Содержание
- 2015 г. — начало производства и продаж Yamaha YZF-R3.
Первое поколение.
Модель: Yamaha YZF-R3 + ABS (все регионы). Заводское обозначение: 2MS1 (США), 2MS2 (Канада); B021 (Япония), B023, B024 (Европа).
- 2016 г. — без существенных изменений.
Модель: Yamaha YZF-R3 + ABS (все регионы). Заводское обозначение: 2MS3 (США), 2MS4 (Канада); B021 (Япония), B02B, B02C (Европа).
- 2017 г. — без существенных изменений.
Модель: Yamaha YZF-R3 + ABS (все регионы). Заводское обозначение: 2MS6 (Канада); B02J (Япония), BY92 (Канада).
- 2018 г. — без существенных изменений.
Модель: Yamaha YZF-R3 + ABS (все регионы). Заводское обозначение: B02N (Япония), BR52 (Европа).
- 2019 г. — рестайлинг модели.
Второе поколение.
Модель: Yamaha YZF-R3 + ABS (все регионы).
- 2020 г. — без существенных изменений.
Модель: Yamaha YZF-R3 + ABS (все регионы).
- 2021 г. — без существенных изменений.
Модель: Yamaha YZF-R3 + ABS (все регионы).
- 2022 г. — появление юбилейной версии Yamaha YZF-R3 World GP 60th Anniversary Edition в фирменных гоночных цветах Yamaha.
Модель: Yamaha YZF-R3 + ABS; Yamaha YZF-R3 World GP 60th Anniversary Edition (все регионы).
Модель Yamaha YZF-R3 ABS все регионы.
19.02.2019 18:20:54
2019-02-19 18:20:54
Двигатель Yamaha R3
Спортбайк Yamaha R3 приводится в движение двигателем Twin с жидкостным охлаждением. Инженеры увеличили объем двигателя на 71 кубический сантиметр по сравнению со скучным R25, расширив диаметр цилиндра с 60 мм до 68 мм, при этом ход поршня в 44,1 мм остался неизмененным. Такой подход противоположен тому, как в свою очередь компания Kawasaki увеличила объем Ninja 250 до 300 кубических сантиметров, добавив 47 кубических сантиметров, увеличив ход поршня на 8 мм (62мм*49мм). Yamaha рекламирует, что такое устройство диаметра цилиндра и хода поршня R3 схоже с его собратьями R-серии с большим рабочим объемом. Также представители компании утверждают, что двигатель мотоцикла обладает и другими схожестями с двигателями более производительных собратьев, например современные инжекторы с 12-точечным соплом. Мотор байка также включает в себя 4 клапана на цилиндр и 2 верхних распределительных вала. Вместо использования схемы crossplane, как на R1 и FZ-09, в сердце R3 установлен 180-градусный коленвал.
К сожалению, малолитражному Yamaha R3 не удалось произвести на меня лучшее первое впечатление с начала моего тест-драйва, т.к. кнопка старта поприветствовала меня небольшим кашлем двигателя перед тем, как он завелся. Это слышал не только я, но и мои коллеги. Но, я заметил, что про этот недостаток быстро забываешь во время поездки. Рычаг дросселя байка имеет поступательный ход. Опытные водители, наверное, предпочли бы более чувствительный дроссель, но я полагаю, что такой дроссель идеально предназначен для спортбайка начального уровня — никаких неожиданных выбросов, только постоянная, контролируемая мощность.
Удачный для такого класса мотоциклов дроссель дополняет трансмиссия с легко переключаемыми передачами и плавное сцепление. Передачи КПП замечательно расположены и без проблем переключаются до максимальной, 6 передачи (включительно), которая обеспечит комфортабельное передвижение на высокой скорости по автостраде. Иногда я чувствовал вибрацию от бака и руля, но это скорее было исключением из правила. Ведь большую часть времени моей поездки двигатель Twin позволял мне мчаться вперед без каких-либо беспокоящих вибраций, даже на высоких оборотах, которые байк любит.
Yamaha R3, конечно, может тащиться на низких оборотах очень хорошо, но его двигатель предпочитает вращаться со значением близким к 12245 оборотам в минуту, что является пределом. В отличие от двигателя Ninja 300 мотор Yamaha YZF R3 выдает практичный низкий и средний диапазоны, что удобно для езды на низкой скорости, но все-таки езда на этом мотоцикле более веселая в верхнем диапазоне. Это стало для меня очевидным во время моего тест-драйва. В течение поездки также хорошие низкий и средний диапазоны R3 действительно пригодились мне. Конечно, прошел уже целый год с того момента, как я покатался на Ninja 300, но осмелюсь заявить, что двигатель R3 не показался мне мотором, который явно превосходит своего конкурента. Непосредственное углубленное сравнение даст более точный ответ на этот вопрос (да, я также решил написать статью, в которой хочу сравнить спортбайки начального уровня).
