Мотоцикл HONDA CB1000R Neo Sports Cafe Black Edition
Мотоцикл CB1000R — воплощение принципа красоты без излишеств. CB1000R Black Edition стал ещё красивее — и темнее. Отправная точка та же: модернизированный рядный четырёхцилиндровый двигатель, три режима работы и фирменная настраиваемая система трекшн-контроля HSTC. Ходовая часть такая же: с жёсткой рамой, консольным маятником задней подвески, регулируемой вилкой перевёрнутого типа Showa SFF-BP с разделением функций по перьям и радиальными четырёхпоршневыми передними тормозными скобами. Мотоцикл оснащён приборной панелью с 5-дюймовым TFT-экраном. При этом CB1000R Black Edition переходит на следующий уровень.
Все видимые поверхности, кроме фрезерованных алюминиевых деталей, чёрные. Бензобак и крышка пассажирского сиденья окрашены в разновидность чёрного цвета Graphite Black. Отделка заднего подрамника осталась классической, а выпускная система типа 4-2-1 стала чёрной. Защита радиатора и крышки воздушного фильтра имеют тёмное анодированное покрытие. Дополняет дизайн Black Edition затемненный корпус фары и небольшой «ветровичок» с чёрным анодированным покрытием на приборной панели. Он не только стильный, но и практичный — потому что отводит часть воздушного потока от райдера.
Для создания внешнего подобия настоящего кастома ручной работы инженеры поработали над отделкой верхней траверсы, литых алюминиевых колёс, двигателя и пластин крепления маятника задней подвески. Тонкий завершающий штрих — трубы передней вилки Showa SFF-BP, покрытые чёрным нитридом титана. Но CB1000R Black Edition — это не только внешний эффект. Мотоцикл оснащён регулируемым квик-шифтером, который позволяет переключать передачи и вверх, и вниз без выжима сцепления. Чувствительность переключения можно выбирать: мягкая, средняя или жёсткая.
ДВИГАТЕЛЬ | |
Тип | 4-тактный, 4-цилиндровый DOHC жидкостного охлаждения |
Рабочий объем, см3 | 998 |
Диаметр и ход поршня | 75 мм x 56.5 мм |
Степень сжатия | 11,6:1 |
Максимальная мощность | 107 Квт при 10500 об/мин |
Максимальный крутящий момент | 104 Нм при 8250 об/мин |
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА | |
Система питания | Инжектор PGM-FI |
Объем топливного бака | 16.2 л |
Расход топлива | 5.8 л/км |
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИСТЕМА | |
Стартер | Электрический |
АКБ | 12В/8,6 А-ч |
ТРАНСМИССИЯ | |
Тип сцепления | Многодисковое в масляной ванне |
Тип трансмиссии | Механическая 6-ступенчатая |
Привод на заднее колесо | Цепь |
РАМА | |
Тип | Стальная хребтовая |
ШАССИ | |
Габаритные размеры (Д х Ш х В), мм | 2120 x 789 x 1090 |
Колесная база, мм | 1455 |
Угол наклона вилки | 25° |
Вынос вилки, мм | 100 |
Высота седла, мм | 830 |
Дорожный просвет, мм | 135 |
Снаряженная масса, кг | 213 |
ПОДВЕСКА | |
Передняя | Вилка перевернутого типа Showa SFF-BP USD |
Задняя | Showa BRFC (Balance Free Rear Cushion) |
КОЛЕСА | |
Обод переднего колеса | Из алюминиевого сплава |
Обод заднего колеса | Из алюминиевого сплава |
Передняя покрышка | 120/70 ZR17 |
Задняя покрышка | 190/55 ZR17 |
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА | |
Тип системы ABS | Двухканальная |
Передние тормоза | 310 мм двухдисковые |
Задний тормоз | 256 мм однодисковый |
ПРИБОРЫ И ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ | |
Приборная панель | LCD-экран |
Головной свет | Светодиодный |
Стоп-сигнал | Светодиодный |
Honda CB1000R Specifications
Engine & Drivetrain: | |
---|---|
Engine: | 998 cc liquid-cooled inline four-cylinder |
Valve Train: | DOHC; four valves per cylinder |
Bore x Stroke: | 75.0 mm x 56.5 mm |
Compression Ratio: | 11.6:1 |
Induction: | PGM-FI fuel injection w/ 44 mm throttle bodies |
