Мото тюнинг
Казалось бы, мощности 1400-кубового мотора GSX1400 должно хватить с головой. Но некоторым этого недостаточно. Небольшая подборка GSX1400 с нагнетателями.
В одном из проектов, для тюнинга GSX использовался этот нагнетатель:
- Распредвалы Yoshimura ST-1
- Топливная помпа с Subaru Imprezza
- Кастомная карта электроники инжектора
- В бак встроены датчики наддува и температуры масла
- Хвост с Aprilia RSV 2004
- Сиденье, сделанное на заказ
- Выхлоп 4-2-2
- Задний маятник с возможностью удлинения более 10″
- Драговая цепь
- Карбоновые колеса
- Индикаторы Rizoma
- Алюминиевые ручки Rizoma
- Расширительные бачки Rizoma
- Вилка перевернутого типа
- Радиальные тормоза
- Новые амортизаторы
Есть видео звука:
Кроме нагнетателей, на GSX1400 ставят турбонаддув. С этой турбиной мощность двигателя возрастает до 237 л.с., а крутящий момент достигает 210 нм.
Комментарии ( 39 )
Этот байк из темы напомнил мне о турбо-бусе гострайдера у которой 499 л.с вроде. Но там помоему обтекатель сняли, просто потому, что он уже не подходил, после тьюнинга двигателя 🙂 И то мне не понятно как он там держится на ней на такой скорости на голом, даже если лечь на бак, будет не комфортно.
Я думаю он на ней слишком сильно не разгоняется и если, то на короткое время. Больше для шоу. Но гострайдер то понятно, он зарабатывает этим бабки и человек специфический 🙂 А так для того что-бы потом повседневно на таком голом байке с 230 л.с ездить, не вижу смысла, ведь будет хотется выжать до лимита и какое то время ехать на скорости свыше 200, 250. А делать это комфортно и долго возможно только на байке с хорошим обтекателем и где пилот «интегрируется» в байк и имеет защиту от потока воздуха.
Suzuki GSX-S 1000F
Версия Suzuki GSX-S 1000F -это тот же мотоцикл, но с обтекателем. Дополнительная часть кузова добавила почти 6 кг к заявленной снаряженной массе нейкеда, которая составляет 208 кг. Для компенсации увеличенного веса и эффекта аэродинамики обтекателя вилка имеет увеличенный запас масла. Во всем остальном байки идентичны. Удивительно, но в первые минуты версия F показалась мне более плавной. Я предполагаю, что это произошло из-за дорожного покрытия. GSX-S1000F прекрасно проходит повороты. Но даже несмотря на безупречное дорожное покрытие, я бы все же сказал, что передняя часть версии F более собранная, чем у нейкеда. Думаю, что решающую роль в этом играет улучшенная аэродинамика обтекателя и ветрового стекла.
Другая странность, которую я заметил, заключается в том, что передние тормоза модели F не такие мощные. На самом деле, когда я, подъезжая к повороту, ударил по тормозам с тем же усилием, что утром того же дня за рулем версии S, я даже немного испугался, и мне пришлось давить сильнее. У меня не было никаких жалоб на тормозную систему S1000, поэтому я считаю, что этот инцидент был особенностью этого конкретного байка Suzuki GSX-S 1000F (возможно, новые тормозные диски еще не притерлись). Suzuki заявляют, что здесь используются те же моноблочные суппорта Brembo, что и на моделях GSX-R 2014 года. Мне показалось это удивительным. В общем и целом тормозная система неплоха, но не превосходна. Функция ABS входит в стандартную комплектацию версии F, а на версию S устанавливается за дополнительную плату.
К сожалению, модель GSX-S1000F не комплектуется седловой сумкой, иначе ее с полной уверенностью можно было бы назвать спортивно-туристической. Последним представителем этого сегмента в линейке Suzuki был упоминавшийся выше GSX1250FA. Прошло уже несколько лет с того момента, как я сидел за рулем 1250. Но по моим воспоминаниям новый 1000F имеет более спортивную подвеску и управляемость.
Возможно, комфорт не идеален по сравнению с истинно туристическими мотоциклами, и самая большая проблема -это сиденье. Прямая, слегка спортивная водительская посадка отлично подходит для многокилометровых путешествий. Обтекатель прекрасно справляется со своими задачами, несмотря на относительно тонкий профиль. Конечно, ветровое стекло нельзя назвать исключительно туристическим, но у меня нет никаких нареканий на него. Признаю, что я не проехал достаточное расстояние за рулем версии F, чтобы полностью оценить ее спортивно-туристические способности, но я собираюсь это сделать в ближайшем будущем и подозреваю, что все пройдет успешно.