Yamaha R3 Vs KTM RC 390: Styling
Yamaha
Although important on a sportbike, styling is always a very subjective sort of topic, with only a few objectively ugly sportbikes out there.
The direction these two manufacturers took could not be more different though, with Yamaha, they already had a template to follow, aligning with the R1, outgoing R6 and the R7 which actually followed them all. Although understated, it looks great, especially if you opt for the 60th anniversary red and white option as opposed to the Yamaha Blue.
KTM does not have a big sportbike in their range, in fact as far as sportbikes go the RC390 is technically their flagship. So it stands to reason that the design team had a little more freedom and that freedom was expressed in a rather strange way. Not everyone will agree, but the current KTM design language favors boldness over just about everything else and the redesign is somewhat disappointing considering the bike it replaced was one of the better looking KTM’s on the market, so as far as design goes, the Yamaha has our vote.
KTM RC 390 Vs Yamaha R3 vs Kawasaki Ninja 300 Dynamics
There is Yamaha and a KTM in this test so this clearly means war. Both are known for dynamically rich motorcycles. Kawasaki on the other hand with the Ninja 250 and Ninja 300 has known to make not exceptional handling machines but it does the job well but there are some downsides in terms of hardware and way it goes around corners. Ninja 300 IRC tyres don’t do justice and don’t help in handling.
KTM has clearly the light weight chassis, best turn-in, sticky tyres, ABS and stiff suspension on both ends to make sure it runs rings around the competition on the track. The immediate nature of the engine in conjunction with the chassis is just recipe for hooliganism. USD forks give really good feedback and overall its great punchy, aggressive and rockets out of the corners.
Reason why R3 shadows the Ninja 300 is because it feels a lot lighter, agile, responsive and tighter. Ninja 300 was good, but the R3 takes it down because it has better tyres than the Ninja 300 (but not the best) and both need an desperate upgrade. R3 turns in decently quick has a great front-end, perfect rake and trail balance, not too steep as the Ninja and not so inward as the RC 390.
R3 is stable through the corners and thanks to a very race inspired engine it rockets out of it very spontaneously too. R3 spins its rear wheel some times (safe enough) when you exit corner with an very aggressive throttle despite warm tyres. Since ride quality is really good like the Ninja 300 mid corner doesn’t upset the motorcycle like the way it happens on the RC 390 to some extent, which has borderline harsh ride quality but as of now we can it very stiff.
Overall, RC 390 is very feedback rich and wants attention. R3 does it well and feels very communicative in terms of engine and suspension feedback. R3 would be perfect with better tyres and wish it had atleast upside down forks at the front. Highway stability on all these bikes is rock solid even at insane triple digit speeds.
Braking is really good on R3. Best road bike brakes with very good initial bite and post that breaking is even more impressive thanks to larger rotors. RC 390 comes second as it does not have the initial bite to slow it down post that it is really progressive and adequate. Ninja brakes have always been on criticizing side and they continue to be adequate and not great. ABS is missing on the Japanese duo while RC 390 has it standard making it more safer on the Austrian bike.
Verdict
The Ninja 300 was a part of these test in the past against the KTM because it was an all rounder if you could afford one, as the pricing is been really high. In some cities it goes above Rs 4 lakhs and certainly is overpriced by a good margin. The Ninja is an all rounder as it has more comfort, better tank range, a slipper clutch and a wide dealership service network than the R3. The KTM is serviced in same place too.
KTM RC 390 is still a budget performance motorcycle, a faster and safer (standard ABS) motorcycle since the beginning it continues to do so. RC 390 is a track ready bike for the road with blinkers and headlights for Indian conditions and riders. Hence its more committed, engine is aggressive and isn’t friendly on city roads and isn’t ideal for highway either.
R3 on the other hand is better than the Ninja 300 in performance, has as good performance as the RC 390. R3 handles better than the Ninja, cheaper by almost Rs. 50,000 and more in many cities, and is slightly more focused than the Ninja 300. As you can see by now, the R3 has it all what it takes and replaces the Ninja 300. R3 is cheaper than the Ninja which helps it scores above the Kwacker. However, if you can afford you should go for the R3, If you can’t, there is always the hooligan RC 390 there for you which is still performance leader after all.