Ignition: | Full transistorized ignition |
Starter: | Electric |
Transmission: | 6-speed manual |
Clutch: | Multiplate wet |
Final Drive: | Chain |
Chassis: | |
Rake (Caster Angle): | 24.7º |
Trail: | 96.1mm (3.8 in.) |
Suspension, Front: | Showa Separate Function Fr Fork Big Piston (SFF-BP) |
Suspension, Rear: | Showa Balance Free Rear Cushion (BRFC) |
Brakes, Front: | Two hydraulic calipers w/ 310 mm floating discs; 2-channel ABS |
Brakes, Rear: | Single hydraulic caliper w/ 256 mm disc; 2-channel ABS |
Tires, Front/Rear: | 120/70 ZR17/ 190/55 ZR17 |
Dimensions & Capacities: | |
Length: | 83.5 in. |
Width: | 31.1 in. |
Height: | 43.1 in. |
Ground Clearance: | 5.3 in. |
Seat Height: | 32.7 in. |
Wheelbase: | 57.3 in. |
Fuel Capacity: | 4.3 gal. |
Curb Weight: | 467 lbs. |
Details: | |
Model ID: | CB1000RA |
Color: | |
└ 2018: | Black |
└ 2019: | Chromosphere Red |
Price: | $12,999 |
Степени свободы
Теперь о самом интересном —о работе электроники… Вообще, такое ощущение, что через несколько лет в редакцию можно будет нанимать специалистов по компьютерным технологиям, поскольку с каждым годом «умные» мотоциклы всё больше продумывают, просчитывают и предотвращают за пилота! Что, на мой взгляд, неплохо —лишь бы процесс управления не превратился в компьютерную игру…
Итак, BMW S1000R предоставляет райдеру возможность выбора между четырьмя режимами работы двигателя: Rain и Road в стандартной комплектации, плюс Dynamic и Dynamic Pro после установки опционного пакета. Если быть точнее, то режимами работы мотора в прямом смысле этого слова указанные программы не являются — вернее, не только ими. Каждый режим «завязан» на работу всех остальных электронных систем помощи, и активация, например, самого «слабого» Rain скажется не только на снижении максимальной мощности двигателя (со 160 до 136 л. с.), сглаживании характера отдачи крутящего момента и отклика на движение ручки «газа», но и автоматически активирует для Race ABS и трекшн-контроля DTC самые «строгие» настройки, а также выставит адаптивную подвеску DDC в Soft!
Разумеется, при условии, что DTC и DDC будут установлены на мотоцикл… Как уже упоминал, в базовой версии BMW S1000R имеет только два режима: Rain и Road. Причем разница между ними действительно существенная, так как «дождевая» программа предназначена для езды в условиях плохого сцепления покрышек с дорожным полотном и для тех быстрых парней, кто не хочет провоцировать мотоцикл своими высокопрофессиональными манипуляциями на всякие шалости.
К слову, «разозлить» баварский нейкед не получится и после активации программы Road, поскольку в этом режиме все электронные системы по-прежнему неустанно бдят, а потому никакого wheelie, stoppie и burnout! При этом производительность двигателя ничем не ограничена, а потому все радости жизни в виде ракетных ускорений и максимальной скорости за 250 км/ч так же доступны, как и в опционных режимах Dynamic и Dynamic Pro.
«Динамичные» программы, докупаемые к мотоциклу вместе с пакетом опций Sport, сдвигают момент срабатывания электронных «нянек» и ослабляют их контроль. Несложно догадаться, что в Dynamic Pro системы помощи практически отключены и часть функций некоторых из них деактивирована.
Так, например, в Pro-режиме не работает анти-wheelie, допускается отрыв заднего колеса от асфальта и позволено блокировать «корму» при помощи педали тормоза! Впрочем, есть еще и пятая программа, которая называется «ABS —off, DTC —off»… После выполнения этого нехитрого алгоритма вы остаетесь с S1000R один на один со всеми power-wheelie на разгоне, stoppie при интенсивных торможениях и заносах заднего колеса при неаккуратном использовании заднего тормоза.
