История модели
1990 г. — начало производства и продаж Honda XRV750 Africa Twin. Первое поколение. Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: RD04~ (Европа), RD04-1000001 до RD04-1000389 (Япония). Заводское обозначение: XRV750L.
1991 г. — без существенных изменений.. Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: RD04~ (Европа), RD04-1030001 до RD04-1030350 (Япония). Заводское обозначение: XRV750M.
1992 г. — без существенных изменений.. Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: RD04~ (Европа), RD04-1060001~ (Япония). Заводское обозначение: XRV750N.
1993 г. — модель подвергается рестайлингу. Второе поколение. Мотоцикл получает новую раму (на 4 кг легче), более совершенное крепление воздушного фильтра (сам фильтр располагался чуть выше), чуть укороченный маятник, уменьшенную (на 2 см) высоту по седлу, измененный тормозные суппорта (для более легкой замены колодок), топливный бак на 23 л и измененный дизайн пластика и новые карбюраторы (CV вместо плоскодроссельных). Задняя подвеска увеличивает ход на 4 мм. Максимальная мощность европейских версий снижается до 60 л.с. Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: RD07~, JH2RD07~ (Европа), RD07-1000001 до RD07-1000174 (Япония). Заводское обозначение: XRV750P.
1994 г. — без существенных изменений. Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: RD07~, JH2RD07~ (Европа), RD07-1100001 до RD07-1100150 (Япония). Заводское обозначение: XRV750R.
1995 г. — модель получает полностью транзисторное зажигание, что немного улучшает топливную экономичность и повышает максимальную мощность (для японских версий). Также мотоцикл получает новое седло, сцепление и глушитель. Версии, начиная с этого года, имеют колесные обода золотого цвета. Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: RD07~, JH2RD07~ (Европа), RD07-1200001 до RD07-1200100 (Япония). Заводское обозначение: XRV750S.
1996 г. — модель получает карбюраторы новой модификации. Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: JH2RD07A~, JH2RD07B~, JH2RD07C~, JH2RD07D~ (Европа), RD07-1300001 до RD07-1300117 (Япония). Заводское обозначение: XRV750T.
1997 г. — без существенных изменений. Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: JH2RD07A~, JH2RD07B~, JH2RD07C~, JH2RD07D~ (Европа), RD07-1400001 до RD07-1400243 (Япония). Заводское обозначение: XRV750V.
1998 г. — без существенных изменений. Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: JH2RD07A~, JH2RD07B~, JH2RD07C~, JH2RD07D~ (Европа), RD07-1500001~ (Япония). Заводское обозначение: XRV750W.
1999 г. — без существенных изменений. Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: JH2RD07A~, JH2RD07B~, JH2RD07C~, JH2RD07D~ (Европа), RD07-1600001~ (Япония). Заводское обозначение: XRV750X.
2000 г. — последний год производства. Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: JH2RD07A~, JH2RD07B~, JH2RD07C~, JH2RD07D~ (Европа), RD07-1610001~ (Япония). Заводское обозначение: XRV750Y.
Тест на отцовство
Что внутри? Стальная дуплексная рама с приваренным подрамником архаизмом не выглядит и чем-то напоминает «старую Африку», а вот мотор новый принципиально. Да «твин», но уже не V-образный, а рядный, расположенный поперечно, так компактней и легче. Картер сухой, ГРМ – цепной Unicam (4-клапанная компоновка, в которой два клапана открывается кулачками распредвала напрямую, а два через коромысла), типичное решение для эндуро Honda.
А вот вспышки в цилиндрах разнесенные на 270 градусов фишка другого бренда, только свои «двойки» на TDM и Super Tenere, Yamaha называет 90-градусными. Те же яйца, только в профиль, как говорится. Но если этот ход вопросов не вызывает, то помпа, живущая под крышкой сцепления – решение не однозначное, не представляю, как ее лечить, случись поломка на каком-нибудь Памире.
Зато дизайн – без вопросов. Абсолютно узнаваемо, все гены предшественника без мутаций перекочевали на новинку, а современная обработка не позволяет взгляду скучать. Диодная оптика, агрессивные обводы, графика, именно так должна выглядеть настоящая «Африка». Жаль лишь, что спицованные колеса «правильной» размерности 21/18 остались камерными, а «асфальтовой» версии на литье у аппарата нет и пока не предвидится.
