Обслуживание
Расходники
| Аккумулятор | Yuasa YTX9BS |
| Масляный фильтр | HM 15410-MM9-PO1 (Honda)HIF HF303 (HI-Flo Filters) |
| Воздушный фильтр | HM MY9K1 (Honda)Champion J301HFA 1402 (Hi-Flo Filters) |
| Передняя шина | Bridgestone BT 45 |
| Задняя шина | Bridgestone BT 45 |
| Тормозная жидкость | DOT 4 |
| Передние тормозные колодки | FA142 – Kevlar (EBC Brakes)FA142HH – Grooved (EBC Brakes)BB-H030 (Brembo) Sport CompoundBB-H030RR (Brembo) Racing CompoundFD-B570SS (Ferodo) Supersport2р-202 (Nissin) FD-B533P(Ferodo)-для СB400SF от 96 года(CBR900RR).VD-156 (Vesrah )p188 ( Premier ) SBS 627MCB 598 (Lucas) |
| Задние тормозные колодки | BB-H027 (Brembo) Sport CompoundBB-H027RR (Brembo) Racing CompoundFERODO FDB531599/599LF (Lucas ) 2p-204 (Nissin ) |
| Передний правый диск | FA1132RS (EBC Brakes) |
| Передний левый диск | FA1132LS (EBC Brakes) |
| Передний тормозной цилиндр | MSB 102 |
| Задние аммортизаторы | F10.29.7610-1512 (KONI) |
| Задний диск | FA1020 (EBC Brakes) |
| Сцепление | CK1228 (EBC Brakes) |
| Пружина сцепления | CSK6 (EBC Brakes) |
| Свечи | NGK CR8EH9, CR9EH9 |
| Сальники вилки | 41x54x11Honda51490-mn8-305 сальник, пыльник51415-mm8-003 направляющая верхняя51414-mn5-003 направляющая нижняяVesrah 4102 (комплект сальники+пыльники) |
| Реле-регулятор | 31600-MV4-010 |
| Лампа фары | H4 60/65W |
Заправочные объемы
| Масло в двигатель | После слива: 3,0 лПосле слива и замены масляного фильтра: 3,2 лПосле разборки: 3,8 л |
| Система охлаждения | 2,2 л |
| Тормозная система | 2,0 л |
| Топливный бак | 18 л |
Отзыв CB 750 seven fifty
Вот и настал момент подвести итоги катания на этом чудном аппарате…
За то время, что я на нем покатался, я успел достаточно хорошо с ним ознакомиться. Мотоцикл для своих целей очень хорош, но как оказалось манеры у нас с ним разные. Решил я этому коню найти нового наездника. Ждать долго не пришлось, после прогрева, запуска и демонстрации отличного состояния, новый хозяин увез его в новый дом.
Остались только деньги и впечатления. Последним я и поделюсь
После чесотки этот мотоцикл за счет высокого центра тяжести показался нереально тяжелым на месте. Раз даже завалился на стоянке, неожиданно, даже сделать ничего не успел! На малых скоростях маневрировать тоже не очень удобно, риск завалиться так же очень высок. За то на трассе чувствует себя хорошо и уверенно. Что с горы, что в гору, что один, что вдвоём с грузом — ему без разницы. Широкое сиденье, прорезиненные ножки для пассажира как бы говорят, что этот мотоцикл типа круизера. Так же на трассе порадовал расход бензина, он оказался такой же, как и у четерехсотки. На небольшом дальнячке с чесотками, заезжая не заправки, доливали в бак примерно равное количества бензина, оно и понятно, ручку акселератора здесь выкручивать нет необходимости.
Отдельно про резину. В отличии от предыдущего мотоцикла, здесь стоял Michelin
Друзья, не берите дешманскую резину, только ощутив качество сцепления бренда, я понял как это важно
Про динамику в городе. Вот здесь и был основной прокол. Езжу я 80% в городе и тут наши характеры не сошлись. Нет, двигаться в междурядье и уверенно разгоняться он может без проблем, но…
Двигатель выдает свой потенциал уже на 4-5 тыс. оборотов в купе с пятиступенчатой коробкой передач напрочь лишает его спортивного характера. Ездить на не раскрученном двигателе откровенно скучно, ко всему он не добавляет гироскопических сил, что опять же влияет на управляемость на небольших скоростях. Хлипкие тормоза для этого веса тоже не добавляют уверенности в езде. Передняя вилка копия четерёхсотки, она и там то слабая, то здесь это ярко выражено. Немного исправляет положение чуть более вязкое вилочное масло.