Думаю, что самый занимательный аспект моделей GSX-S—это цена. Если говорить конкретнее, то модель Suzuki GSX-S 1000F стоит дешевле своего прямого конкурента Ninja 1000 ABS. Понятно, что ценовая политика Suzuki направлена на категорию покупателей, о которой мы говорили в самом начале. Появись эти байки на американском рынке пару лет назад, они бы повлияли на него гораздо больше. Но мотоциклы GSX-S1000 можно купить сейчас по очень приятной цене. Они станут прекрасным выбором для водителей, которые хотят спортивной производительности на платформе для езды по улицам.
Достоинства SUZUKI GSX-S1000F:
· Спортивная производительность и туристическая эргономика
· Для стоковой выпускной системы двигатель звучит прекрасно
· Конкурентоспособная цена
Недостатки SUZUKI GSX-S1000F:
· Нет дополнительной седловой сумки для модели F
· Дроссельная заслонка закрывается немного резко
· Появился на два года позже
Муки выбора. (CBR600rr, R6, GSX R600)
В точку. Только хотел упомянуть, что рассматриваю ещё zx6r.
Как он вообще? По ценнику он самый привлекательный из списка..
банально может затекать стопа от неправильно выбранной обувки, жесть та еще выход тут – подножки от буела, пожертвовать углом наклона в пользу нормального кровообращения
так вот в zx6 на мой взгляд больше всего места и щадящий угол на клипонах
имею ввиду наиболее переносимую посадку из этой четверки. что б до артема хотя б туда и обратно..и спина не сломалась.
Да ладно? Чаще всего замечал, что именно у этой марки продаваны или уже меняли движки, либо уже есть проблемы.
А в диапазоне цен до 100 штук, вообще кипишь и жара))
SUZUKI GSX1400
GSX 1400 2001общая информация год выпуска 2001 модель Suzuki GSX 1400 категория классик двигатель рабочий объем двигателя 1401 сс диаметр цилиндра / ход поршня 81 мм х 68 мм тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный охлаждение масляное количество клапанов на цилиндр 4 клапана на цилиндр максимальная мощность 100 л.с. (74,6 kW) при 6500 об/мин крутящий момент 126 Nm (92,9 ft. lbs) при 5000 об/мин трансмиссия число передач 6 тип привода на заднее колесо цепь колеса размер задней шины 190/50-17 задние тормоза дисковые размер передней шины 120/70-17 передние тормоза дисковые, диаметр диска 320 мм размеры высота по седлу 775 мм емкость бензобака 22 л емкость резервного бензобака 5,7 л сухой вес мотоцикла 228 кг
Вместо того, чтобы сфокусироваться на мощности, GSX сделал акцент на вращающем моменте. GSX 1400 поистине лучший представитель рода классических мотоциклов, который обсладает неоспоримыми достоинствами и преимуществами перед себе подобными!Вы помните, когда 750 кубовые мотоциклы считались огромными ? Затем появились «опен классеры» (т.е. открытые классики, «переделанные» из больше кубовых спортов), и 750-е были причислены к среднегабаритным. Теперь, с появлением гипербайков с объемом 1300 куб. см вопрос, насколько они могут быть огромными отпал, появился другой – когда же они, наконец, перестанут расти .
Последний выпуск Сузуки, напичканный всеми возможными нововведениями это GSX 1400. Но только тот факт, что этот мотоцикл огромен, не означает, что это детище от Hayabusa, спортбайка, обладающего максимальной скоростью и самым мощным двигателем. В то же время как GSX 1400 нисколько не уступает ему по своим характеристикам, хотя можно ли назвать байк, имеющий 1402 см3-двигатель, уступающим ? Кроме того, GSX 1400 не базируется на 4-х-тактном двигателе с маслянным охлаждением от Hayabusa. Вместо того, это улучшенная версия (81 х 68 мм vs. 79 х 50 мм) Bandit 1200 уникального двигателя c воздушно-маслянным охлаждением, зарекомендовавшим себя с самой лучшей стороны среди Stunt райдеров и поклонников глубокого тюнинга. Эти моторы действительно очень надежны и имеют огромный потенциал.
Вместо того, чтобы сфокусироваться на мощности, GSX сделал акцент на вращающем моменте. Это только немногим меньше, чем у Хондовского Кинг-Конга – VTX 1800. И что не похоже на VTX, вращающий момент на GSXе 1400 достигает своего максимума на относительно малой частоте – 5200 об/мин. Фактически 7000 оборотов это вот предел для GSX. Его двигатель выдержит и 9000 об. в минуту, но максимальная мощность 105 л.с. достигается при 6750 об/мин. Неожиданно уже при 6000 об/мин вы получаете фантастическую динамику и плавную, послушную гибкость мотора, кажущиеся непомерными, в особенности, когда вы оставляете большинство колесных средств позади за счет простой смены оборотов в диапозоне около 4000 об/мин.