Ходы подвесок 230 мм спереди и 220 мм сзади внушают, посадка с высоко задранной перекладиной руля и тонкой талией настраивает на спортивный лад, короче новомодным кроссовером «Африка», несмотря на наличие исполнения с автоматом, так и не стала. И это особенно ценно во времена победившего пластмассового мира.
Производство
Мотоцикл довольно долго выпускался, но, к сожалению многих байкеров, сошел с конвейера десять лет спустя. Это одна из тех моделей, продолжения которой ждут очень многие. Сейчас много разнообразных мотоциклов, претендующих на звание короля бездорожья, но лишь единицы его достойны. Заслужила ли это звание XRV 750? Пожалуй, больше, чем любой другой байк на планете.
Среди конкурирующих моделей можно отметить разве что XTZ 750 Super Tenere от Ямаха. Это стильный туристический эндуро, который, однако, не может превзойти модель от Хонды по своей проходимости. Впрочем, многое зависит от навыков водителя…
Обслуживание и ремонт
Хоть назвать этот мотоцикл нежным трудно, внимания он все-таки требует
Если мы говорим о рядовом обслуживании, то тут стоит обратить внимание на цепь, так как используя мотоцикл по назначению её придется чистить куда чаще, чем на мотоциклах обитающих в пределах асфальта. Все, что касается остальных расходников, то тут действует простой алгори мотоцикл — будь готов к частой замене расходников
По поводу ремонта, тут Хонда укрепила стереотип о надежности своей техники, мотоцикл и вправду получился выносливым. Но ничто не вечно, и если казус произошел, то исправить вам помогут мастера. Благо за ремонт Хонды берутся с легкостью.
Эргономика
Изначально Honda XRV 750 Africa Twin создавался как покоритель не только дорог, но и направлений, поэтому в его конструкции нет ничего лишнего. Но это внесло и определенные конструктивные особенности, из-за чего данный мотоцикл подойдет не каждому райдеру.
В движении «Африка» легок и управляем, но в парковочном режиме масса в 230 кг дает о себе знать. Мотоцикл легко может завалиться на бок и потянуть за собой неопытного райдера.
Кроме того ситуация усугубляется большой высотой по седлу, что делает байк не совсем удобным для низкорослых мотоциклистов. В остальном же XRV 750 идеально подходит для комфортной езды как сидя, так и в стойке, позволяя без усталости поглощать многие километры пути.
Обслуживание и ремонт
Хоть назвать этот мотоцикл нежным трудно, внимания он все-таки требует
Если мы говорим о рядовом обслуживании, то тут стоит обратить внимание на цепь, так как используя мотоцикл по назначению её придется чистить куда чаще, чем на мотоциклах обитающих в пределах асфальта. Все, что касается остальных расходников, то тут действует простой алгори мотоцикл — будь готов к частой замене расходников. По поводу ремонта, тут Хонда укрепила стереотип о надежности своей техники, мотоцикл и вправду получился выносливым
Но ничто не вечно, и если казус произошел, то исправить вам помогут мастера. Благо за ремонт Хонды берутся с легкостью
По поводу ремонта, тут Хонда укрепила стереотип о надежности своей техники, мотоцикл и вправду получился выносливым. Но ничто не вечно, и если казус произошел, то исправить вам помогут мастера. Благо за ремонт Хонды берутся с легкостью.
Особенности
Возможность регулировки высоты сидения делает мотоцикл удобным как для гонщика высокого роста, так и для пилотов пониже.
Так как на последнем мотосалоне Honda объявила о старте работ над Африкой нового, модельного 2021 года, этот раздел разделён на 2 части. И в первой то, чем могут похвастаться уже собранные байки.
Это:
- RbW (Ride-by-Wire system) — дросселя, управляемые электроникой.
- ABS, дополненная возможностью переключения в зависимости от трека.
- ASC (Assist and Slipper clutch) — помощь при работе со сцеплением.
- HSTC (Honda Selectable Torque Control) — трекшн-контроль.
Во второй части то, что ожидается в новой версии как дополнение к уже установленному. Надо отметить, что все описанные ниже возможности будут опциональными, за исключением первой:
- ABS, дополненная возможностью переключения в более широких пределах (Onroad/Offroad).