Итог. Мотоцикл в целом хороший, надежный с мягкой коробкой передач. Больше подойдет для любителей небольших дальняков и загородных поездок и иногда по необходимости проезда по городу. Надежен, могуч, прощает ошибки пилота. Не подойдет для низкорослых (мой рост 180 см.), худощавых и катающих основное время по городу.
Ну вот, кажется все.
Restoring an Honda VFR 400
When it comes to restoring a VFR 400 the key point is to be aware that they will have likely been ridden hard and many will have seen a race track in the hands of an amateur rider.
As a result many will have suffered some abuse both cosmetic and structural. Generally finding parts to fix internal components, exhausts, engine parts, wheels etc. isn’t too difficult.
Where you may have to search a bit more for the right thing is matching and correct bodywork.
CMSNL tend to be my go to site for parts for a whole range of motorcycles and they have a great selection of parts available for the VFR 400’s across the various generations and designations for bikes in the countries where they were officially sold.
CMS are based in the Netherlands but ship worldwide at a reasonable price.
eBay is also another great source for the bits you might need.
Prices for parts are affordable and they certainly aren’t reaching classic bike prices any time soon.
The one thing to be aware of is the different designations, as a bike will have been specifically produced by Honda for a specific market whether that was domestic or international and there will be differences across these markets.
This is something to be conscious of if you are trying to restore a bike back as it was originally intended to be like. If this is less of a concern and you are just trying to restore a bike back into working condition to be ridden then mixing parts isn’t an issue.
The other good news is that a fully restored bike will fetch good money as they are very popular. Even more so now the lightweight market is booming with bikes sub-500cc becoming very popular again.
Also, with the bikes on the used market varying in price so substantially, it is quite easy to pick up a cheap project bike for your restoration, and so there is money to be made.
Dodge Tomahawk V10
Ещё один яркий представитель байков с автомобильным двигателем. Это настоящий монстр с двигателем V10 от Viper SRT 2003 объемом 8.3 литра. Мощность байка невероятные 510 «лошадей». В серию этот байк, к сожалению, или к счастью, никогда не выйдет. Возможно, хотя бы потому, что его скорость, как заявляет производитель, составляет 675 км/ч. Как удалось это установить – неизвестно, поэтому вряд ли стоит уж совсем доверять этой информации.
Из-за огромного веса двигателя на байк установили 4 колеса вместо 2. Поэтому, речь идёт, скорее, о квадроцикле. У каждого колеса – автономная подвеска. Завалить на бок этот байк будет довольно сложно. Поклонникам крутых мотоциклов и высоких скоростей остаётся только надеяться, что этот монстр когда-нибудь выйдет в продажу.
Millyard Viper V10
Если кто-то успел расстроиться по тому поводу, что Dodge Tomahawk не вышел в продажу, есть обнадёживающая альтернатива — Millyard Viper. На этом автомобиле установлен всё тот же двигатель V10 с всё теми же 500 «лошадиными силами». Этот байк может похвастаться ещё полноразмерным радиатором от Viper и усиленная задняя подвеска.
По словам производителя, байк прекрасно ведёт себя на городских дорогах. Но с таким монстром стоит быть поосторожнее.
008_MOTO_0210
Поворотники в зеркалах — деталь уже привычная, а вот яркие светодиодные габаритные огни — новинка. С ними VFR узнаваем даже в кромешной тьме. Поворотники в зеркалах — деталь уже привычная, а вот яркие светодиодные габаритные огни — новинка. С ними VFR узнаваем даже в кромешной тьме.
С ЧАШКОЙ КОФЕ НА «ДВУШКЕ». Горный серпантин вывел нас на автомагистраль. После головокружительных виражей мы перешли к исследованиям скоростных характеристик подопытных мотоциклов. «Выфер» с лёгкой ленцой набирает положенные 250 км/ч (правда, спидометр показывает все 270, но мы-то знаем, где правда!). На этой скорости отчётливо ощущается, что возможности двигателя ещё далеко не исчерпаны, как по тяге, так и по оборотам (и если первое — довольно субъективно, то уж второе — объективный факт), но увы, законодательство налагает вполне конкретные ограничения, хоть ты Honda, хоть Lexus. Поведение мотоцикла на скоростях, близких к максимальным, приятно удивило. Довольно мягкая (по спортивным меркам) подвеска ведёт себя отлично, мотик не плавает и не рыскает, сохраняя надёжный контакт с полотном даже на дефектах асфальта. Мотоцикл вообще очень стабилен, даже после «двушки». На то же работает и новый двухслойный пластик, также играющий роль стабилизатора, используя поток встречного воздуха как опору. Так что, чем выше скорость, тем стабильнее мотоцикл на дороге.