Недостатки и “болезни”
Модель Honda CB 1000 Super Four является очень надежным мотоциклом и явно выраженными “болячками” не страдает. Основные недостатки мотоцикла сводятся к следующему:
- При падении сильно страдают крышки двигателя (рекомендуется ставить защитные дуги);
- Стальная дуплексная рама – ее хватает при спокойной езде, но становится недостаточно при агрессивной езде (например, на треке);
- Тормоза сверхнадежные и их усилия вполне хватает, однако при спортивной манере езды они могут быстро перегреваться (лечится установкой армированных шлангов и качественной тормозной жидкости);
Передняя подвеска слишком мягкая и склонна к пробиванию (лечится использованием масла вязкостью 15W и/или установкой более жестких пружин).
Видео
Краткий осмотр и тест-драйв мотоцикла Honda CB 1000 Super Four
Осмотр и звук мотоцикла Honda CB1000
Honda CB 1000 Super Four — такой мотоцикл, про который обычно говорят, что он «настоящий» и «железный». Это правда — он такой и есть. Этот типичный «классик» можно назвать большим, тяжёлым, умеренно мощным, конструктивнопростым и отлично подходящим тем мотоциклистам, которые тяготеют к классическому стилю. Выпускалась модель CB1000 (не путать с Honda CB1000R!) с 1992 по 1997 год, после чего ей на смену пришла Honda CB 1300, во многом на неё похожая, но оснащённая существенно переработанным двигателем.
Yamaha XJR 1200
Дефорсированная рядная четвёрка жидкостного охлаждения этого мотоцикла выдаёт 98 л.с. и 84 нМ крутящего момента — более чем достаточно для практически любых целей. Правда, трансмиссии бы не помешала шестая передача, ну да ладно, этот байк и без неё хорош. Частично именно CB 1000 вся серия «сибих» обязана репутацией чрезвычайно надёжной техники. По отзывам владельцев этого мотоцикла, он при должном уходе ломаться категорически отказывается, а истинный ресурс дефорсированного литрового мотора до сих пор никто не знает.
С мощным, тяговитым с самых низов мотором, способным разогнать байк до 220 км/ч (и всего за 4 секунды с 0 до 100 км/ч) соседствует самая что ни на есть простая конструкция. Стальная рама дуплексного типа, четыре карбюратора, цепной привод, вилка-телескоп спереди, два амортизатора сзади… Впрочем, 43-миллиметровая вилка со своими обязанностями справляется хорошо, а задние амортизаторы регулируются по преднатягу. Правда, некоторые владельцы Honda CB 1000 отмечают излишнюю мягкость передней подвески, но это «лечится» заливкой более жёсткого масла в вилку и установкой других пружин.
Тормоза у мотоцикла достаточно хваткие, но без фанатизма. Спереди установлены два 310-миллиметровых диска с четырёхпоршневыми суппортами, сзади — один 276-миллиметровый диск с традиционно простеньким однопоршневым суппортом. Впрочем, слишком сильно нажав рычаг переднего тормоза, заблокировать переднее колесо вполне реально, что чревато падением, учитывая немалый (сухая масса — более 235 кг) вес CB 1000 и мягкую вилку. Зато на этом байке очень удобно сидеть. Правда, большие размеры требуют соответствующего обращения, и невысокому худосочному байкеру на этом мотоцикле может оказаться банально неудобно — высота по седлу составляет 81 см, да и центр тяжести низким не назовёшь. Но, при условии, что мотоциклист уверенно достаёт обеими ногами до земли, сидеть на Honda CB 1000 очень удобно. Всё просто и надёжно. Объёмистый бензобак, вмещающий аж 22 литра, тут тоже уместен, учитывая, что расход топлива у этого мотоцикла начинается обычно от семи литров.
Мотоцикл, конечно, не лишён недостатков. Так, очень рекомендуется установить защитные дуги, иначе даже при лёгком падении можно повредить крышки двигателя. Из-за комфортного, но очень мягкого шасси и простенькой стальной рамы CB 100 не любит резких маневров, да и тормоза при частых торможениях порой перегреваются. Всё это делает мотоцикл не очень приспособленным для езды в стиле «ручка газа до отказа», зато его по достоинству оценят любители езды с комфортом. Да и дальние путешествия этому такому простому и потому феноменально надёжному ветерану дорог тоже по плечу. Ему, пожалуй, по плечу практически всё.