- DRL (Daytime Running Lights) — дневные ходовые огни.
- Контроль поворотников — спустя пару секунд после манёвра, мотоцикл может сам погасить огонёк. На модификации Adventure Sports обещается и автоматическое включение перед манёвром.
- Подогрев ручек руля — без комментариев.
- Круиз-контроль — возможность поддержки электроникой заданной скорости.
В раздел специально не включены всякие данные типа отличной манёвренности, прекрасной управляемости и ходовых качеств. Ведь это Africa Twin — тут просто не может быть иначе.
Handling, suspension, chassis and weight
Hondas often have brilliant ergonomics and real world usability and this was equally true of the Africa Twin. Though upright and substantial, its slim seat, great riding position and plush ride helped it stand out as an excellent all-rounder. Think ‘off-road style VFR’ and you’re not far wrong. Manageability is far better than looks suggest; the narrow front tyre and wide bars mean steering is nimble through traffic yet secure and stable at touring speed and the slightly over-soft suspension gives a plush, sumptuous ride. The OE fork springs are up to the job come replacement time but heavier oil (10wt) is a good move. The RD03-RD07 models had air-valves so damping can be adjusted but don’t put more than half a bar in or you can do internal damage. Although the rear shock was adequate most will be tired by now so expect to replace it, especially if the bike has been used hard. Reckon on £350-500 for a good, fully adjustable, unit. The box-section steel frame is also generally solid but, along with the rear subframe, can suffer from surface corrosion. The alloy-rimmed wheels, too, can be a problem area. It pays to get the rims and spokes checked for corrosion, as it’s a big problem on older bikes or neglected ones. Little wonder some go for new/refurbed rims. Early signs can be rust coming up through spoke holes. Although a big bike, at 185kg it’s far less of a handful than modern ‘super adventures’ so you should have few concerns.
Сравнивая две Африки
Сравнивая две Африки, стоящие рядом, понимаешь, что эти модели определённо похожи. Honda с 1991 года выпустила немало серых и безликих моделей, но харизма, присущая Africa Twin тех лет, прослеживается и в новой версии. Начиная от похожих цветовых схем, и до формы бака, сиденья, многое в ней является отсылкой к славному предку. Который на фоне потомка почему-то навевает мысли о минибайках.
Honda Africa Twin 1991 и 2019
Africa Twin 1991
Когда Africa Twin вышла в 90-х, асфальтовые райдеры ворчали на высокое сиденье, а внедорожные — на немалый вес. По сегодняшним стандартам туристических эндуро, тогдашняя Африка — компактная, юркая и лёгкая. Новая, в сравнении с ней, странно высокая, с высоким центром тяжести и не слишком удобная в узких местах. И даже спустя сотни километров, каждый раз, когда кто-то из нас складывал боковую подставку на ней, остальные смотрели на него с некоторой опаской: удержит, нет? А ведь двое из тестеров финишировали в Дакаре и имели десятки лет опыта езды на турэндурах. Старая Африка при этом навевает только одни мысли: о всепролазности и неуязвимости, помноженных на более лёгкий вес, поэтому на особенно страшных местах она всегда оказывалась впереди с открытым газом.
Africa Twin 2019
Когда ты оседлал новую Honda Africa Twin, то на каждой остановке, заправке, на каждом, чёрт возьми, светофоре твой взгляд прикован к этой огромной приборке, и ты ищешь, как там включить более резкий отклик на газ, ручной режим трансмиссии, гравийный режим езды или кнопку отключения ABS. Нет, это всё круто, что у мотоцикла есть такое количество опций, но это отнимает уйму времени и забивает голову. А в это же время я уже наваливаю по обочине, развлекая себя пауэр-слайдами в пыли. Да, когда мы разобрались с настройками, они перестали отнимать много времени, но всё равно при каждом запуске приходится делать пару важных вещей в меню — например, выключать ABS и включать мануальное переключение трансмиссии. На дороге это не слишком важный вопрос, а вот на бездорожье, где мы и останавливались почаще для того, чтобы свериться с картами, это начало раздражать. Остановка. Ручник. Подставку вытащил. Зажигание выключил. Зажигание включил. Подставку убрал. С ручника снял. Меню- Трансмиссия- Ручной. Меню — ABS — задний выкл. Газ открыл, тронулся.
