Honda VFR 1200 F running costs
Service schedule
Unusually, the VFR1200F has an 8000-mile interim service interval (most Hondas are 4000 miles), which is good. However, it’s due a valve clearance check every 16,000 miles, which isn’t so good. Exhaust valves are screw and locknut adjustment – hence the short interval – while intake valves are by shim and rarely actually need adjusting. Surprisingly, you’re only supposed to change the spark plugs every 32,000 miles. Few owners do all their own maintenance, but those who do say it’s OK if you’re used to V4s and their lack of access, but you really need to be careful when removing and replacing the bodywork – there are lots of fiddly fasteners and easy-to-damage lugs.
New and used parts prices
Волшебный трюк с массой
Из того, что вы могли почувствовать, самый большой “пинок” происходит при 6000 об / мин. Особенно на второй передаче V4 с головкой Unicam рвется так сильно, что задняя часть Dunlop Roadsmart оставляет черные следы на асфальте, и мот виляем задом, вызывая эйфорию байкеров, которые любят жесткую езду. Тут нет электронных гаджетов, которые бы испортили веселье. Инженеры из Honda казали, что умышленно выбрали такую характеристику, чтобы в нижнем диапазоне оборотов двигатель вел себя как кроткий агнец, а в верхнем давал разыграться. Веселые характеристики имеют традицию: в VFR-e 800 эта задача была выполнена с помощью управления клапанами V-Tec.
Honda VFR1200X
Первым мне достался «внедорожный Выфер» он же Crossrunner. Несмотря на спицованные колеса и высокую посадку по тестам, «Выфер» не был оценен внедорожной публикой. Лидерами остаются «Большой Гусь», а за ним в зависимости от предпочтения идут Ямаховская Super Tenere, Ducati Multistrada или KTM 990 Adventure. Но это отдельная тема.
Посадка показалась не с таким экстремальным «размахом» крыльев рук как на «Гусе» или Тенере, скорее руки «поднялись», чем «раскинулись». Будем считать делом привычки. До земли достать не проблема, т.е. седло не задрано. Включение передачи (режима «D») с небольшим «тыком» — в принципе неплохо, сразу понятно, что «включилось». Легонько поворачиваем ручку и… мы двигаемся! Нда. «Забавна».
Уже с первых поворотов стало ясно, что мот не «падает» в поворот, а «поддается уговорам». Как для мотоцикла позиционируемого как внедорожник — это слегка странно. Прохождение небольших поворотов и «колец» не напрягает, но и радости и легкости как, например, на «Гусе» или V-Strom’е не дает. В остальном посадка «правильная», даже свободная. Ерзая на седушке я с удивлением понял, что вполне могу сесть на место пассажира! Кажется, в последний раз такое мне удавалось на Yamaha XJ600 :). Вот только интересно, не будет ли «съезжать» пассажир при таком раскладе на место водителя :).
Первое впечатления от движка — ощущение небольшого «зубодробильного» эффекта. Дань «Гусю»? Странно, вроде как V4, а не оппозитник стоит, но я раньше на таком не ездил, посмотрим как «настоящий Выфер» себя покажет. В общем впечатление движок оставил жестковатое. Может, чтобы подчеркнуть «внедорожность» аппарата, может как последствие настроек на более низкие обороты, но особого удовольствия не доставило. К счастью, никаких вибраций на руле особо не ощущалось, по крайней мере не больше чем на CBF с рядной четверкой.
В режиме «D» мот «тошнит» в районе 2000 оборотов, при этом движок на уровне «захлеба». Если поддать газу, то реакция приходит не сразу — сначала движок «добирает» обороты, а потом уже начинает выдавать мощь. Если потиху набирать скорость, то коробка радостно щелкает, переключая передачи одну за другой (две за раз :)), но живости никакой не наблюдается. И это при 1.2 литра под пятой точкой! Переключение в «S» дает положительный эффект — движок поднимает обороты до 2500-3000 и «мы начинаем разговаривать». Разгон начинает приобретать положительные эмоции и нужный отклик на поворот ручки газа.
Положительный момент для внедорожника — пазы для крепления багажа вместо «внедорожных» дуг. И удобно и внешний вид не портится. Подобную конструкцию я уже видел на Kawasaki Z1000SX.
На Кроссраннере я проехал первую часть пути, в основном по мелким дорожкам с небольшими «прострелами» по прямой. Автомагистраль не пробовал, но, как по мне, интереснее было бы попробовать на какой-нить полевой дороге. К сожалению не в этот раз.