Недостатки
Дуги безопасности на этой модели придутся как нельзя кстати – при падении на бок велик риск повреждения крышек двигателя.
Самых часто упоминаемых недочётов модели всего 2:
- дорогие запчасти, иногда только под заказ;
- расход топлива.
На фоне плюсов они незначительны.
и достоинства
Несмотря на завидную мощность, этот байк не вызывает желания гонять на нем. Скорее хочется ехать размеренно и солидно, с должным комфортом.
А плюсов не в пример больше:
- хорошая динамика;
- манёвренность;
- комфорт;
- качество;
- даже при срыве в юз, он всё равно движется по прямой, помогая пилоту вернуть управление;
- устойчивость при любых условиях.
Красной строкой через всё отзывы проходит удобство, надёжность, безопасность.
Лирическое отсутпление или муки выбора
После пробы Гуся меня явно задело то, что меня ничего не устраивает и я начал усиленно штудировать интернет на предмет альтернативных вариантов хорошего мотоцикла на каждый день. В какой-то момент шальная мысль загнала в сторону нейкедов, после чего усилием остатков рационального мышления серая масса между ушами была склонена в сторону CB1000R, но, как и бывает в этой жизни, случай поставил все на места.
После очередного рабочего дня я поехал по незнакомой дороге, а потом вечером прокрутил в голове тот же маршрут на «крутом нейкеде» CB1000R и понял, что одно с другим не сочетается
Такой мот заставляет «беспричинно зажигать» и уверенно «рвать всех по очереди и вместе на тряпочки», а на самом деле хочеться спокойно, никому ничего не доказывая и не кидаясь под колеса очередному подростку на перетюненом Гольфе доехать до места назначения имея достаточный запас мощности и (что немаловажно) хода (CB1000R долго без соск… бензоколонки не выдерживает). В общем берем себя в руки, взрослеем и думаем о более «серьезных» мотах
И тут мысль плавно перетекла к тому где мы собственно и начали… а именно — дорожникам.
В силу «приверженности бренду» Yamaha до данного момента в кандидаты был выбран добротный и годами оставшимся неизменный TDM. Остальное либо слишком внедорожное (а это тут поискать надо, да и за 10 лет я один(!) раз выбрался вне пределов асфальта) либо спортивное (пожалейте руки и спину) либо цена (я еще не готов пока платить за мот больше чем за машину). В качестве логического продолжения 4х цилиндрового дорожного семейства была выбрана Honda CBF1000, с полуобтекателем, паровозной (по отзывам) тягой во всем диапазоне («кота» пока не раскрутишь толку не добьешься, но ездить на 8 тыс оборотах в город… упс, «деровне», как-то несуразно).
Технические недостатки
Что касательно общего впечатления и поведения мотоцикла на дороге, то тут процитирую одного своего товарища, который CB-1 только пробовал, но сам ездит на другом аппарате: «CB-1 – это мотоцикл-недоразумение. Это спортбайк, который почему-то забыли одеть в пластик». Нельзя не согласиться. Он закладывается до подножек проще простого. После подножек следуют колено, локоть и так хоть до плеча. И при этом он ещё и траекторию держит! В общем-то, я заметил, что многие, знающие толк в мотоциклах люди, очень уважительно относятся к нему. Хотя он не лишён недостатков. Как конструктивных, так и технических.
Из технических недостатков, по большому счёту, лишь один, типичный для Honda – слабые ступичные подшипники. На первых этапах смерть подшипников выявляется весьма просто. Попробуйте на центральной подставке подёргать туда-обратно заднее колесо в осевом направлении, взявшись за обод в верхней точке. Если есть люфт или хотя бы существенный намёк на него, то пора озаботиться поиском подшипников. Меняются они элементарно. Хороший сервисмен это сделает прямо при вас, потратив минут 30 на каждое колесо.