Правда, время, потраченное на меню Africa Twin, быстро навёрстываешь на дороге: длинные передачи и бОльшая мощность дают ей преимущество перед 62-лошадной 750-кой. А с трансмиссией, поставленной в полностью автоматический режим, езда превращается в лёгкое, расслабляющее наматывание километров на колёса. Модель Adventure Sports имеет высокое сиденье и высокий же ветровик, которые обуславливают чертовски приятную посадку: сидишь высоко, видишь далеко вперёд, и отлично закрыт от ветра. Автоматическая трансмиссия переключается плавно, позволяя просто открывать и закрывать газ, не думая, на какой ты передаче. А вот когда попереключаешь передачи на старом мотоцикле и повыжимаешь тугое сцепление, как-то уже меньше подпадаешь под его харизму.
Honda Africa Twin 2019
Ходовая часть и тормоза
Рама выполнена из стали. Ее очертания впечатляют элегантностью и силой. Есть в облике мотоцикла нечто, что заявляет о его неоспоримой мощи и надежности. Прекрасно подобраны цвета. Колесные диски спицованные. Руль представляет собой удобный и надежный инструмент контроля.
Подвеска сзади обладает ходом в 214 мм, это маятниковый вариант с моноамортизатором. Передняя же подвеска является телескопической вилкой в 43 мм размером и ходом в 220 мм. Задний тормоз – диск диаметром 256 мм и однопоршневой суппорт. Спереди это два диска, каждый размером по 276 мм, а суппорт здесь двухпоршневой.
Мотоцикл Honda XRV 750 Africa Twin 2000 обзор
Модель эндуро-туристического мотоцикла Honda XRV 750 Africa Twin появилась в 1990 году в качестве замены модели Honda XRV650 Africa Twin. В отличие от старой 650-кубовой «Африки», новая получила двигатель увеличенного объема, усиленное сцепление, усиленную раму, более мощный масляный и жидкостный насосы, новый передний обтекатель, масляный радиатор и двухдисковые передние тормоза. Масса Honda XRV750 Africa Twin составляла 238 кг против 220 кг у Africa Twin 650.
Главной особенностью Honda Africa Twin 750 стал 2-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения, выдающий 62 л.с. мощности и почти 63 Нм крутящего момента. Максимальная производительность мотора достигается на 6000-7500 об/мин.
Из других особенностей Honda XRV 750 Africa Twin можно выделить стальную раму, простые длинноходные подвески в виде обычной телескопической вилки и прогрессивного заднего моноамортизатора, двухдисковые передние тормоза, 5-ступенчатую КПП и топливный бак на 23 л.
Производство модели Honda Africa Twin 750 было завершено в 2000 году, однако продажи продолжались вплоть до 2004 года. В 1999 году компания Honda анонсировала продолжение легендарной «Африки» под названием Honda XRV850 Africa Twin (80 л.с.), однако в серию прототип так и не пошёл. Вместо него Honda выпустила флагманский эндуро-турист Honda XL1000V Varadero, который, хоть и стал популярным, но успеха «Африки» не повторил.
В 2014 году Honda решает воскресить бренд Africa Twin, представив рынку нового флагмана в классе тяжелых внедорожных эндуро — Honda CRF1000 Africa Twin. По сути, данный мотоцикл должен был стать ответом европейским грандам мотостроения с их флагманами — BMW R1200GS, Ducati Multistrada и Triumph Tiger Explorer. Ведь, несмотря на наличие Varadero, а после и Honda VFR1200X Crosstourer, в линейке мотоциклов Honda не было ни одного по-настоящему внедорожного эндуро-туриста, каким была в свое время «старая-добрая» Honda XRV750 Africa Twin. За весь период выпуска (1989-2003 гг.) Honda XRV750 Africa Twin были выпущены 3 модификации
- Honda XRV750 Africa Twin (1989-1992)
- Honda XRV750 Africa Twin (1993-1995)
- Honda XRV750 Africa Twin (1996-2003)
Кроме того
- 1990 г. — начало производства и продаж модели Honda XRV750 Africa Twin. Номер модели — RD04.