Кстати, с аэродинамикой здесь тоже полный порядок, да такой, что многим стоит поучиться. Даже на максимальной скорости и даже мне, совсем не маленького роста, не пришлось царапать подбородком шлема бензобак: достаточно было лишь пригнуться, чтобы полностью попасть в аэродинамическую тень от ветровика. Что уж говорить про «гражданские» скорости — на них можно вообще не опускать визор. В лицо и так почти не дует, а уж если установить дополнительное стёклышко из списка аксессуаров, можно вообще забыть о мухах на зубах и пыли в глазах.
Характеристики:
| Модель | Honda VFR 400 R |
| Тип мотоцикла | спорт |
| Год выпуска | 1986-1998 |
| Рама | алюминиевая |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный, V-образный (90°) |
| Рабочий объем | 399 см³ |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 55,0 x 42,0 мм |
| Степень сжатия | 11.0:1 – VFR400R (NC21) 11.3:1 – VFR400R (NC24, 30, 35) |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 4 клапана на цилиндр (привод ГРМ — шестернями) |
| Система подачи топлива | Карбюратор, 4x Keihin 30 мм – VFR400R (NC21) Карбюратор, 4x Keihin 32 мм – VFR400R (NC24, 30) Карбюратор, 4x Keihin 30 мм (плоскодроссельные) – RVF400R (NC35) |
| Тип зажигания | транзисторное |
| Максимальная мощность | 59,0 л.с. (43,4 кВт) при 12500 об/мин – VFR400R (NC21, 24, 30) 53,0 л.с. (39,0 кВт) при 12500 об/мин – RVF400R (NC35) |
| Максимальный крутящий момент | 36,0 Нм (3,7 кг*м) при 11000 об/мин – VFR400R (NC21) 39,0 Нм (4,0 кг*м) при 10000 об/мин – VFR400R (NC24, 30) 36,0 Нм (3,7 кг*м) при 10000 об/мин – RVF400R (NC35) |
| Коробка передач | 6-ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Размер передней шины | 100/90-16 54H – VFR400R (NC21, 24) 120/60 R17 55H – VFR400R (NC30) |
| Размер задней шины | 130/70-18 63H – VFR400R (NC21, 24) 150/60 R18 67H – VFR400R (NC30) 150/60 R17 66H – RVF400R (NC35) |
| Передние тормоза | 2 диска, 269 мм, 4-поршневые суппорта |
| Задние тормоза | 1 диск, 220 мм, 2-поршневой суппорт |
| Передняя подвеска | 41 мм телескопическая вилка Showa (регулировка преднатяга и отбоя)– VFR400R 41 мм перевернутая вилка Showa (регулировка преднатяга и отбоя)– RVF400R |
| Задняя подвеска | Маятниковая с моноамортизатором (регулировка преднатяга и отбоя) |
| Длина мотоцикла | 2010 мм – VFR400R (NC21, 24) 1985 мм – VFR400R (NC30, 35) |
| Ширина мотоцикла | 705 мм – VFR400R (NC21, 30) 690 мм – VFR400R (NC24) 685 мм – RVF400R (NC35) |
| Высота мотоцикла | 1125 мм – VFR400R (NC21, 24) 1075 мм – VFR400R (NC30) 1065 мм – RVF400R (NC35) |
| Колесная база | 1375 мм – VFR400R (NC21, 24) 1345 мм – VFR400R (NC30) 1335 мм – RVF400R (NC35) |
| Высота по седлу | 765 мм – VFR400R (NC21, 35) 770 мм – VFR400R (NC24) 755 мм – VFR400R (NC30) |
| Минимальный дорожный просвет (клиренс) | 130 мм – VFR400R (NC21, 24) 125 мм – VFR400R (NC30) 120 мм – RVF400R (NC35) |
| Разгон до 100 км/ч | 3,7 сек |
| Максимальная скорость | 219 км/ч 180 км/ч – RVF400R (японские версии) |
| Емкость бензобака | 16,0 л – VFR400R (NC21, 24) 15,0 л – VFR400R (NC30, 35) |
| Масса мотоцикла (сухая) | 163 кг – VFR400R (NC21) 164 кг – VFR400R (NC24, 30) 167 кг – VFR400R (NC30 после 1990) 165 кг – RVF400R (NC35) |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 182 кг – VFR400R (NC21, 30) 183 кг – VFR400R (NC24, 35) 185 кг – VFR400R (NC30 после 1990) |
Убрать ограничители!