Из конструктивных недостатков существенен только один – задний маятник хочется пожёстче. В затяжных скоростных поворотах (около 160 км/ч) мотоцикл ощутимо «плавает». В частности, из-за этого, а также из-за того, что характер посадки на нём всё-таки ближе к вертикальной классической, не рекомендую свешиваться с мотоцикла в повороте, оттопыривая колено. Неплотная посадка приведёт к тому, что мотоцикл и пилот будут слабо связаны, это вызовет только ещё больший «расколбас». Лучше действовать иначе – попробуйте «внутреннюю» ногу продвинуть вперёд вдоль бака, как бы прокрутившись вокруг него, при этом продолжая обхватывать бак ногами. Если вы всё остальное сделали правильно, и имеется хорошая резина, то огромное удовольствие от нарезания виражей гарантировано!
Степени свободы
Теперь о самом интересном —о работе электроники… Вообще, такое ощущение, что через несколько лет в редакцию можно будет нанимать специалистов по компьютерным технологиям, поскольку с каждым годом «умные» мотоциклы всё больше продумывают, просчитывают и предотвращают за пилота! Что, на мой взгляд, неплохо —лишь бы процесс управления не превратился в компьютерную игру…
Итак, BMW S1000R предоставляет райдеру возможность выбора между четырьмя режимами работы двигателя: Rain и Road в стандартной комплектации, плюс Dynamic и Dynamic Pro после установки опционного пакета. Если быть точнее, то режимами работы мотора в прямом смысле этого слова указанные программы не являются — вернее, не только ими. Каждый режим «завязан» на работу всех остальных электронных систем помощи, и активация, например, самого «слабого» Rain скажется не только на снижении максимальной мощности двигателя (со 160 до 136 л. с.), сглаживании характера отдачи крутящего момента и отклика на движение ручки «газа», но и автоматически активирует для Race ABS и трекшн-контроля DTC самые «строгие» настройки, а также выставит адаптивную подвеску DDC в Soft!
Разумеется, при условии, что DTC и DDC будут установлены на мотоцикл… Как уже упоминал, в базовой версии BMW S1000R имеет только два режима: Rain и Road. Причем разница между ними действительно существенная, так как «дождевая» программа предназначена для езды в условиях плохого сцепления покрышек с дорожным полотном и для тех быстрых парней, кто не хочет провоцировать мотоцикл своими высокопрофессиональными манипуляциями на всякие шалости.
К слову, «разозлить» баварский нейкед не получится и после активации программы Road, поскольку в этом режиме все электронные системы по-прежнему неустанно бдят, а потому никакого wheelie, stoppie и burnout! При этом производительность двигателя ничем не ограничена, а потому все радости жизни в виде ракетных ускорений и максимальной скорости за 250 км/ч так же доступны, как и в опционных режимах Dynamic и Dynamic Pro.
«Динамичные» программы, докупаемые к мотоциклу вместе с пакетом опций Sport, сдвигают момент срабатывания электронных «нянек» и ослабляют их контроль. Несложно догадаться, что в Dynamic Pro системы помощи практически отключены и часть функций некоторых из них деактивирована.
Так, например, в Pro-режиме не работает анти-wheelie, допускается отрыв заднего колеса от асфальта и позволено блокировать «корму» при помощи педали тормоза! Впрочем, есть еще и пятая программа, которая называется «ABS —off, DTC —off»… После выполнения этого нехитрого алгоритма вы остаетесь с S1000R один на один со всеми power-wheelie на разгоне, stoppie при интенсивных торможениях и заносах заднего колеса при неаккуратном использовании заднего тормоза.
КБ 1000
В подавляющем большинстве случаев словосочетание «загородный дом» или «дом из бруса» вызывает ассоциации, связанные с большой семьей, уединенностью и отрешением от всяческих суетных дел и забот. Однако, стоит понимать, что вдали городского шума можно прекрасно посвятить себя не только близким, а также любимому и прибыльному делу. Например, открыть частную галерею, дом отдыха, мини-отель или спортивно-тренировочный центр. Для любой из перечисленных целей прекрасно подойдёт огромный дом, выполненный из клееного бруса в соответствие с проектом «КБ-1000».