Двигатель GSX 1400 имеет характерные черты своего «предка» – классического GSX-R750, но тем не менее полностью модернизирован. Вилка перевернутого типа имеет массивные 46 милимметровые стойки, которые с достоинством способны выдержать перегрузки на упругость, сжатие и напряжение.
Видео
Классический мотоцикл Suzuki GSX 1400 — яркий представитель кубатурных «классиков». Цифры в его названии недвусмысленно намекают на внушительный объём двигателя, как, впрочем, и на то, что без солидного опыта езды за плечами садиться на него не стоит — опасно. Выпускался этот байк с 2001 по 2008 год, и, хоть он и весьма похож на знаменитую линейку «Бандитов», стоит от неё обособленно. Впрочем, прослеживается некоторое сходство с Suzuki GSF 1200 в его нейкид-версии.
Сходство с «Бандитами» тут не случайно — GSX 1400 также оснащается стальной рамой и похожим 4-цилиндровым двигателем воздушно-масляного охлаждения, правда, вместо карбюраторов он питается инжектором. Мощность его невелика, всего 106 л.с. и 125 Нм крутящего момента, что, согласитесь, совсем немного для такого двигателя. Для сравнения, на Suzuki GSX 1300R при сравнимом объёме мотора мощность составляет под 200 л.с. Зато дефорсированный мотор GSX1400 обладает поистине неисчерпаемым ресурсом.
Ещё одно отличие от 1200-кубового «Бандита» — 6-ступенчатая КПП вместо 5-ступенчатой. В остальном же эти мотоциклы весьма схожи, даже внешне. Передние тормоза Suzuki GSX 1400 также аналогичны тормозам на GSF 1200 — шестипоршневые суппорта на 310-миллиметровых тормозных дисках спереди. Динамика обоих мотоциклов схожа, максимальная скорость GSX 1400 составляет 235 км/ч, а разгон с 0 до 100 км/ч занимает 3,2 секунды. Впрочем, героя нашей статьи отличает от «Бандита» более ровный характер мотора и ещё более мощная тяга на низах, напоминающая Honda CB 1300. Другие конкуренты в том же классе, впрочем, не менее популярны — Yamaha XJR 1300, например, и Kawasaki ZRX1200.
Внешне Suzuki GSX 1400 построен по всем канонам классического стиля. Круглая фара, приборная панель на руле, цельное сиденье… Ничего необычного или нарочито современного в его облике нет, но этим он и хорош. Для любителей современной техники и так хватает в продаже мотоциклов, отвечающих их запросам, одна Yamaha MT-09 чего стоит, или Honda CB1000R. А у этого «Сузуки» своя харизма, это настоящий «железный» байк для любителей старого доброго стиля, бескомпромиссный, мощный, выносливый и крайне надёжный.
Мотоцикл получился достаточно простым с технической точки зрения, и он отличается внушительным весом и приличной высотой по седлу (почти 230кг и 79см соответственно), причём достаточно высоко расположенный центр тяжести делает Suzuki GSX 1400 действительно субъективно очень тяжёлым. По крайней мере, какой-нибудь весящий на сотню килограммов больше круизер с более низким центром тяжести субъективно кажется заметно легче, так что невысоким и худосочным мотоциклистам стоит хорошо подумать, прежде чем обратить свой взор на GSX 1400.
Любители высокотехнологичных «примочек», различных режимов управления двигателем и трекшн-контролей, скорее всего, пройдут мимо этого мотоцикла. А вот те, кому по душе только суровое железо с минимумом электроники и прочих усложнений, оценят GSX 1400 по достоинству. Это действительно отличный мотоцикл.
как настроить блинкер на suzuki gsx-r 600 -750 ( L1-L6 )
А у меня кружек с молнией не пропадает . Скажите , это нормально ?
Хороший конечно познавательный видос, спасибо большое. На эти свежие джики мало инфы почему не понятно. Делал всё как на видео и х..й там ночевал не выходит на режим програмирования и всё хоть ты тресни, что только не пробовал. Около года ездил без него он мне всё покоя не давал. Где только не искал инфу ни каких толковых советов. Убеждаюсь уже в какой раз, что начинать нужно с простого тупо вытаскивал по одному предохранителю ставил на место и всё ЭВРИКА всё заработало. Так-что мой вам совет будь то машина или мот начинайте с простого, прежде чем разобрать всё до болтика.