Комфорт
По уровню удобств машина нравится не всем. Некоторые считают, что седло водителя слишком маленькое, на что другие справедливо замечают о соответствии такового спортивной посадке. Если сидеть на мотоцикле, пригнувшись к баку, для человека некомфортно, ему в принципе лучше обходить стороной и спортивный класс, и спортивно-туристический.
Приборная панель тут минималистична, как и должно в идеале быть. Сразу понятно, что и где. Значит, в критической ситуации не потребуется много времени, чтобы оценить данные приборов контроля мотоцикла
А это очень важно для любого байка, особенно – для высокоскоростного, которым, без сомнения, является эта модель
Honda VFR1200 F (2009 г. – наст. вр., 450000–1300000 руб.)
Большой «Выфер» изначально объявился там, где ждали не его, а нового «Дрозда». Однако мотоцикл быстро пришёлся по вкусу любителям совмещать динамичные прохваты по городу с длительными по хорошему асфальту.
Двигатель
Изменив привычную для семейства VFR кубатуру, 1200-й не выпал из той самой легендарной концепции V 4. При рабочем объёме в 1237 см3 инжекторный 16-клапанный силовой агрегат с электронным управлением дросселем в пике выдаёт внушительные 170 л. с. и 129 Нм крутящего момента. За актуальными гипербайками и спортбайками уже не угнаться, что, меж тем, не делает из «Выфера» медленный мотоцикл. «Мяса» хватает и на низких оборотах, и в непосредственной близости от отсечки. Двигатель, несмотря на крайнюю витиеватость конструкции, крайне надёжен. Масло не ест, не гремит натяжителями и клапанами. Важный залог беспроблемной эксплуатации – максимально качественное обслуживание
Важно знать о существовании внутрияпонских модификаций VFR 1200 F (чёрные накладки на мотор, узкое отверстие в выпуске, отсутствие VIN -номера). Это в определённом смысле уникальная история со многими неизвестными. Их двигатели «задушены» до 110 л
с. Раздушить можно, но сложно и дорого. Процесс связан с заменой впуска/выпуска и перепрошивкой электроники
Их двигатели «задушены» до 110 л. с. Раздушить можно, но сложно и дорого. Процесс связан с заменой впуска/выпуска и перепрошивкой электроники.
Трансмиссия
Именно вокруг трансмиссии крутятся все «фишки» и немногочисленные недомогания 1200-го. Honda VFR1200F – пионер применения роботизированной трансмиссии DCT в мотоциклах. С самого начала производства он выпускался и выпускается в двух вариантах – с «механикой» (VFR1200F) и «автоматом» (VFR1200FD). Вопреки скептическому настрою многих ортодоксальных мотоциклистов роботизированная КПП с двумя сцеплениями по надёжности не уступает классической механической коробке передач. В ранних версиях софт, управляющий работой коробки передач, оказался несовершенным. В 2012 году производитель в ходе рестайлинга многократно улучшил логику работы роботизированной КПП. С того момента какая-либо критика в отношении DCT у VFR 1200 F перестала существовать.
Карданный привод на заднее колесо – безусловный плюс для мотоцикла с туристической направленностью. Однако именно с карданом связаны основные «болячки» VFR 1200 F . Слабое звено – крестовина, которая может выйти из строя на пробегах до 20000 км. Производитель по данной детали проводил массовую отзывную кампанию.
Рама и обвес
Семейство VFR всегда славилось бронебойным оперением. Для VFR 1200 F это справедливо в меньшей степени. Владельцы регулярно жалуются на излишне ломкий пластик, тонкий лак и хрупкий крепёж.
Тормоза
Тормозная система – одна из лучших в своём классе. В оснащении применены массивные шестипоршневые суппорты с радиальным закреплением. Они уже сами по себе веский аргумент. Фирменная комбинированная система торможения C – ABS только усиливает эффект.
Подвески
«Перевёртыш» с диаметром труб 43 мм вкупе с массивным моноамортизатором вопреки своему внешнему виду в большей степени ориентированы на комфорт и «гражданское» пилотирование. Спортбайк из VFR 1200 F при всём желании не получится.
Комфорт
Туристическая составляющая выражена не так сильно, как многим бы хотелось. Для длительных поездок ветрозащита нуждается в доработке. Почти на каждый VFR 1200 F владелец доустанавливает более массивное ветровое стекло.
Модификации
Концепт мотоцикла был показан в 2008 году на выставке Intermot в Кёльне. В 2009-м стартовало производство. В 2012 году произошло обновление экстерьера и технической составляющей – немного поменялись обтекатели, добавился трекшн-контроль, изменилось сиденье, появились диоды в оптике, обновилась прошивка DCT .
