
| ENGINE | Type | Water cooled 4-stroke |
| Cylinder arrangement | 2-cylinders, V-twin | |
| Bore & Stroke | 98,0 x 66,0 mm (3,90 x 2,60 in) – VTR1000F 100,0 x 63,6 mm (3,90 x 2,60 in) – VTR1000 SP-1 / SP-2 | |
| Displacement | 995,7 cm³ (60,7 cu in) – VTR1000F 999,0 cm³ (60,9 cu in) – VTR1000 SP-1 / SP-2 | |
| Compression ratio | 9.4:1 – VTR1000F 10.8:1 – VTR1000 SP-1 / SP-2 | |
| Valve train | Chain driven DOHC, 4 valves per cylinder – VTR1000F Gear driven DOHC, 4 valves per cylinder – VTR1000 SP-1 / SP-2 | |
| Max. power | 110,0 hp (81,0 kW) / 9000 rpm – max. power for VTR1000F 93,0 hp / 8500 rpm – VTR1000F (Japan) 136,0 hp (100,0 kW) / 9500 rpm – max. power for VTR1000 SP-1/SP-2 | |
| Max. torque | 97 Nm (9,9 kg*m) / 7000 rpm – max. torque for VTR1000F 105 Nm (10,7 kg*m) / 8000 rpm – max. torque for VTR1000 SP-1/SP-2 | |
| Acceleration 0 to 100 km/h (0-60 mph) | 3,32 sec. | |
| Top speed | 241 km/h (150 mph) | |
| CARBURETION SYSTEM | Type | Carburetor, 2x Keihin CV 48 mm – VTR1000F Fuel injection: PGM-Fi, 54 mm – VTR1000 SP-1 Fuel injection: PGM-Fi, 62 mm – VTR1000 SP-2 |
| ID | ||
| DRIVE TRAIN | Clutch | Wet, multi-plate (hydraulic operated) |
| Transmission | 6-speed | |
| Final drive | Chain | |
| Primary reduction | 1.681 – VTR1000F 1.700 – VTR1000 SP-1 / SP-2 | |
| Final reduction | 2.562 – VTR1000F 2.500 – VTR1000 SP-1 / SP-2 | |
| Gear ratio I II III IV V VI | 2.733 – VTR1000F; 2.461 – VTR1000 SP-1 / SP-2 1.812 1.428 1.206 – VTR1000F; 1.240 – VTR1000 SP-1 / SP-2 1.080 0.961 | |
| ELECTRICAL | Ignition | DC-CDI – VTR1000F Transistorized (digital) – VTR1000 SP-1 / SP-2 |
| Alternator | 280W at 5000 rpm – VTR1000F 329W at 5000 rpm – VTR1000 SP-1 / SP-2 | |
| Battery capacity | 12V-10Ah |
Стоянка мотоцикла
- Изображение
- Текст
СТОЯНКА МОТОЦИКЛА
1. После остановки мотоцикла включите нейтральную
передачу в коробке передач, поверните руль до упора влево, выключите зажигание и извлеките ключ из замка зажигания.
2. Используйте центральную опору или боковой
упор для удержания мотоцикла на стоянке.
Устанавливайте мотоцикл на твёрдой ровной площадке, чтобы исключить его возможное опроки дывание. Если вы вынуждены остановиться на уклоне, ориен тируйте мотоцикл передним колесом в сторону подъёма, чтобы снизить риск того, что мотоцикл сдвинется с опоры или опрокинется.
3. Заблокируйте руль мотоцикла, чтобы предотвратить
угон (стр. 47).
67