У меня тоже не получалось, нужно после того как включил зажигание и отпустил нижнюю, нажать верхнюю кнопку чтобы включить блинкер, ну а потом уже настраивать как на видео
Подскажите, моргает индикатор ключа на панели приборов джиксер 600-ка . Почему моргает?
Основные технические недостатки
Эксперты утверждают, что главная проблема мотоцикла Suzuki GSX-R 750 связана с достаточно плохой работой его передней тормозной системы в непрогретом состоянии. Вместе с этим данный недостаток на гоночном треке профессионалы ощущают только на стартовых кругах. Нельзя не отметить и тот нюанс, что в большинстве спортивных мотобайков она функционирует аналогично. Кроме этого, отзывы владельцев модели свидетельствуют о недостаточно спортивной посадке его водителя. Другими словами, японские разработчики смогли выделиться среди всех двухколёсных гражданских транспортных средств.
Модификации и конкуренты
Модификаций у байка не было до 2020 года. Потом появляется Suzuki GSX-R1000R — «расширенная» версия. Квик-шифтеры в обе стороны, система помощи торможению Motion Track Brake System, перебранная подвеска и дополнительный лаунч-контроль (несколько новых карт для трекшн-контроля) отличают её от оригинала.
Suzuki GSX-R1000R – рестайлинговая версия основной модели.
Кроме уже не раз упомянутого Yamaxa R1 к конкурентам также относили «огненное лезвие» Honda CBR1000RR Fireblade и Kawasaski ZX-10R. Интересно что в выборе пользователей фигурировал Kawasaski ZX-12R, а иногда и легенда — СВ400.
Усилитель для наушников
Аудио усилитель и наушники – два главных пазла одного механизма. Саунд в наушниках, создаваемый благодаря Sennheiser GSX 1000 полно диапазонный, красивый и мощный, немного теплее, чем в реальной жизни. Такой эффект достигается из-за сглаживания пиковых выбросов, что делает прослушивание приятней. При пользовании гаджетом можно использовать встроенные обработки и режимы, предназначенные для определенной категории. Например, режим «Story» отлично добавит привлекательности звуковых эффектов при просмотре фильмов и сериалов. Желая слушать музыку лучше находиться в нейтральном режиме, он делает звучание мелодии более чистым.
Непередаваемые ощущения владелец данного аудио усилителя получит, играя в компьютерные игры. Острые ощущения пространства, объема, чуткости движений, приблизит игровой мир к реальному. Электронный семплированный сет обрабатывает поступающий звук, не забирая ресурс центрального процессора, а встроенный цифро-аналоговый преобразователь, позволит вручную настраивать звучание под ваши личные потребности.
True Fitment | Automotive Inspiration
Имя: db-Design Bikes Транспорт: Suzuki GSX 1400 ’08 Город: Санкт-Петербург
Каждому художнику нужно воплотить в жизнь то, что снится ему по ночам и не даёт покоя днём. Это тонкие натуры, для которых не важна стоимость или то, как на это будут реагировать люди. Это порождение чувств мастера, которое обретает форму в линиях и силуэтах. Это произведение искусства, которое останется навеки в его памяти. Сегодня это история об одном из уникальнейших проектов, воплощённых в двухколёсном монстре и имя ему – Prototype от мастерской db-Design Bikes.
Идея родилась в 2013 году, когда душа поэта требовала чего-то необычного. Работа с байками под заказ, кастомными и непохожими на другие, уже стала некой обыденностью. В работе всегда стояли какие-либо рамки, установленные заказчиком. Требовалась перезагрузка или выход на новый уровень. Показать на что способен полёт фантазии и сможет ли он вылиться во что-то осязаемое.
Так для донора, выбран был Suzuki GSX 1400, а точнее сказать, его сердце и некоторые его элементы. Не было желания и времени долго конструировать макеты, поэтому всё делалось практически сходу. Было проштудировано множество подобных проектов со всего мира, но для настоящего художника, повторять за кем-то, даже легендарные черты, дело последнее, так и началось рождение Prototype.
Ну а дальше всё пошло по накатанной, благо опыта в постройке разных проектов было уже не мало. Байк получался очень грозным и под стать линиям рамы, были изготовлены кастомные диски 18-го диаметра, шириной 200 мм и 360 мм на заднюю ось. Под проект был даже построен собственный станок ЧПУ, чтобы смело говорить о том, что проект был собран только своими силами.