Kawasaki Ninja 400
The Kawasaki Ninja 400 is one of the best street-oriented sport bikes money can buy today. There, we said it. Now, let’s explain it.
Much like its predecessor, the Ninja 300, the Ninja 400 is designed from the outset to be an entry-level motorcycle. It is powered by a 399cc parallel twin that produces 49 HP, and has a torque curve that you could use as a level to put up shelves in your home. It is linear, very forgiving, and keeps pulling all the way to the 12,000 RPM hard redline.
Give it some twist, and the Ninja 400 doesn’t jump forwards as urgently as either the RC 390 or the R3, but it will still get you moving rather quickly. Unlike both of the other bikes, however, it will respond happily from almost any revs, and can pass on the freeway or the country road alike with ease. Once you’re at speed, it will also cruise happily, with the revs low enough to not be a strain, but high enough to give you instant response if you need it.
Kawasaki also wins out in the seat department. Easily the most comfortable of the three bikes, the street-wise aim of the Ninja 400 is apparent when you swing a leg over the 31 inch seat height and then bring your foot up to either peg. For taller riders, the tank has a lovely concave divot where your knees just feel like they are being sucked tightly to the tank sides, and the pegs are somehow “just right.”
The clip-ons are also high and back, allowing for a nearly standard seating position. It is still aggressive and sporty, but your back and butt will thank you for choosing a Ninja 400 if you have to commute or do any sort of multi-hour riding. As well, the suspension is tuned beautifully out of the factory with some semi-adjustability for pre-load, but it simply devours road bumps and harsh pavement without transmitting much, if any, of the harshness to the rider.
Despite being less of a track missile, the Ninja 400 does still love to corner. Brake hard before the corner, counter steer, lean out a little, and the little Kawasaki is like a pig in mud. It will give you a little happy buzz through the seat of your pants and grip strongly, and as you accelerate out of the corner, it confidently rights itself while giving you an almost thankful little vibration through the handlebars and seat.
This is because, unlike the other two bikes, the engine is included in the Ninja 400 as a stressed member of the entire frame, so some vibrations will pass through to the rider despite counter-balancers in the engine and some damping at the frame attachment points. We think it adds a little touch of character to the bike, but for a newer rider, it might be disconcerting at first.
The dash is also probably the best of the three bikes on the Kawasaki. Call us old school, but having a gigantic analogue tachometer front and center just gives it that special touch. The digital dash LCD is also very easy to read, giving you a gear indicator in the tach, and speed, temps, and averages on the right main screen.
On the negative side, the Ninja 400, despite all its positives, is not a bike that will beat many, if any, other bikes around a track. In the hands of an experienced rider, it is a very potent bike on the track, but for the newer rider, it is more of a bike to learn sport bike handling and characteristics instead of setting lap records.
As well, the Ninja 400 does have a reputation from the Ninja 300 days as being a starter bike. If other people’s opinions of you don’t affect you, then get a Ninja 400 and love it. If you are a bit of a sucker to peer pressure, of the two others, the R3 is probably the better street bike, but it will also bite your head off without a second thought.
KTM RC 390 Vs Yamaha R3 vs Kawasaki Ninja 300 Performance
You must have read our specification comparison to see which bike has what so let’s keep it simple. R3 and Ninja 300 are twin-cylinder motorcycles while RC 390 is a single cylinder. All are DOHC, liquid cooled, fuel-injected motorcycles. Ninja makes least amount of numbers and weighs the highest at 39 BHP and 27 Nm and 172 kgs. R3 comes next and makes less numbers than the RC 390 but isn’t far behind like the Ninja and R3 comparison. 2 BHP and 5.5 Nm more than the R3 and being 3 kgs lighter than the R3 means RC 390 is ahead.
All engines have good refinement, but Japanese due to twin-cylinder offer surreal even more refinement and vibrations are nill on these two. Meanwhile the RC has a bit of harshness, negligible vibes around the mid range and rest is all smooth. Heat is well controlled on all three bikes thanks to fairing and radiator fan redirecting air below rather than the side. Stress free city rideability is on the Japanese while the RC 390 knocks a little due to taller gearing power-band style power delivery.