Второй день подошел к концу, автомобили разъехались по домам и – вот он – ночной МКАД. На что же способны эти «настоящие спортбайки»? Выкручиваю до визга двигатель Honda, пятая передача, стрелка тахометра стремится к красной зоне, которая наступает при 13500 об/мин, стрелка спидометра переваливает 180 км/ч, происходит отсечка по скорости. Похожие ощущения я испытывал во время теста эксклюзивного CBR400RR лет шесть назад. Обидно, когда мощностной потенциал не используется полностью. И еще более обидно, что снять этот ограничитель может оказаться сложной проблемой.
Kawasaki после 170 км/ч разгоняется заметно хуже Honda, но, тем не менее, в ограничитель скорости также упирается на той же пятой передаче.
В Европе знакомы с этой проблемой – заказ новых коммутаторов, снимающих ограничения по скорости – обычное дело. Присутствует выбор и других тюнинговых компонентов. Увы, в России это труднодоступно. Тем не менее, заказ любых оригинальных запчастей трудностей не представляет – оба мотоцикла достаточно распространены. Единственное, чего следует опасаться – заказа запчастей от европейских версий машин. Очень может оказаться, что, поставив «европейский» коммутатор на версию мотоцикла для Японии, двигатель просто не заведется.
Самая приятная скорость за рулем обоих мотоциклов – 150-160 км/ч. Ветрозащита все еще эффективна, а реакции на управление достаточно остры. И любой из этих аппаратов позволит самый сложный маневр гораздо шустрее более тяжелых «литров».
Комфорт
По уровню удобств машина нравится не всем. Некоторые считают, что седло водителя слишком маленькое, на что другие справедливо замечают о соответствии такового спортивной посадке. Если сидеть на мотоцикле, пригнувшись к баку, для человека некомфортно, ему в принципе лучше обходить стороной и спортивный класс, и спортивно-туристический.
Приборная панель тут минималистична, как и должно в идеале быть. Сразу понятно, что и где. Значит, в критической ситуации не потребуется много времени, чтобы оценить данные приборов контроля мотоцикла
А это очень важно для любого байка, особенно – для высокоскоростного, которым, без сомнения, является эта модель
Видео
- Обзор мотоцикла Honda VFR 400 (NC24).
- Езда на Honda VFR 400 (NC30).
Спортивный мотоцикл Honda VFR 400 появился на свет в 1987 году и стал родоначальником целой серии «выферов», столь знаменитой в наши дни. По меркам конца 80-х спортбайк был более чем необычен, ведь вместотрадиционной для мотоциклов этого класса рядной четвёрки он использовал V-образную четвёрку. Создавая VFR400, конструкторы задались целью сотворить спортивный мотоцикл, который будет обладать ровной и мощной тягой во всём диапазоне оборотов, со старта и до самых «верхов». Ну что ж — задумка удалась на все сто процентов. Как и его одноклассник Kawasaki ZXR 400, Honda VFR 400 является радикальный спортбайком, пусть и малокубатурным. По этой причине не стоит рекомендовать его в качестве первого мотоцикла начинающим байкерам — для новичков есть техника поспокойнее, а разгоняющийся до 100 км/ч за четыре секунды VFR 400 отличается очень резкой реакцией на поворот ручки газа и максимальной скоростью за 200 километров в час. Это относится к обоим поколениям мотоцикла.
К слову, о поколениях. Первое поколение этой модели называлось Honda VFR 400 и выпускалось с 1987 по 1995 год, но после модернизации она получила новое название — RVF 400. Второе поколение получило инерционный наддув, вилку-перевёртыш и штатно устанавливаемый выхлоп из углеволокна. Все эти переделки отразились на мотоцикле самым положительным образом, облегчив его и чуть прибавив прыти, недостатка в которой, впрочем, он и так ен испытывает. В продаже на вторичном рынке повсеместно встречаются оба поколения мотоцикла. О гоночном призвании Honda VFR 400 говорит буквально всё — не самая высокая масса (около 180 кг VFR 400 и на 15 кг меньше у RVF 400), небольшие размеры, посадка с наклоном вперёд, развитая ветрозащита, консольный маятник и мощный 16-клапанный двигатель с 53 л.с. и 39 нМ крутящего момента. При агрессивной езде стрелка спидометра «закладывается» уже на четвёртой передаче, а их в коробке передач целых шесть. Правда, если крутить «на все деньги», то и потреблять бензин мотоцикл будет соответственно. Расход топлива VFR 400 начинается примерно от 6 литров при умеренной езде, но 15-литрового бензобака хватает на даже длительную поездку — руки устанут раньше, чем закончится бензин.