Рама должна была быть лёгкой и прочной, а так же нести в себе бензобак и бачок для масла, так как двигатель имел масляный радиатор. Выхлоп был сварен вручную по схеме 4-1 и имеет на конце небольшую банку, которая придает байку грозный рокот. Передняя вилка состоит из фрезерованных траверс и толстой перевернутой вилки Marzocchi. Приводной механизм реализован на компонентах Harley-Davidson V-Rod, а тормоза на деталях от Brembo и ISR. Водительские подножки и клипоны были взяты марки Gilles, а фара от того же V-Rod дополнила общий брутальный образ Prototype.
Итогом одушевлённой фантазии db-Design Bikes, стал байк, который способен свернуть шеи прохожих в любом городе мира. Его линии завораживают и не дают отвести от них взгляд долгое время. При этом езда на нем приносит огромное, как эстетическое, так и физическое удовольствие. Ищите Prototype на улицах города и тогда вы тоже сможете в этом убедиться.
ВОЗМОЖНО, ВАМ ЭТО БУДЕТ ИНТЕРЕСНО.
ОСТАВЛЯЙТЕ СВОИ КОММЕНТАРИИ И УЧАСТВУЙТЕ В ОБСУЖДЕНИЯХ.
back to top
Размеры и вес
Раз зашёл разговор о весе — сухая масса байка с момента старта производства выросла всего на 2 кг — со 170 кг до 172 кг. Любопытно, что в процессе эволюции вес мотоцикла был и менее 170.
Снаряжённая уменьшилась на 3 кг — с 205 до 202 кг. (Вес снаряжённого R1 – 206 кг.)
С габаритами ситуация такая же. Некоторые промежуточные значения выпадают из общей схемы. Для иллюстрации приводятся начальные размеры и конечные. В скобках — промежуточные:
- в длину байк стал короче — с 2 045 до 2 030 (2070) мм;
- в ширину стал уже — с 715 до 705 (720) мм;
- в высоту стал ниже — с 1 135 до 1 130 (1145) мм.
Высота по седлу постепенно уменьшалась — с 830 до 825 (810) мм.
Колёсная база росла постоянно — с 1410 до 1420 мм, а клиренс остался неизменным — 130 мм.
Ходовые характеристики
Указанная в документации максимальная скорость — 210 км/час. Владельцы говорят, что набрать её можно, разгон уверенный, но выше 190 км/час мотоцикл набирает крайне неохотно.
Динамические показатели (разгон и крейсер)
- Комфортный крейсер — 130-150 км/час.
- Разгон с места до 100 км — за 4.2 сек.
По мнению пользователей — для туриста прекрасные показатели.
https://youtube.com/watch?v=2gOvAyxiYNs
Расход топлива
Расход, по документации производителя — 5.4 л на 100 км. Пользователи отмечают:
- по трассе 5 л,
- в городе 7-8 л.
Всё зависит от стиля езды. При условии, что бак целых 20 л, средняя дистанция на одной заправке довольно внушительная — в районе 400 км.
History
| History | ||
|---|---|---|
| Year | Country | Name / Frame / Engine |
| 2001 | Europe, North America, Australia | Name: Suzuki GSX-R1000 Code: GSX-R1000K1 |
| 2002 | Europe, North America, Australia | Name: Suzuki GSX-R1000 Code: GSX-R1000K2 |
| 2003 | Europe, North America, Australia | Name: Suzuki GSX-R1000 Code: GSX-R1000K3 |
| 2004 | Europe, North America, Australia | Name: Suzuki GSX-R1000 Code: GSX-R1000K4 |
| 2005 | Europe, North America, Australia | Name: Suzuki GSX-R1000 Code: GSX-R1000K5 |
| 2006 | Europe, North America, Australia | Name: Suzuki GSX-R1000 Code: GSX-R1000K6 |
| 2007 | Europe, North America, Australia | Name: Suzuki GSX-R1000 Code: GSX-R1000K7 |
| 2008 | Europe, North America, Australia | Name: Suzuki GSX-R1000 Code: GSX-R1000K8 |
| 2009 | Europe, North America, Australia, Asia | Name: Suzuki GSX-R1000 Code: GSX-R1000K9 |