Площадь земельного участка, ограниченного внешним периметром строения составляет умопомрачительные 510 м2. Идеологически и конструктивно дом состоит из 3-х секций и обладает полной продольной осевой симметрией. Левое и правое крылья идентичны друг другу, имеют по два этажа в каждом и сопрягаются с центральной зоной, отведенной для организации просторного плавательного бассейна. Средняя секция не имеет потолочных перекрытий на уровне пола второго этажа и в сочетание с опорной колонной по центру создает ощущение присутствия в античном доме богатого вельможи. Площади каждого из холлов нижнего уровня составляют 115 м2 и 109 м2 соответственно. Также с тыльной стороны дома на первом этаже располагаются 6 подсобных помещений малой площади (от 5 до 10 м2) административно-технического назначения. Наверх ведут два П-образных лестничных марша. Проект «КБ-1000» предусматривает для каждой из торцевых секций дома просторный холл, комнату в 14 м2, два зала по 40 м2, имеющих общую стену и шикарный балкон на 37 м2, являющийся одновременно навесом для веранды.
Кровля дома – многоуровневая, независимая и односкатная над всеми тремя частями дома, а для балконов левого и правого крыльев имеет стропильное продолжение фронтонного свеса, покрытое высокопрочным стеклом. Перед лицевой стороной дома расстелена просторная веранда из строганной доски площадью 120 м2, а колоннада фасада создает потрясающее стилистическое впечатление присутствия в кинофильме о временах противостояния индейцев и бравых ковбоев дикого запада.
Дом проекта «КБ-1000» может быть возведен на любом типе фундамента, однако, ввиду обширной площади и потенциальной весовой нагрузки, — рекомендованы бетонные основания (лента или УШП).
Всерьез задумайтесь о реализации своих возможностей на базе шикарного дома проекта «КБ-1000». Возможно, исполнение Ваших желаний в большей степени зависит от вас самих, чем кажется на первый взгляд.
Ходовая часть и тормоза
Рама у CB 1000 дуплексная, выполнена из стали. Обилие металла в экстерьере сразу бросается в глаза. Хоть это и классический мотоцикл, колесные диски тут литые. Руль весьма удобен и обладает традиционными габаритами для этого класса.
Что до подвесок, то сзади это маятниковый вариант с двойным амортизатором, спереди – вилка телескопическая в 43 мм размером. Это вполне естественное решение для класса.
Задним тормозом служит диск в 276 мм с однопоршневым суппортом, а передним – пара дисков по 310 мм с четырехпоршневыми суппортами. Вот эти-то составляющие ходовой части байка особенно остро реагируют на резкие смены скоростей и другие спортивные замашки ездока.
Спортивная HONDA VTR 1000 SP-1/2 (RVT1000R, RC51)
Что за зверь
Honda CBR известен как мотоцикл класса Супер-Спорт повсеместно, однако это не самый главный спортсмен японцев. Несмотря на то, что модифицированные CBR гоняют по трекам на соревнованиях любого уровня, у Honda имеются специализированные модели, которым не место в городе, и даже на трассе (хотя никто и не запрещает). Итак, Honda VTR1000 SP1 и его скорая модернизация в SP2 и есть один из таких мотоциклов, и о нём пойдёт речь далее.
Не секрет, что профессиональная спортивная мото техника стоит много денег, и что это одна из причин, почему не так много подобных мотоциклов на наших дорогах. Но с другой стороны, дело не только в том, что VTR1000 SP слишком уж дорогая, просто мотоцикл не ходовой из-за своей неуниверсаьности и малой популярности. Счастливые владельцы от него на седьмом небе и не променяют ни на что – просто ничего лучшего в этом классе за умеренную цену найти невозможно, так что просвещаемся и берём на заметку.
Описание
Ключевым моментом этой отлаженной до последней мелочи трековой двухколёсной системы является V-твин мощностью в 133 кобылы на 10 000 об.мин. Данный тип двигателя, как и сам мотоцикл HONDA VTR 1000 SP-1, был создан с одной лишь целью – стать лучше прославленных V-твинов Ducati, и по мнению большинства экспертов, с поставленной перед ним задачей этот мотоцикл справился на отлично!