004_MOTO_0210
Выключатель поворотников поменялся местами с кнопкой звукового сигнала. Такое решение продиктовано эргономикой: под пальцем то, что используется чаще. Хотя поначалу и не очень привычно. Выключатель поворотников поменялся местами с кнопкой звукового сигнала. Такое решение продиктовано эргономикой: под пальцем то, что используется чаще. Хотя поначалу и не очень привычно.
В отличие от пультов, новая приборная панель вопросов не вызывает. Сработана отлично по всем статьям. Традиционная для семейства VFR компоновка с аналоговым тахометром по центру и двумя ЖК-дисплеями по краям великолепно читается при любом освещении. Весь левый дисплей отдан на откуп цифровым спидометру и топливомеру, а на правом — куча всевозможной информации: температура охлаждающей жидкости, «забортного» воздуха, часы, одометр, два счётчика суточного пробега, номер выбранной передачи… Правда, расходомера топлива, обещанного в пресс-релизе, я обнаружить так и не смог, хотя такая функция для «дальнобойного» аппарата иногда жизненно необходима.
Пока я изучал особенности эргономики и кнопочки-приборы, пролетела первая сотня километров по довольно загруженному шоссе. Удивительно незаметно. Вопреки опасениям, посадка, показавшаяся сначала довольно напряжённой, оказалась удобной.
Испытание на терпение
Honda VFR 1200 F
Тем, кто жаждет заполучить этот мот, придется немного подождать, потому что версия DCT появится только летом 2010 года.
“Первая остановка через 300 км, – говорит Йосуке Хасегава, руководитель проекта VFR 1200 F. – Был ли Honda VFR 1200 задуман как спортивный мотоцикл или, скорее, как турист? Нашей целью было создать динамичный спортивный мотоцикл с двигателем V4, подходящий для повседневного использования, а также для путешествий и длительных поездок. Мы руководствовались девизом „первая остановка после 300 километров”.
На 6000 об / мин двигатель получает огромный “пинок”, особенно на второй передаче. Таково был намерение, и эти возможности дает система ride-by-wire. В зависимости от различных параметров, таких как текущее передаточное отношение, установка заслонок или число оборотов, устанавливаются разные значения для зажигания и впрыска.
В VFR 1200 есть много интересных технических плюсов, но не так много электроники – нет системы контроля тяги, нет выбора характеристик зажигания и т. д. Это правда, но мы решили, что их не будет в этой модели, потому что это изменит характер мотоцикла”.
Для кого этот мотоцикл, т. е. кому в первую очередь пригодится автоматическая коробка передач с двойным сцеплением? Я думаю, что все гонщики, независимо от степени их опыта, благодаря DCT получат огромную дозу спортивных впечатлений
Эта коробка передач – это важно! – проста в использовании и позволяет прямую передачу мощности
Post Views: 5 685
Модификации
CB 1100 выпускалась в нескольких вариациях:
- CB 1100 1-е поколение (2010-2013гг). Модель с 5-ступенчатой трансмиссией и ABS, имела снаряженную массу 248кг и выпускалась главным образом для Японии и рынков Океании.
- CB 1100 2-е поколение (2014г.). Трансмиссию заменили на 6-ступенчатую, модернизировали приборную панель и «выпустили» байк на рынки Европы и США. Именно со 2-го поколения мотоцикл начал получать новые модификации.
- CB 1100 Deluxe (2014г.). Увеличенный топливный бак (16,8л), измененное сиденье, выхлоп 4-в-2 и некоторое разнообразие дизайна.
- CB 1100 EX (2014г.). Та же люксовая модификация, но со спицованными колесами.
- CB 1100 RX (2017г.). Байк получил новые колесные диски и светодиодную оптику, сменил цвет на золотистый. Также заменили вилки подвески и тормоза, уменьшили колесную базу на 5мм.
Последние модификации 1100-й доступны на всех мировых рынках.
Honda VFR800: тест-драйв от Моторевю. Автор: Антон Пермяков
Honda VFR800 Откатав сезон на Yamaha Tenere, понял – для уверенного и комфортного перемещения за 300 км на байк-шоу 50-ти сил моего универсального «коника» явно маловато. Замена нашлась неожиданно – под конец сезона в интернете наткнулся на объявление о продаже VFR800. 800-кубовый спорттурист 1998 года в отличном состоянии и по приятной цене – то, что надо!
