006_MOTO_0510_046
«Пони бегает по кругу»… Все это уже было — в 60-е и 70-е годы как раз кубатура 750 см³ считалась оптимальной для биг-байка. Вспомним такие эпохальные машины, как BSA Rocket III, Ducati 750SS Desmo, BMW R75/5, Moto Guzzi V7 — не говоря уж о легендарной Honda CB750, с которой многие и начинают отсчет современной мотоциклетной эпохи. Но потом одним захотелось мотоциклов побольше и помощнее, другим — поменьше и подешевле. Так и пошло: для первых — «литры», для вторых — «шестисотки». Но в последнее время вновь проснулся интерес к родстерам «правильной» кубатуры: BMW F800R, Kawasaki Z750, Ducati Monster 696… И компания Yamaha, в стремлении подальше развести на рынке бюджетный XJ6 и более изысканный FZ6, решилась-таки подкинуть последнему кубиков и перевести его в более высокую категорию. Новый FZ8 по своей ходовой части схож скорее с «литром» FZ1, но двигатель лишь самую малость (106,2 л.с. против 98) мощнее, чем у «шестисотки». Зато прибавка тяги — налицо (82 Нм против 60,1). Как принято для родстеров Yamaha, новинка будет выпускаться в двух модификациях: нейкед FZ8 и снабженный полуобтекателем Fazer 8. А самое главное ее достоинство — цена: лишь чуть дороже, чем FZ6, и гораздо дешевле, чем FZ1 (смотрите сравнительную таблицу).
Suzuki GSR 600
Информация по мотоциклу Suzuki GSR 600
Модель нейкеда Suzuki GSR 600 начинает свою историю с 2006 года и производится вплоть до 2011 года. Появление Suzuki GSR 600 было обусловлено желанием Suzuki представить рынку достойного конкурента в классе 600-кубовых нейкедов, где огромной популярностью пользовались модели Honda CB600F Hornet, Kawasaki Z750 и Yamaha FZ6. Несмотря на наличие «дорожника» Suzuki GSF 650 Bandit, Suzuki серьезно проигрывала конкурентную борьбу, поскольку данную модель никак нельзя было назвать флагманом — современный жидкостный двигатель появился лишь в 2007 году, но его характеристики больше говорили о бюджетности модели и об уклоне в сторону неспешного передвижения по городу, и уж тем более никак не соответствовали современным требованиям к топовым нейкед-байкам.
Между тем, новую модель Suzuki GSR 600 с уверенностью можно назвать технологичной — инжекторный двигатель от спортивной модели Suzuki GSX-R600 (2004 года), алюминиевая рама, мощные 4-поршневые тормоза с ABS, регулируемая задняя подвеска и чуть больше 200 кг снаряженной массы.
Основные версии Suzuki GSR 600:
- Suzuki GSR600 — обычная версия.
- Suzuki GSR600S — версия с ветровиком, защитой радиатора и карбоновыми вставками.
Для внутрияпонского рынка была предложена учебная версия мотоцикла — Suzuki GSR 400. Данная модель имеет практически полную взаимозаменяемость деталей с Suzuki GSR 600, но отличается объемом двигателя, меньшей выхлопной трубой и наличием пластиковой защиты на левой стороны двигателя. Модель Suzuki GSR 400 доступна также в некоторых азиатских странах.
Suzuki GSR 600 выпускался вплоть до 2011 года, после чего был заменен моделью Suzuki GSR 750.
Основные конкуренты Suzuki GSR600 в классе:
- Honda CB600F Hornet
- Kawasaki Z750
- Yamaha FZ6N
Обзор преимуществ и недостатков
Макси-скутер Suzuki Burgman 650 имеет ряд серьезных достоинств. Главные плюсы:
- автоматический вариатор с возможностью перехода на ручной режим;
- мощная силовая установка, обеспечивающая быстрый набор скорости;
- возможность работы на бензине, имеющем октановое число 92-95;
- подогреваемые рулевые ручки и поверхности сиденья;
- качественная оптика, позволяющая ездить в условиях недостаточной видимости;
- увеличенный объем багажного отсека, позволяющего разместить шлемы и вещи;
- удобное размещение зеркал, обеспечивающих повышенную степень обзорности.
Кроме того, продуманное расположение сиденья и руля обеспечивает удобную посадку водителя, что важно при преодолении больших расстояний. Ряд серьезных достоинств имеет макси-скутер Suzuki Burgman 650
Ряд серьезных достоинств имеет макси-скутер Suzuki Burgman 650
Ряд серьезных достоинств имеет макси-скутер Suzuki Burgman 650
Наряду с преимуществами, у данной модели имеются также и слабые стороны:
- увеличенные масса и размеры затрудняют управление транспортным средством, особенно в интенсивном потоке автомобилей;
- ухудшение управляемости скутером на незначительное время при быстром выходе на скоростной режим;
- возможность потери контроля над транспортным средством, остановленным путем экстренного торможения на большой скорости.