- 1993 г. — обновление модели. Номер — RD07. Мотоцикл получает новую раму (на 4 кг легче), более совершенное крепление воздушного фильтра (сам фильтр располагался чуть выше), чуть укороченный маятник, уменьшенную (на 2 см) высоту по седлу, измененный тормозные суппорта (для более легкой замены колодок), топливный бак на 23 л. Общая масса мотоцикла — 230 кг.
- 1996 г. — обновление модели. Номер — RD07A. Модель получает другое зажигание, усиленное сцепление, новое седло и глушитель. Немного изменяется дизайн переднего обтекателя. Данные версии отличаются также золотыми колесными ободами.
- 2000 г. — модель Honda XRV750 Africa Twin снимается с производства, но оставшиеся на складе мотоциклы можно было купить вплоть до 2004 года.
Заявленный расход топлива Honda XRV750 Africa Twin составляет 4,35 л на 100 км. На практике, по отзывам владельцев, реальный расход составляет 6-7 л на 100 км. ена на Honda XRV750 Africa Twin в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ начинается от $3500. Стоимость моделей с пробегом по РФ начинается от 180 000 руб. Возможные «болезни» модели Honda XRV750 Africa Twin:
- Ближе к 50 000 км пробега выходит из строя бензонасос;
- У мотоциклов с большим пробегом (40-50 тыс. км.) могут наблюдаться проблемы с тросом спидометра;
- Выходит из строя клеммник от генератора к реле-регулятору (лечится пропайкой);
- На больших пробегах начинает шуметь сцепление из-за износа демпферных пружин (на ходовые качества не влияет).
Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Honda, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Honda XRV 750 Africa Twin других годов выпуска и информацию о них
Обслуживание и ремонт
Хоть назвать этот мотоцикл нежным трудно, внимания он все-таки требует
Если мы говорим о рядовом обслуживании, то тут стоит обратить внимание на цепь, так как используя мотоцикл по назначению её придется чистить куда чаще, чем на мотоциклах обитающих в пределах асфальта. Все, что касается остальных расходников, то тут действует простой алгори мотоцикл — будь готов к частой замене расходников
По поводу ремонта, тут Хонда укрепила стереотип о надежности своей техники, мотоцикл и вправду получился выносливым. Но ничто не вечно, и если казус произошел, то исправить вам помогут мастера. Благо за ремонт Хонды берутся с легкостью.
Dakar Heritage
Before we look at our retro machine in detail, let’s rewind to the origins of the Africa Twin, well before this well-loved 1998 version rolled off the production line in Japan. Back in 1977, a year after getting lost in the Ténéré desert on the Abidjan-Nice Rally, motorcycle enthusiast and racer, Thierry Sabine, had the idea of running a race from Paris to Dakar along the same lines as the London, Sahara, Munich event.
It would take a couple of years to get the logistics together, but in 1979, a total of 182 brave souls set off from Paris on a journey that would take them more than 6,000 miles over every possible type of terrain you can imagine, before finishing in the Senegalese capital. The podium was a predictably Gallic triumph with Alain Génestier taking the win on four wheels in his Range Rover, whereas it was the former French enduro champion Cyril Neveu who took the first motorcycle win on Yamaha XT500.
Neveu won again on the Yamaha the following year and, after losing out to Hubert Auriol on a BMW R 80 GS in 1981, the Frenchman returned to win once more in 1982, this time on a Honda XR550. However, BMW was about to find a winning formula, going on to dominate the event for the next three years.
Clearly irked by the Bavarian hat trick, Honda’s racing division got to work, putting Neveu and fellow Frenchman Gilles Lalay on the payroll and equipping both of them with the now legendary NXR750, an all-out desert racing weapon designed to do just one job, win the 1986 Dakar. And that’s exactly what it did, propelling Neveu to his fourth win, with Lalay taking second just behind.
Neveu would go on to take the NXR750 to a follow-up victory the next year, with the Italian Eric Orioli winning on the bike in 1988, and Lalay finally climbing to the top step the next year. The Honda seemed unstoppable.