| 2010 | Europe, North America, Australia, Asia | Name: Suzuki GSX-R1000 Code: GSX-R1000L0 |
| 2011 | Europe, North America, Australia, Asia | Name: Suzuki GSX-R1000 Code: GSX-R1000L1 |
| 2012 | Europe, North America, Australia, Asia | Name: Suzuki GSX-R1000 Code: GSX-R1000L2 |
| 2013 | Europe, North America, Australia, Asia | Name: Suzuki GSX-R1000 Code: GSX-R1000L3 |
| 2014 | Europe, North America, Australia, Asia | Name: Suzuki GSX-R1000 Code: GSX-R1000L4 |
| 2015 | Europe, North America, Australia, Asia | Name: Suzuki GSX-R1000 + ABS Code: GSX-R1000L5 + GSX-R1000AL5 |
| 2016 | Europe, North America, Australia, Asia | Name: Suzuki GSX-R1000 + ABS Code: GSX-R1000L6 + GSX-R1000AL6 |
| 2017 | Europe, North America, Australia, Asia | Name: Suzuki GSX-R1000 + ABS; Suzuki GSX-R1000R + ABS Code: GSX-R1000L7 + GSX-R1000AL7; GSX-R1000RL7 + GSX-R1000RAL7 |
| 2018 | Europe, North America, Australia, Asia | Name: Suzuki GSX-R1000 + ABS; Suzuki GSX-R1000R + ABS Code: GSX-R1000L8 + GSX-R1000AL8; GSX-R1000RL8 + GSX-R1000RAL8 |
| 2019 | Europe, North America, Australia, Asia | Name: Suzuki GSX-R1000 + ABS; Suzuki GSX-R1000R + ABS Code: GSX-R1000L9 + GSX-R1000AL9; GSX-R1000RL9 + GSX-R1000RAL9 |
| 2020 | Europe, North America, Australia, Asia | Name: Suzuki GSX-R1000 (ABS); Suzuki GSX-R1000R (ABS) Code: GSX-R1000AM0; GSX-R1000RAM0 |
| 2021 | Europe, North America, Australia, Asia | Name: Suzuki GSX-R1000 (ABS); Suzuki GSX-R1000R (ABS) Code: GSX-R1000AM1; GSX-R1000RAM1 |
| 2022 | Europe, North America, Australia, Asia | Name: Suzuki GSX-R1000 (ABS); Suzuki GSX-R1000R (ABS) Code: GSX-R1000AM2; GSX-R1000RAM2 |
| 2023 | Europe, North America, Australia, Asia | Name: Suzuki GSX-R1000 (ABS); Suzuki GSX-R1000R (ABS) Code: GSX-R1000AM3; GSX-R1000RAM3 |
Specifications
Suzuki GSX-R1000: specs.
| Specifications | ||
|---|---|---|
| DIMENSIONS | Overall length | 2045 mm / 80,5 in – GSX-R1000 (K1-K2, K7+) 2070 mm / 81,5 in – GSX-R1000 (K3-K4) 2030 mm / 79,9 in – GSX-R1000 (K5-K6) |
| Overall width | 715 mm / 28,1 in – GSX-R1000 (K1-K4) 710 mm / 27,9 in – GSX-R1000 (K5-K6) 720 mm / 28,3 in – GSX-R1000 (K7-L1) 705 mm / 27,7 in – GSX-R1000 (L2+) | |
| Overall height | 1135 mm / 44,7 in – GSX-R1000 (K1-K2) 1145 mm / 45,1 in – GSX-R1000 (K3-K4, L7+) 1130 mm / 44,5 in – GSX-R1000 (K5-L6) | |
| Seat height | 830 mm / 32,7 in – GSX-R1000 (K1-K2) 820 mm / 32,3 in – GSX-R1000 (K3-K4) 810 mm / 31,9 in – GSX-R1000 (K5-L6) 825 mm / 32,5 in – GSX-R1000 (L7+) | |
| Wheelbase | 1410 mm / 55,5 in – GSX-R1000 (K1-K4) 1405 mm / 55,3 in – GSX-R1000 (K5-K6, K9-L6) 1415 mm / 55,7 in – GSX-R1000 (K7-K8) 1420 mm / 55,9 in – GSX-R1000 (L7+) | |
| Ground clearance | 130 mm / 5,1 in | |
| Dry weight | 170 kg / 374 lbs – GSX-R1000 (K1-K2) 168 kg / 370 lbs – GSX-R1000 (K3-K4) 166 kg / 366 lbs – GSX-R1000 (K5-K6) 172 kg / 379 lbs – GSX-R1000 (K7-K8) | |
| Curb (wet) weight | 205 kg / 452 lbs – GSX-R1000 (K9-L1, L5-L6 ABS) 203 kg / 447 lbs – GSX-R1000 (L2-L6, L7+ R ABS) 202 kg / 445 lbs – GSX-R1000 (L7+ ABS) | |
| FRAME | Type | Aluminum |
| Front suspension, travel | 43 mm inverted telescopic fork KYB (fully adjustable) – GSX-R1000 (K1-K8) 43 mm inverted telescopic fork Showa BPF (fully adjustable) – GSX-R1000 (K9+) 43 mm inverted telescopic fork Showa BFF (fully adjustable) – GSX-R1000R (L7+) | |