Мотоцикл отличается чудовищной цепкости тормозами, типично спортивной посадкой. нагружающей руки, и жёсткой ходовой с короткоходными подвесками. Комфорта это, конечно, не добавляет, зато ощутимо способствует острой и отточенной управляемости. Хотя, конечно, главное отличие Honda VFR 400 от конкурентов — это двигатель с ровной кривой крутящего момента. Этот мотор тянет с самых «низов», оставляя на старте всех «одноклассников» вроде Honda CBR 400 RR далеко позади. Мотоциклисты, которые не очень любят крутить мотор до красной зоны, оценят эту особенность «выфера» по достоинству.
В силу всех вышеперечисленных особенностей начинающим мотоциклистам этот мотоцикл не очень подойдёт — слишком уж у него взрывной характер. Но человеку, имеющему навыки управления мототехникой и желающему приобщиться к спортбайкам, потратив на это достаточно скромную сумму, Honda VFR 400 или RVF 400 рекомендовать можно смело. Едет этот спортбайк так, что невольно задумываешься — а правда ли у него всего лишь 400-кубовый мотор?
Описание Honda VFR 400
На японском ВФР 400 Р установлен мощный V-образный четырехцилиндровый мотор. Приятный набор технических характеристик последнего создал внушительный ресурс даже для опытных мотоциклистов.
Движок этого мотоцикла спроектировали так, чтоб он мог поражать высокой тягой даже при низких оборотах. На высоких оборотах же оборотах этот «японец» стремительно рвется вперед.
Наличие сверхпрочной и в то же время достаточно легкой алюминиевой рамы, а также консольного маятника задней подвески позволяет байку колесить с комфортом для водителя даже там, где колесят эндуро.
Приятно то, что мотоцикл Honda VFR400R обладает легко регулируемой передней вилкой. Для этого достаточно лишь поджать пружины. Гидравлику можно настраивать зависимо от отбоя. Тоже самое касается и задней амортизации. Высокая у Хонды 400 ВФР и тормозная производительность.
Любой водитель с ростом до 185 сантиметров будет вполне комфортно чувствовать себя на этом японском байке.
Помните: кроме описания данного байка, на сайте есть много информации и о других мотоциклах. “Все о мото” также позволяет соотечественникам углубляться в изучение байкерского движения на примере лучших «западных» и отечественных МС.
VFR (RVF) 400
Модель спортивного мотоцикла Honda VFR 400 начинает свою историю с 1986 года и продается вплоть до 2001 года (Honda RVF 400). Модель изначально являлась внутрияпонской, но в ограниченных сериях официально продавалась (3-е поколение – NC30) в Великобритании, Австрии, Германии и Франции. Было время, когда Honda VFR (RVF) 400 была достаточно популярным мотоциклом в США и Англии, используемом для езды на треке.
Главными особенностями Honda VFR (RVF) 400 являются V-образный 4-цилиндровый двигатель, шестереночный привод ГРМ, алюминиевая диагональная рама и консольная задняя подвеска Pro-Arm, ставшая фирменной для всех мотоциклов серии VFR.
Основные поколения Honda VFR (RVF) 400:
1986 г. – NC21 – 1-е поколение мотоцикла Honda VFR 400. Отличается гидравлическим сцеплением, внешним видом и обычной задней подвеской
1987 г. – NC24 – 2-е поколение мотоцикла Honda VFR 400. Отличается внешним видом, обычным тросиковым сцеплением, консольной задней подвеской Pro-Arm и другими цветами.
1989 г. – NC30 – 3-е поколение мотоцикла Honda VFR 400. Наиболее популярная модификация. Отличается более мелкими передними фарами, глушителем на левой стороне и другими настройками двигателя.
1994 г. – NC35 – модель Honda VFR 400 меняется на RVF 400. Отличия в форме фар, колесах на 17′, раме, карбюраторах и подвеске (вилка перевернутого типа).