К управлению скутером нужно привыкнуть – множество переключателей, расположенных на руле, иногда заставляет задумываться начинающих водителей. Кроме того, высокому водителю придется отодвигаться к пассажирскому месту, чтобы обеспечить удобное расположение ног на площадке.
А если свыше 7.000 об/мин?.
ПОСЛЕ прочитанного выше вы можете решить, что “GSX-R600” впору водить в пляжных тапочках. Нет! Этот мотоцикл – отнюдь не агнец в двухколесном воплощении. Спокойная “чайниковская” жизнь заканчивается, как только стрелка тахометра переваливает за отметку “7.000”. Мотоцикл становится просто другим, мотор так и норовит упереться в ограничитель оборотов. Терпеть не могу тупо доводить дело до его срабатывания, всегда переключаюсь немного раньше. И двигателю спокойнее, и на душе легче. В конце концов что могут дать лишние 500-800 оборотов в уличном движении? Сейчас же не гонка за лишними долями секунды на круге..
Черт бы побрал этих дорожников! Что называется “без объявления войны”, то есть без каких-либо предупреждающих знаков, вдруг вижу, что верхний слой асфальта впереди снят фрезой. На такой “стиральной доске” мотоцикл ведет себя словно пьяный – трудно предсказать, в какую сторону его поведет. На оставшемся коротком участке нормальной дороги торможу до последнего. И все равно скорость, с которой спортбайк вылетел на “стиральную доску”, оказалась чересчур высока. “Джиксер” нещадно мотает. Я же про себя отмечаю, что мой литровый “GSX-R1000” в таких ситуациях ведет себя поспокойнее. Думаю, все дело в величине межосевой базы: на “шестисотке” она экстремально короткая – всего 139 см! Отсюда проворство и верткость на узких извилистых трассах, за которые приходится расплачиваться снижением стабильности. На моем “GSX-R1000” база чуть длиннее (лишь на 15 мм), однако в сложных ситуациях флагманский спортбайк ведет себя поспокойнее.
Зато в поворотах “шестисотка” бесподобна! Литровый “Джиксер” на ее фоне покажется искушенному водителю не увальнем, конечно, но.. И чем `уже дорожка, чем сильнее закручены повороты, тем ярче проявляются достоинства “шестисотки”. Спортбайк очень легок (сухая масса составляет всего 161 кг – лучший показатель в классе) и прошивает виражи с легкостью иглы, прокалывающей шелковую ткань.
Обратно в “Байк-Лэнд” возвращаюсь сквозь автомобильную пробку. Неспешно еду между машинами со скоростью 50-60 км/ч. Двигателя почти не слышно, стрелка тахометра плавает в зоне малых оборотов. Затем мой взгляд падает на индикатор, показывающий включенную на данный момент передачу (раньше это решение использовалось только на флагманском “литре”). Ого! Оказывается, я еду на высшей 6-й! Скромный 600кубовый мотор тянет с уверенностью литрового. Великолепная, очень ровная и “сочная” тяга на малых оборотах. Ее обеспечивает система SET (Suzuki Exhaust System), изменяющая сечение выпускного тракта с помощью заслонки-“бабочки”, управляемой сервоприводом.
Итак, мне мотоцикл понравился. И вполне устроил бы, будь он моим собственным. Универсальный, удобный в управлении спортбайк. Он лишен большинства недостатков, свойственных “шестисоткам” прошлых лет и обусловленных скромным рабочим объемом. На рукояти газа “GSX-R600” я бы написал крупными буквами: “Не уверен – не открывай”. Потому, что до 7.000 об/мин новинка представляет собой сравнительно спокойный, прощающий ошибки аппарат. В его седле, скажем, можно уставшим возвращаться вечером с работы без лишнего адреналина или вообще осваивать азы вождения мотоцикла. Но как только перейден 7-тысячный рубеж оборотов, самый младший “Джиксер” недвусмысленно напоминает о своей гоночной породе.