| Rear suspension, travel | Swingarm with mono-shock (fully adjustable) – GSX-R1000 (K1+) Swingarm with mono-shock BFRC Lite (fully adjustable) – GSX-R1000R (L7+) | |
| Front tire size | 120/70-ZR17 (58W) | |
| Rear tire size | 190/50-ZR17 (73W) – GSX-R1000 (K1-L6) 190/55-ZR17 (75W) – GSX-R1000 (L7+) | |
| Front brake | Double disc, 320 mm, 6-piston calipers – GSX-R1000 (K1-K2) Double disc, 300 mm, 4-piston radial calipers – GSX-R1000 (K3-K4) Double disc, 310 mm, 4-piston radial calipers Tokico – GSX-R1000 (K5-L1) Double disc, 310 mm, 4-piston radial calipers Brembo – GSX-R1000 (L2-L6) Double disc, 320 mm, 4-piston radial calipers Brembo – GSX-R1000 (L7+) optional ABS – L5+ | |
| Rear brake | Single disc, 220 mm, 2-piston caliper optional ABS – L5+ | |
| Fuel capacity | 18,0 l / 4,8 US gal – GSX-R1000 (K1-K6) 17,5 l / 4,6 US gal – GSX-R1000 (K7+) | |
| Trail | 96 mm / 3,8 in – GSX-R1000 (K1-K2, K5-K6) 91 mm / 3,6 in – GSX-R1000 (K3-K4) 98,4 mm / 3,9 in – GSX-R1000 (K7-L6) 95 mm / 3,7 in – GSX-R1000 (L7+) | |
| Fuel economy / consumption | 6,09 l / 100 km (38,6 US mpg) | |
| ENGINE | Type | Water-cooled 4-stroke |
| Cylinder arrangement | 4-cylinders in-line | |
| Bore & Stroke | 73,0 x 59,0 mm – GSX-R1000 (K1-K4) 73,4 x 59,0 mm – GSX-R1000 (K5-K8) 74,5 x 57,3 mm – GSX-R1000 (K9-L6) 76,0 x 55,1 mm – GSX-R1000 (L7+) | |
| Displacement | 988 cm³ (60,3 cu-in) – GSX-R1000 (K1-K4) 999 cm³ (61,0 cu-in) – GSX-R1000 (K5+) | |
| Compression ratio | 12.0:1 – GSX-R1000 (K1-K4) 12.5:1 – GSX-R1000 (K5-K8) 12.8:1 – GSX-R1000 (K9-L1) 12.9:1 – GSX-R1000 (L2-L6) 13.2:1 (with SR-VVT – variable valve timing) – GSX-R1000 (L7+) | |
| Valve train | Chain driven DOHC, 4 valves per cylinder | |
| Max. power | 163,0 hp (120,0 kW) / 10800 rpm – GSX-R1000 (K1-K2) 164,5 hp (121,0 kW) / 10800 rpm – GSX-R1000 (K3-K4) 178,0 hp (131,0 kW) / 11000 rpm – GSX-R1000 (K5-K6) 185,0 hp (136,0 kW) / 11000 rpm – GSX-R1000 (K5-K8) 185,0 hp (136,0 kW) / 12000 rpm – GSX-R1000 (K9-L6) 201,0 hp (148,5 kW) / 13200 rpm – GSX-R1000 (L7+) S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector) – GSX-R1000 K7+ Traction control – GSX-R1000 L7+ | |
| Max. torque | 117,0 Nm (11,9 kg*m) / 10800 rpm – GSX-R1000 (L7+) | |
| Acceleration 0 to 100 km/h (0-60 mph) | 2,95 sec. | |
| Top speed | 299km/h (186 mph) – limiter | |
| CARBURETION SYSTEM | Type | Fuel Injection, 4x |
| ID | ||
| DRIVE TRAIN | Clutch | Wet, multi-plate, cable operated Wet, multi-plate, hydraulic operated – K7-K8 |
| Transmission | 6-speed | |
| Final drive | Chain | |
| Primary reduction | 1.553 (K1-K8) 1.617 (K9-L6) 1.652 (L7+) | |
| Final reduction | 2.470 (K1-K4, K9-L6) 2.529 (K5-K8) 2.647 (L7+) | |
| Gear ratio I II III IV V VI | 2.687 (K1-K4); 2.562 (K5+) 2.052 1.681 (K1-K4); 1.714 (K5+) 1.450 (K1-K4); 1.500 (K5+) 1.304 (K1-K4); 1.360 (K5+) 1.208 (K1-K4); 1.269 (K5+) | |
| ELECTRICAL | Ignition | Transistorized |
| Alternator | Three-phase A.C. Generator | |
| Battery capacity | 12V-10Ah |
Метаморфозы
Этим путем пошли и в Suzuki, с той лишь разницей, что базой для нового городского нейкеда GSX-S1000F выбрали не нынешнее, а предыдущее поколение спортбайка. Оно и понятно, ведь мировая премьера «дорожника» состоялась на год раньше, чем свет увидел новый флагманский спортивный мотоцикл GSX-R1000.