Доставка Yamaha по железной дороге из Москвы в Тюмень годом раньше доставила немало хлопот. Что же делать? Ответ очевиден: спорттурист сам может доехать до Тюмени! Неплохая возможность проверить, на что способен «Выфер». Прежний владелец Honda был слегка озадачен: «На нём – в Тюмень?» – «Ну да, а что мешает, это же спорттурист?» – «Вообще-то, да» – «Может, что-то не в порядке с ним? Не доедет?» – «Нет, в полном порядке. Доедет!» Забираю мотоцикл из гаража, выбираюсь в город. Мама, роди меня обратно! После привычной эндурной посадки тут я практически вишу на руках; как при этом теми же руками рулить – вообще непонятно; аппарат злой, вокруг «пробки», города не знаю, ко всему ещё стемнело, и дождь полил. Тогда решил: если живым доберусь до гостиницы, а потом и до Тюмени – продам! До гостиницы добрался к полуночи, затем мотоцикл на стоянку, фляжка коньяка и беспокойный сон. А потом…
Потом были три дня полёта! Мотоцикл оказался лёгким в движении и управлении, удивительно послушным и предсказуемым. К полуспортивной посадке привык уже за первые часы, к середине второго дня позволил себе держать крейсерскую скорость 160–180 км/ч, а к исходу третьего мы с «Выфером» прибыли в пункт назначения братьями-близнецами, понимающими друг друга с полуслова (так тогда мне казалось). Эти 2300 км пути были, пожалуй, одним их самых ярких впечатлений в моей жизни: сентябрьское солнце, комфортная температура +7°… +15° С, старинные города европейской части России, незабываемые пейзажи Башкирии, разноцветные перевалы Урала и наслаждение уверенным «полётом» на безумной для новичка скорости!
Сезон 2004 года был закрыт падением (прокладка между рулём и сиденьем подвела), ремонтом рамы с полным её демонтажем и кропотливой сборкой мотоцикла к сезону-2005 по скачанному из сети 600-страничному мануалу. С удивлением для своей отнюдь не технической натуры обнаружил, что процесс ремонта и обслуживания мотоцикла есть не гаражная повинность, а своего рода культ: душа начинает петь при мысли, что вот сейчас возьму баночку пива, повяжу бандану, воткну в кассетник любимую музыку и поведу шаманский танец вокруг своей красавицы.
Honda VFR800
За сезон 2005 года понял, что возможности мотоцикла ещё долго будут превосходить мои способности. Начал освоение азов правильной и безопасной езды. И тут открылось: «Выфер» каждую поездку на работу может превратить в удовольствие! Войти в любимый поворот ещё точнее, найти апекс на незнакомой дуге, резко переложить мотоцикл. Появилась нездоровая зависть к жителям мегаполисов: они могут долго ехать с работы – какие они счастливые! Родной город, который никогда не считал маленьким, превратился в пятачок, который за 10 минут в любой конец.
Конечно, зимой он опять стал большим и сонным, но точно знаю – в начале апреля я пойду в гараж, захвачу пару пива, надену бандану, и через какие-то две недели город опять сожмётся до размеров детской площадки, а весеннее солнце будет щуриться в зеркалах моей Honda, провожая нас в новый полёт.
Выводы
«Выферы» меня, как ни странно, не впечатлили. Тем более автомат. В качестве опыта — отлично, купил бы? Нет! В той или иной степени мотоциклы оказались вне моей зоны комфорта и «фана». Идейно небольшие Хонды типа NC750X могут быть вполне хорошим вариантом на каждый день для ненапряжной езды, но при условии, что в гараже стоит «настоящий» мот :). В принципе эта тема проскакивала почти у всех, кроме, разве что барышни, которую NC750S покорил полностью.
На обратном пути домой, я в какой-то момент понял, что моя «Сибиха» меня просто и ненапряжно, без поросячьего визга, но постоянно продолжает радовать. Этот тот случай, когда старый конь борозды не портит и делает все как надо. После отработки переключения «вверх» без сцепления, переключение передач вообще стало мягкий и пушистым четким.
Может надо просто брать новую модель CBF1000 с кофрами и успокоится с выбором «идельного коня»?
Поделиться ссылкой:
- Нажмите здесь, чтобы поделиться контентом на Facebook. (Открывается в новом окне)
- Нажмите, чтобы поделиться на Twitter (Открывается в новом окне)
- Нажмите, чтобы поделиться записями на Pinterest (Открывается в новом окне)
- Нажмите, чтобы поделиться записями на Tumblr (Открывается в новом окне)
- Нажмите, чтобы поделиться на LinkedIn (Открывается в новом окне)
- Послать это другу (Открывается в новом окне)