Honda Africa Twin 1991 и 2022 сравнение на бездорожье
Тем временем мы приступили к бездорожью. На первом этапе нас овраг с речкой внизу, склоны которого образовали подобие ступеней из камня. Я чувствовал себя совершенно уверенно на Honda Africa Twin 1991 RD04, держал траекторию без проблем, легко выходил из заносов и пользовался сцеплением и низовой тягой, чтобы приподнимать переднее колесо над камнями. Со стороны, если закрыть уши, старый мотоцикл выглядит в своей стихии. А вот если не закрывать — услышишь, что об каждый большой камень ударяется защита картера. А в конце пути — рык облегчения, когда райдер наконец-то может отпустить тугое сцепление.
Honda Africa Twin 1991
Новая Африка кажется высокой и тяжёлой, но удивляет отличным клиренсом и прекрасной подвеской. А трансмиссия с DCT поражает своей внятностью: мотоцикл чётко и предсказуемо откликается на газ, хотя мы предрекали проблемы со стороны автомата на бездорожье.
Когда мы выехали на более ровную местность, 30 лет развития технологий исчезли в пыли. Качество подвески Adventure Sports превосходно. Она не слишком динамична, склоняется скорее в сторону устойчивости, чем резвости, но она проглотила все неровности, на которых мы её проверяли, ощущаясь как волшебный ковёр-самолёт, парящий над камнями и оврагами. На контрасте с ней вилка старого мотоцикла с трудом справлялась с ландшафтом, заставляя съёживаться на свободных камнях, а быстрые заходы в ямы вызывали мощные пробои. На более плавной местности Africa Twin 1991 RD04 действительно приятно едет, и на ней можно себе позволить несколько превысить свои навыки. Новый мотоцикл из-за высокого веса и высокого центра тяжести ощущается как шагающий танк из фантастик: вроде бы ничто не может поколебать его, но это пока он не потерял равновесие. Тогда — держись!
Трансмиссия с DCT — произведение механического искусства великих мастеров Honda. Будет ли ваш новый мотоцикл с таким автоматом или нет — это второй вопрос, но нельзя не признать, что здесь она работает идеально. Мы постоянно пробовали заставить Africa Twin исполнить что-нибудь такое, что заставило бы сказать “Ага! Чёртов автомат!” — и у нас ничего не вышло. Раз за разом чёртов автомат поражал своей сноровистостью и умением правильно выбирать передачу, даже на скользком пыльном склоне. Если вы идеально управляетесь со сцеплением на бездорожье и никогда не ошибаетесь с передачей, даже во время гонки, то DCT ничего особенного вам не даст. Но для всех прочих трансмиссия с электронным управлением — это благо, позволяющее стартовать чётко, не поджигая заднюю покрышку и не пытаясь кувыркнуться через спину. Плюс при переключении вниз кнопкой дроссель издаёт прикольный смачный щелчок.
Старая Африка на парковке пахнет маслом и бензином, вызывая воспоминания о далёких 90-х, гонках на супербайках и густом запахе недогоревших углеводородов. Наверное, это не слишком круто для окружающей среды, но чертовски душевно.
Отзыв мотоцикла Honda XRV750 Africa Twin
Африка сразу, с первых секунд, обволакивает аурой комфорта и защищенности. Мотоцикл словно говорит тебе: укажи мне путь, а остальное я сделаю сам. С ним не надо бороться, с ним достаточно установить связь на уровне души — единение гарантировано. А потом выехать на трассу и махнуть за несколько сот километров, просто ради удовольствия. Но комфорт Африки — это не комфорт люкс-турера, ни один турер не приспособлен для российских дорог. А Африка приспособлена. И при этом абсолютно надежна, в этом с ней может сравниться очень мало кто. Таких законченных, удавшихся мотоциклов очень мало, очень жаль что Африка как и многие настоящие, «правильные» мотоциклы с 2003 года больше не выпускается.
Африка решит абсолютно все задачи, которые вы перед ней поставите! Трудно представить себе более универсальный мотоцикл, чем Honda Africa Twin 750! Мотоцикл высокий, удобный, имеет отличный свет. Африка способна везти вас с отличным комфортом практически по любой поверхности — начиная от асфальта и заканчивая песчаными трассами!
1. Предисловие.
Вообще, я не хотел тур. эндуру(и даже не знал, что они существуют). Мне всегда хотелось дорожник или спорт-тур…и я его почти купил, но за несколько месяцев до покупки оказался в велопоходе по Карелии и задался вопросом «а на что будет похож выфер(и его пилот), побывавшие здесь?» .