Очень часто модель RVF 400 называют тем же VFR 400, однако между ними много визуальных и технических различий – начиная от дизайна передних фар и заканчивая другой рамой, выхлопом и карбюраторами.
В данном обзоре будем касаться только версий NC30 и NC35, поскольку более ранние модификации не пользовались популярностью и практически не встречаются в России.
Краткая история модели
1986-1987 гг. – первое поколение модели Honda VFR 400. Номер – NC21. Помимо основной версии Honda VFR400R были предложены версии с полуобтекателем (VFR400Z) и полицейская (VFR400P). Данное поколение отличается классическим двусторонним маятником и гидравлическим сцеплением. Модель официально продавалась только в Японии и ограниченной серией в Новой Зеландии.
1987-1988 гг. – второе поколение модели Honda VFR 400. Номер – NC24. Модель получает консольную заднюю подвеску Pro-Arm, тросиковое сцепление и антиклевковую систему TRAC в вилку. Поменялись настройки двигателя, благодаря чему “красную зону” увеличили с 13000 до 14000 об/мин.
1989-1993 гг. – третье поколение модели Honda VFR 400. Номер – NC30. Наиболее популярная версия мотоцикла. Изменяется дизайн передних фар (стали более мелкими), глушитель переставили на левую сторону (для подчеркивания консольного маятника), слегка перенастроили двигатель, повысив “красную зону” до 14500 об/мин. Данная версия в ограниченной серии поступала в продажу на рынки некоторых европейских стран. Официальные европейские версии шли с другим зажиганием (CDI), снимающим ограничение по скорости в 180 км/ч и развивавшие 240 км/ч максимальной скорости.
1994-1996 гг. – вместо модели Honda VFR 400 приходит обновленная Honda RVF 400. Она отличается новым дизайном переднего обтекателя и фар (“лисьи глаза”), вилкой перевернутого типа, колесами на 17′ (вместо 18-го заднего диска на старой VFR 400), новыми полу-плоскодроссельными карбюраторами с диаметром 30 мм (вместо 32 мм), новой выхлопной системой (разделены глушитель и коллектора, изменены точки крепления, выпуск стал полностью алюминиевым).
2001 г. – последний год официальных продаж Honda RVF 400.
Технические характеристики:
Модели Honda VFR 400 (1989-1993)
Тип мотоцикла спортивный
Тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный, V-образный (90°)
Рабочий объем 399 куб. см.
Диаметр цилиндра/ход поршня 55 мм х 42 мм
Степень сжатия 11,3:1
Количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива карбюраторы, 4x 32 мм Keihin CV (плоскодроссельные)
Тип зажигания цифровое транзисторное
59 л.с. при 12800 об/мин (с 1993 г. в Японии – 53 л.с.)
Максимальный крутящий момент 39 Нм при 10000 об/мин
Коробка передач 6-ступенчатая
Тип привода цепь
Размер передней шины 100/90 R16
Размер задней шины 140/60 R18 Передние тормоза 2 диска 269 мм, 4-поршневые суппорта
Задние тормоза 1 диск 220 мм, 2-поршневой суппорт
41 мм телескопическая вилка Showa
(регулировка преднатяга и отбоя)
Задняя подвеска консольная, маятниковая с моноамортизатором
Высота по седлу 870 мм
Разгон до 100 км/ч 3,7 сек
Максимальная скорость 219 км/ч (180 км/ч – японские версии)
Емкость бензобака 15 л
Масса мотоцикла 164 кг – сухая
182 кг – снаряженная
Официальное заявленное значение расхода топлива на Honda VFR (RVF) 400 составляет 5,60 л на 100 км пути. Реальное значение, по отзывам владельцев, составляет 6-7 л и сильно зависит от стиля езды.
Нестандартные модификации
Помимо базовых комплектаций, успешно продаваемых на европейском и американском рынке, можно встретить мотоцикл в версии, посвященной юбилею компании Хонда — Honda VFR 800i Anniversary. Эта версия аналогична базовой модификации, но выполнена в серебристо-красных тонах, но особым спросом она не пользуется.
Многим мотолюбителям в нашей стране и во всем мире мотоцикл Honda vfr 800 fi полюбился в исполнении «спорт-турист», оснащенный более экологичным двигателем. В этой версии двигателя мотоцикла изменены параметры впрыска топлива, установлен каталитический конвертер, позволяющий максимально очистить газы, и существенно снизить уровень вредоносных выбросов. При этом в «спорт-туристе» установлен автоматический обогатитель топливной смеси, наличие которого упрощает запуск мотора в холодное время года. Сцепление также видоизменено – в этой версии оно мягче, и мотоциклист трогается с места плавнее.