На фоне «одноклассников», базирующихся на новых платформах, такое решение может показаться странным. Но, видимо, в Suzuki справедливо рассудили, что предыдущая платформа уже испытана и проверена, «детские болезни» давно вылечены
Так что мотоцикл, в прошлом году дебютировавший на мировом, а в нынешнем сезоне и на российском рынке, попадет в руки опытных механиков, наизусть знающих его конструкцию, и дилеров, уже имеющих многие комплектующие и, что важно, готовых предложить широкий выбор тюнинга, в том числе и от сторонних производителей
Беспроигрышный вариант! К тому же аппарат дебютировал сразу в двух исполнениях – «раздетом» (не путать с «голым» – комплектация вполне достойная) и капотированном, отличающемся чуть более развитой ветрозащитой и незаурядным дизайном. Именно его мы и решили проверить в деле, поездив по московским улицам.
В седле машина своих спортивных корней не выдает – яркий облик и сложная фара с «распустившимися», будто листья цветка, габаритами и «поворотниками» очаровывает, но в остальном все по-японски сдержанно. Качество подгонки деталей на высоте, эргономика выверена до неприличия, каждая клавиша на своем месте, седло пленяет мягкостью, за рулем просторно.
Обратная сторона такой практичности – отсутствие откровений и смелых решений, что особенно подчеркивает цифровая монохромная приборная панель: информативно, понятно, привычно. Мотоцикл для зануд? Ну уж нет, 150-сильный мотор со спортивным характером определенно не даст скучать, как бы сдержанность убранства водительского места ни пыталась ввести в заблуждение.
Касание кнопки стартера – и двигатель заводится сам: электроника новинки крутит стартер столько, сколько нужно для запуска, и все это время прижимать клавишу совсем необязательно. Впрочем, долго работать стартеру не приходится – пол-оборота, и все вокруг наполняется урчанием мотора. А вот ассистент, добавляющий оборотов при старте со светофора, напротив, полезен чрезвычайно, заглохнуть при трогании теперь сложнее, хотя и реально, если совсем уж откровенно бросать сцепление.
Коробка работает идеально четко, передачи переключаются эталонно, а вот настройки двигателя остались спортивными – основной крутящий момент начинается с 6–7 тыс. оборотов, и до того, как стрелка тахометра подойдет к этому значению, динамика разгона воображение не поражает. Зато потом, под рев болида Formula 1, мотоцикл буквально выстреливает вперед, стремясь оторвать переднее колесо от асфальта.
Однако подъем передка на разгоне не опасен, ведь трехуровневый трекшн-контроль внимательно за ним следит: в первом режиме он позволяет передку подниматься или (если сцепление резины с асфальтом далеко от идеального) немного пробуксовывать заднему колесу. Второй, переходный, режим делает электронику чуть строже, увеличивая ее вмешательство, а третий, так называемый дождевой, вообще смягчает реакции мотора на повороты ручки «газа», в то время как система стабилизации рубит все попытки мотоцикла выйти из-под контроля еще в зародыше.
Вдобавок эту функцию можно и отключить. Но зачем, ведь похулиганить можно и в самом динамичном режиме, где присмотр электроники незаметен. В любом случае новый Suzuki GSX-S1000F едет либо очень быстро, если вы «крутите» мотор, либо совсем тихо, когда стрелка тахометра выше 6 тыс. оборотов не поднимается. Компромиссы не для него. По крайней мере в моторе. Шасси же, напротив, комфортной езде способствует, крутильной жесткости рамы и плотности полностью регулируемых подвесок достаточно как для скоростных прострелов, так и для размеренной езды, да и в пробках аппарат чувствует себя неплохо.
Хороши и тормоза Brembo – с одной лишь поправкой: штатные тормозные шланги слишком уж раздуваются, из-за чего обратная связь оставляет желать лучшего. Их бы я сразу заменил армированными. Или оставил как есть и сильнее давил на рычаги, ведь опасности пережать тормоз и заблокировать колесо нет – система ABS подстрахует в случае ошибки и обеспечит уверенное торможение с любой скорости.