Двигатель
Известные как RVT1000R в Америке, VTR1000SP-1 (2) в Европе и Австралии, и RC51 в Японии они выпускались с 2000 по 2006 года. Как уже отмечалось, двухцилиндровый двигатель объёмом 999 кубиков, имеющий по 4 клапана на цилиндр и инжектор в качестве системы питания передавал в чётком соответствии с запросом ручки газа усилие на заднее колесо посредством 6-ти ступенчатой коробки передач с близким передаточным соотношением. Из недостатков моно отметить только лишь повышенный расход топлива (8 литров на сотню) и некоторый дефект работы топливной системы в версии VTR SP-1 на низких оборотах, который был устранён в SP-2. В остальном же только достоинства:
- это и предсказуемая мощность, которой с запасом хватает во всём диапазон оборотов двигателя,
- и малый вес двигателя, за счёт корпуса из алюминиевого сплава,
- и надёжного размещения двигателя в раме, благодаря чему этот самый алюминий не разлетится по асфальту при падении (отметим, что радиаторы размещены по бокам мотоцикла, при этом они не забиваются грязью и они также не страдают при падении),
- и применение первоклассных деталей из прочных и долговечных материалов, благодаря чему достигается не только великолепная работа двигателя, но и его долговечность.
О качестве этого твина можно косвенно судить по тому, как он отказывается завестись с толкача. В нормальном состоянии компрессия настолько сильна, что заднее колесо просто идёт юзом с любой передачи. Так что не стоит допускать разряда аккумулятора – будут проблемы, как не стоит и тормозить двигателем не обозначив этот манёвр предварительным нажатием на педаль тормоза – рискуете получить удар в спину. Резкая и агрессивная езда на этом мотоцикле (и будет она только такой) требует от пилота больше навыков и умений чем обычные рядные четвёрки.
Общее
В сравнение с двигателем, остальные системы мотоцикла менее выразительны – они, конечно же, до безупречного идеально справляются с поставленной перед ними задачей, но регулируемой подвеской или идеальными тормозами спортбайка сейчас никого не удивишь. Потому сильно вдаваться в детали не будем – пройдёмся вкратце.
Максимально агрессивная посадка и миниатюрная толщина позволяют ложиться на мотоцикле в поворотах по максимуму. С другой стороны вес пилота сосредоточен над передним колесом, что позволяет очень тонко его чувствовать. Но всё это напрочь убивает охоту к дальним поездкам. К городскому трафику мот также не приспособлен – что хорошо для трека, то достаточно некомфортно в обиходе.
Пространственная рама из алюминиевого сплава, перевёрнутая передняя подвеска телескопического типа на 43 мм с ходом в 130 мм, регулируемая на сжатие, отбой и предварительное поджатие, прогрессивная задняя подвеска Pro-Link с моноамортизатором, имеющая ход в 126 мм и регулируемая на сжатие, отбой и предварительное поджатие, 2 тормозных диска по 320мм и скобы на 4 поршня спереди и один диск на 220мм с однопоршневой плавающей скобой сзади – такова формула идеального управления мотоциклом на треке от Honda. Больше смотрите в спецификации – ссылка вверху.
Для полноты, отметим ещё модернизацию до HONDA VTR 1000 SP2 версии: обновлённый маятник, доработанная топливная система, минус 6 кг. веса, плюс 4 л.с., увеличенная колёсная база, подрамник и некоторые менее существенные доработки.
Особенности
Это классический японский мотоцикл с максимальной простой и надежной конструкцией. Дизайн – в лучших традициях 80-х годов XX в.: глубокие крылья, массивные колеса, «стаканы» приборов, металл и хром в отделке. Несмотря на такой ретро-вид, мотоцикл ведет себя вполне по-современному: шустро разгоняется до «сотни», легко управляется, а с появлением 6-й передачи неплохо тянет большую скорость даже на низких оборотах.
Байк очень устойчив, «паровозить» он начинает с самого низа: первую передачу можно гонять вообще без газа. При повышении оборотов 1100-я демонстрирует весьма шуструю спорт-динамику и здоровый аппетит. В результате у «Хонды» получился своеобразный «комби-байк»: классический чоппер для любителей плавной и экономичной езды на малых оборотах и динамичный спортмотоцикл для любителей драйва.
Сиденье удобное и широкое, зеркала обеспечивают хорошую видимость в потоке. Этого вполне достаточно для городской езды, но гонять 1100-ю на «дальняки» не стоит. Нет ветрозащиты, нельзя вытянуть ноги и начинает затекать тело.