Honda VFR 400
Описание модели
Модель спортивного мотоцикла Honda VFR400R появилась в 1986 году в качестве преемника модели Honda VFR400F, получив новый внешний вид, выхлоп и конфигурацию двигателя (коленвал 270°, шестеренчатый привод ГРМ). Данное поколение, по номеру рамы, принято называть NC21.
В 1987 году модель Honda VFR 400 получила ряд обновлений и новое поколение NC24. Новая версия получила консольный задний маятник, тросиковый привод сцепления (вместо гидравлического), новые увеличенные карбюраторы и более точную настройку системы впуска и выпуска (что повысило крутящий момент до 39 Нм).
В 1989 году модель претерпевает очередной рестайлинг и получает номер рамы NC30. Новая версия вновь вернулась к коленвалу 360°, получила новый нержавеющий выхлоп, переднее колесо на 17′, более короткую колесную базу, увеличенные клапана, проскальзывающее сцепление (ограничивает крутящий момент при понижении передачи на высоких оборотах, препятствуя блокировке заднего колеса) и более производительную систему охлаждения.
В 1994 году на смену Honda VFR400R приходит обновленная модель Honda RVF400R (номер рамы NC35). Новая версия получила обновленный внешний вид, вилку перевернутого типа, плоскодроссельные карбюраторы, заднее колесо на 17′ и чуть перенастроенную КПП.
Несмотря на то, что 400-кубовые японские модели в подавляющем большинстве случаев были доступны исключительно на внутреннем рынке Японии, модель Honda VFR / RVF400 была доступна также в Европе (больше всего мотоциклов было продано в Великобритании) и даже пользовалась неплохим спросом в качестве недорого мотоцикла для трека.
1998 год стал последним годом производства модели Honda RVF400R, после чего она окончательно покинула рынок и дальнейшего развития не получила.
Технические характеристики
| Рама | алюминиевая |
|---|---|
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный, V-образный (90°) |
| Рабочий объем | 399 см³ |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 55,0 x 42,0 мм |
| Степень сжатия | 11.0:1 – VFR400R (NC21) 11.3:1 – VFR400R (NC24, 30, 35) |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 4 клапана на цилиндр (привод ГРМ – шестернями) |
| Система подачи топлива | Карбюратор, 4x Keihin 30 мм – VFR400R (NC21) Карбюратор, 4x Keihin 32 мм – VFR400R (NC24, 30) Карбюратор, 4x Keihin 30 мм (плоскодроссельные) – RVF400R (NC35) |
| Тип зажигания | транзисторное |
| Максимальная мощность | 59,0 л.с. (43,4 кВт) при 12500 об/мин – VFR400R (NC21, 24, 30) 53,0 л.с. (39,0 кВт) при 12500 об/мин – RVF400R (NC35) |
| Максимальный крутящий момент | 36,0 Нм (3,7 кг*м) при 11000 об/мин – VFR400R (NC21) 39,0 Нм (4,0 кг*м) при 10000 об/мин – VFR400R (NC24, 30) 36,0 Нм (3,7 кг*м) при 10000 об/мин – RVF400R (NC35) |
| Коробка передач | 6-ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Размер передней шины | 100/90-16 54H – VFR400R (NC21, 24) 120/60 R17 55H – VFR400R (NC30) |
| Размер задней шины | 130/70-18 63H – VFR400R (NC21, 24) 150/60 R18 67H – VFR400R (NC30) 150/60 R17 66H – RVF400R (NC35) |
| Передние тормоза | 2 диска, 269 мм, 4-поршневые суппорта |
| Задние тормоза | 1 диск, 220 мм, 2-поршневой суппорт |
| Передняя подвеска | 41 мм телескопическая вилка Showa (регулировка преднатяга и отбоя)– VFR400R 41 мм перевернутая вилка Showa (регулировка преднатяга и отбоя)– RVF400R |
| Задняя подвеска | Маятниковая с моноамортизатором (регулировка преднатяга и отбоя) |
| Длина мотоцикла | 2010 мм – VFR400R (NC21, 24) 1985 мм – VFR400R (NC30, 35) |
| Ширина мотоцикла | 705 мм – VFR400R (NC21, 30) 690 мм – VFR400R (NC24) 685 мм – RVF400R (NC35) |
| Высота мотоцикла | 1125 мм – VFR400R (NC21, 24) 1075 мм – VFR400R (NC30) 1065 мм – RVF400R (NC35) |
| Колесная база | 1375 мм – VFR400R (NC21, 24) 1345 мм – VFR400R (NC30) 1335 мм – RVF400R (NC35) |