Краткая техническая характеристика “Suzuki GSX-R600” | |
Колесная база | 139 см |
Сухая масса | 161 кг |
Двигатель | рядный, 4-цилиндровый, 599 куб. см |
Мощность | 124 л.с. при 13.000 об/мин |
Крутящий момент | 70 Нм при 11.100 об/мин |
Suzuki GSR 600
Описание модели
Модель нейкеда Suzuki GSR 600 впервые была представлена в 2005 году, а официальные продажи начались с 2006 года. Модель была ориентирована на экспорт и продавалась в странах Европы и в Австралии. Для внутреннего японского рынка предлагалась 400-кубовая модификация – Suzuki GSR 400. За основу GSR 600 был взят 4-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения, объемом 599 см³, выдающий 98 л.с. мощности и почти 65 Нм крутящего момента. Мотор не стал самостоятельной разработкой, а перекочевал со спортивной версии Suzuki GSX-R600 2005 года будучи дефорсированным и перенастроенным для повышения крутящего момента в зоне нижних и средних оборотов. По ходовой части Suzuki GSR 600 оснащается литой алюминиевой рамой, регулируемыми подвесками и мощными 4-поршневыми тормозами спереди (с 2007 года доступны версии с ABS). Примечательной особенностью модели является также ширина задней покрышки 180 мм – как правило, такой размер характерен для более кубатурных версий, однако для целей маркетинга Suzuki оснастила GSR600 именно этим размером. В течение всего периода выпуска модели практически не было значимых обновлений и рестайлингов. Лишь в 2007 году появились версии с ABS, а с 2008 – выхлопные трубы стали окрашиваться в черный цвет. Также существовала комплектация GSR600S, которая отличалась наличием небольшого ветровика, защитой радиатора и карбоновыми вставками. 2010 год стал последним годом производства модели Suzuki GSR 600, после чего она покинула рынок, уступив место новой модели – Suzuki GSR 750.
Мотообзор Suzuki GSR 600
Рейтинг RU-MOTO
Вердикт
Suzuki GSR 600 – отличный выбор для ежедневной эксплуатации: относительно бюджетный; комфортная посадка водителя; умеренно ест топливо; недорогой в эксплуатации; яркая внешность.
Еще несколько лет назад купить Сузуки GSR 600 мечтал почти каждый стритрейсер. Этот долгожданный бестселлер от японского автомобильного концерна был выпущен в 2006 г, как противовес моделям мотоциклов от конкурентов из компаний Honda, Kawasaki и Yamaha. Чем же пленила сердца тысяч байкеров эта модель? Вот так она выглядит на фото:
Внешний вид мотоцикла Suzuki GSR 600
А об ее особенностях и характеристиках читайте далее.
Произведение технического искусства
ГДЕ МОСКОВСКОМУ мотоциклисту опробовать новый “Suzuki” в разгар зимы? “На острове Сардиния”, – предложил Ига-сан, глава российского отделения “Itochu Corporation” (компании, импортирующей к нам продукцию “Suzuki”). Увы, по мере того как наш самолет подлетал к этому острову в Средиземном море, лица сидящей вокруг разношерстной мотобратии становились все грустнее – небо было затянуто тяжелыми тучами, на земле явно шел дождь..
И пока этот самый дождь противно барабанил по крыше отеля, я подробно рассмотрел новый “Suzuki”, стоящий в холле на подиуме под лучами софитов. Первая мысль: “Дебютант похож на ямаховский “Фазер”.
Но – нет. Это отнюдь не копирование, а следование моде, бытующей ныне среди “дорожников” новой эры. Индивидуальности “GSR600” не занимать. Его можно изучать от детали к детали – как скульптуру.
Хвост. Очень лихо скомпонован. Окончания убранных под седло пары глушителей словно обрезаны наискось двумя точными взмахами руки скульптора. Они составляют единый ансамбль с задними фонарями. А задние указатели поворотов – хитро изогнутой формы – как единое целое вписаны в эту композицию.
Передние “поворотники”. Они вшиты в головную часть бензобака. Столь изящное и уникальное дизайнерское решение японцы впервые опробовали несколько лет назад на концептуальном “Suzuki B-King”. От этого экспериментального мотоцикла стилисты позаимствовали и общий абрис фары для серийного “GSR600”.
Маятник задней подвески. Массивный, с усилителем и центральным амортизатором, он явно пришел из высшей лиги спортбайков. Благодаря компактному мотору маятник удалось сделать весьма длинным, а это обещает надежную управляемость. Рама. Ее изящно-тонкое алюминиевое литье так и тянет потрогать руками. Она красива сама по себе. Причудливо изгибаясь, рама широко “обнимает” двигатель сверху. Он подвешен к ней снизу и тоже является несущим элементом, добавляющим жесткости ансамблю “рамамотор”.
Сделать радиатор как можно более незаметным – типичная “головная боль” конструкторов мотоциклов класса naked. В новом “Suzuki GSR600” эта проблема решена до гениального просто. Радиатор прикрыт всего двумя крохотными пластиковыми панельками, однако отнюдь не лезет в глаза. А под определенным углом зрения кажется, что его на мотоцикле нет вообще!