Потом пошло чтение около-внедорожных отчётов и я прозрел. Как и многие, я выбирал первый мотоцикл исходя из внешнего вида и очень примерных представлений о том, как табличные ТТХ соотносятся с реальной жизнью. После того, как я увидел Африку — процесс выбора можно было считать оконченным — от этого мотоцикла буквально веяло далёкими далями. Добрая компания единомышленников с africatwin.ru всё доходчиво мне объяснила, развеяв последние сомнения.
2. Беглый осмотр.
Мотоцикл действительно большой — высокий и тяжелый(около 200 кг сухого веса + жидкости + до 23л в баке). Настолько большой, что после Африки в след за приземлением задницы на седло других моделей нередко возникал вопрос «а чего он такой маленький-то?». К слову, после покупки у меня возникла масса опасений на счёт того осилю ли , но благо всё обошлось.
Может быть это из-за не опытности, но позже габариты негативно сказались на проезжабельности по пробкам. Еще один момент — поднимать мотоцикл(в случае падений на грунте, например) — занятие довольно утомительное, хотя со временем привыкаешь.
Влияние генов
Японцы много говорили об усилении внедорожных генов. И это не были слова, брошенные на ветер, доказательством чего являются совершенно новые, с полной регулировкой подвески Showa. Они не имеют правда, электронного регулирования (все крепится классически – винтами), но имеют более 20 мм прыжков, чем у обычной Africa Twin (224 мм спереди и 240 мм сзади). И при этом за установку шарниров инженеры Honda заслужили аплодисменты. Без труда заметите высокую точность вождения, удобство и устойчивость на асфальте, и это как во время быстрой езды на узких тропах, как и на автомагистралях со скоростью порядка 150-160 км/ч (быстрее просто нет возможности). Тогда речь не идет о нестабильности или нервозности даже при езде на бескамерных шинах (проверено на Continentals TKC 80).
Чтобы открыть этот буфер, вы должны использовать шестигранный ключ и открутить два винта.
Стекло на 80 мм выше, чем в обычной версии. Но у него нет регулирования высоты, для полного счастья.
С другой стороны, спуск в не слишком тяжелую местность означает, что подвески очень плавно выбирают даже глубокие неровности, несмотря на более чем 100-килограммовом мотоциклиста на борту. Еще одна причина для похвалы – это балансировка мотоцикла – она очень эффективно спрятана в мотоцикле, имеющем более чем на 10 кг большую массу по сравнению со стандартной Africą Twin. Adventure Sports с жидкостями весит 243 кг, что на 5 кг больше, чем больше ведь KTM 1290 Super Adventure С.
Хорошая работа по сравнению с предыдущим, казалось бы, незначительным изменением Africa Twin: немного более широкая ширина подножек, немного удлиненная крышка выхлопных труб, которые легче и при этом звучат неплохо) и переработаны комплекты пассажирских подножек. Благодаря этому вы легко можете уместить большую ногу на внедорожных поездках.
Мегаэластичный двигатель также отлично работает, и без малейшего протеста он плавно разгоняется от самых низких оборотов. Реакция на газ предсказуема, и в то же время мгновенна и решительна. К этому добавляются слегка работающая ручка сцепления и точная коробка передач. Чтобы выключить ABS (отдельная кнопка в приборке), нужно остановиться. Следует помнить, что возможность отключения ABS распространяется только на заднее колесо.
HONDA XRV750 AFRICA TWIN (1990-2003) verdict
The 750 Africa Twin was a decent, versatile ‘Dakar Replica’ in its day, which, thanks to its durability, classic style and evergreen relevance, has endured to become THE classic adventure bike, with the escalating prices to match, today. Ten or 15 years ago you could have got a scruffy example for £1500. Today, clean, lower mileage 750s start at £4K while the rare HRC 650 is an appreciating classic in its own right. The later RD07/A examples are dynamically and usefully the best, if sometimes a little garish. But the original 650 and RD04, especially in HRC colours, are slightly classier and better built although, sadly, most are fairly tatty by now. All, however, while still OK and versatile performers, stand out as if you were parking an RC30 next to Fireblade.