| Высота по седлу | 765 мм – VFR400R (NC21, 35) 770 мм – VFR400R (NC24) 755 мм – VFR400R (NC30) |
| Минимальный дорожный просвет (клиренс) | 130 мм – VFR400R (NC21, 24) 125 мм – VFR400R (NC30) 120 мм – RVF400R (NC35) |
| Разгон до 100 км/ч | 3,7 сек |
| Максимальная скорость | 219 км/ч 180 км/ч – RVF400R (японские версии) |
| Емкость бензобака | 16,0 л – VFR400R (NC21, 24) 15,0 л – VFR400R (NC30, 35) |
| Масса мотоцикла (сухая) | 163 кг – VFR400R (NC21) 164 кг – VFR400R (NC24, 30) 167 кг – VFR400R (NC30 после 1990) 165 кг – RVF400R (NC35) |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 182 кг – VFR400R (NC21, 30) 183 кг – VFR400R (NC24, 35) 185 кг – VFR400R (NC30 после 1990) |
HONDA VFR800X – HSTC противобуксовочная система
Говоря о тяге, давайте расширим эту тему. Honda VFR имеет трехступенчатую систему контроля тяги. Мы можем либо совсем отключить ее либо установить для нее меньшую или большую позицию поддержки. Будь то поддержка или урезание, это уже не мое решение, во всяком случае, более низкий уровень контроля дает нам больший поклонник при наблюдении за тем, что происходит с задним колесом, а второй шаг делает все, чтобы колесо не проскользнуло либо был шанс на такое скольжение. И поэтому на первом этапе у нас будет большое ускорение даже на рыхлой почве, а на более высоком уровне отсечки – мы не испытываем скольжения, но также у нас не будет этого феноменального ускорения. Но и первая, и вторая степени найдут применение. Тяговое усилие, вероятно, принимается во внимание при движении по асфальтовой полосе, но это также полезно и на мокрой. Лично, если у меня не было тяги, я вылетел на первом этапе поддержки. Здесь также следует упомянуть, что первый шаг тяги отключит питание, когда переднее колесо немного поднимется. Это удивило меня однажды
008_MOTO_0210
Поворотники в зеркалах — деталь уже привычная, а вот яркие светодиодные габаритные огни — новинка. С ними VFR узнаваем даже в кромешной тьме. Поворотники в зеркалах — деталь уже привычная, а вот яркие светодиодные габаритные огни — новинка. С ними VFR узнаваем даже в кромешной тьме.
С ЧАШКОЙ КОФЕ НА «ДВУШКЕ». Горный серпантин вывел нас на автомагистраль. После головокружительных виражей мы перешли к исследованиям скоростных характеристик подопытных мотоциклов. «Выфер» с лёгкой ленцой набирает положенные 250 км/ч (правда, спидометр показывает все 270, но мы-то знаем, где правда!). На этой скорости отчётливо ощущается, что возможности двигателя ещё далеко не исчерпаны, как по тяге, так и по оборотам (и если первое — довольно субъективно, то уж второе — объективный факт), но увы, законодательство налагает вполне конкретные ограничения, хоть ты Honda, хоть Lexus. Поведение мотоцикла на скоростях, близких к максимальным, приятно удивило. Довольно мягкая (по спортивным меркам) подвеска ведёт себя отлично, мотик не плавает и не рыскает, сохраняя надёжный контакт с полотном даже на дефектах асфальта. Мотоцикл вообще очень стабилен, даже после «двушки». На то же работает и новый двухслойный пластик, также играющий роль стабилизатора, используя поток встречного воздуха как опору. Так что, чем выше скорость, тем стабильнее мотоцикл на дороге.
Кстати, с аэродинамикой здесь тоже полный порядок, да такой, что многим стоит поучиться. Даже на максимальной скорости и даже мне, совсем не маленького роста, не пришлось царапать подбородком шлема бензобак: достаточно было лишь пригнуться, чтобы полностью попасть в аэродинамическую тень от ветровика. Что уж говорить про «гражданские» скорости — на них можно вообще не опускать визор. В лицо и так почти не дует, а уж если установить дополнительное стёклышко из списка аксессуаров, можно вообще забыть о мухах на зубах и пыли в глазах.