RC 390 wakes up post 5000 RPM and has the most mid range punch, but the R3 is almost there too because it has a punchy mid-range and continues to pull till the end once it reaches 7000 RPM where the power band starts and after 9000 RPM it gets really violent. Ninja 300 on the other hand has top-end biased power band, which means low and mid-range isn’t that punchy as the other two but once in the power band it catches up and that is around 8000 RPM.
Ninja 300 takes the RC and stays neck and neck with the R3 till the end which is around 170 km/hr. Post that speeds you need a runway or a huge stretch to see 180-190 km/hr on speedo of Ninja 300 and R3 respectively. All engines are relaxed in sixth gear around 80 km/hr and tour at 120-130 km/hr all day long.
What surprises though is the R3’s engine. It is very aggressive, torquey and spins slightly faster than the Ninja and almost as fast as the RC 390. The difference is borderline, but what truly distinguishes is the way they sound and feel. RC 390 isn’t exhaust friendly as we know. Ninja 300 makes the right jet fighter inspired noises. Meanwhile, the R3, ohh, it is aggressive, quite loud for a 320cc engine is angry at redline. A typical Yamaha engine, now with more power, it’s just perfect.
Yamaha R3 Vs KTM RC 390: Performance
Via: Press.ktm.com
Neither of these bikes is going out of their way to create huge horsepower, they are designed to fit the needs of newer riders and their power figures reflect that, with the KTM making 47 horsepower from its 373cc single-cylinder mill, 5 more than the 321cc Yamaha parallel twin.
The development budget goes to the chassis and suspension on these two little bikes, after making do for years Yamaha finally updated the front forks of the R3 to upside down KYB made units, a big upgrade. It remains light and nimble at around 370 pounds wet, and the steel trellis frame performs well in the corners, even if the suspension components are pretty much all out of the bargain bin. Unfortunately, it has rather weak brakes and will not inspire all that much confidence on track or canyon roads.
In this respect the KTM has the Yamaha beat all ends up, the WP suspension is more or less best-in-class and its steel trellis chassis is incredibly good, it inspires confidence in any corner, baiting the rider into pushing the bike to its limits. The single makes a little more power but a lot more torque, so you can exit corners a lot faster than on the Yamaha. The RC390 is also the first bike in this segment to get lean-sensitive ABS and mid-corner traction control. It is also a little lighter than the Yamaha and you can enter corners with a lot more confidence than on the Yamaha thanks to some pretty decent brakes, but the Yamaha’s brakes are so bad we suspect some similarly powerful scooters can do the same.
Какие есть особенности у лодочных моторов?
Сегодня лодочные моторы – это крайне технологичные и совершенные агрегаты, которые используют сотни водомоторников по всему миру. Особенно востребованы подвесные моторы, которые, при желании, могут очень легко и быстро присоединяться или отсоединяться от вашего судна. Такой мотор можно легко перевозить с места на место. Кроме того, современные подвесники подходят не только на лодки, но и на яхты, РИБы, катамараны, гидроциклы и другие водные виды транспорта:
- сегодня наметились страны, в которых производятся самые надежные лодочные моторы в мире. Лидируют Соединенные Штаты Америки, Япония и Китай. Техника из этих стран, как правило, имеет довольно сложную электронную начинку, за счет чего отличается высокой ценой. Но это вполне оправдано, учитывая многие современные технологии, которые они предлагают. Особняком стоят китайские лодочные моторы, которые имеют, как правило, вполне демократичные расценки;
- можно сказать, что модельные ряды лодочных моторов различных брендов обновляются практически каждый день. Конструкторы этих компаний постоянно предлагают какие-то умные технические решения и внедрение новых технологий. Так, к примеру, в лодочные моторы постоянно добавляются новые системы, упрощающие жизнь водномоторника. Есть такая система, как удобный впрыск топлива в карбюратор, которая позволяет экономно использовать горючее. Есть система удобного запуска мотора, которая, как вы догадались, позволяет быстро и без проблем заводить ваш лодочный мотор;
- также современные лодочные моторы отличаются своей высокой скоростью. Конечно, не все из них. Но некоторые агрегаты имеют очень внушительную мощность, доходящую до 300 лошадиных сил. Как правило, такие лодочные моторы также имеют отличную проходимость и хорошо подходят для эксплуатации в трудных и даже экстремальных водных условиях;
- кроме того, современные лодочные моторы отличаются также своими функциями безопасности и экологичности. В особенности, если говорить про двухтактные и четырехтактные лодочные двигатели. Эти параметры крайне важны в условиях современного мира, ведь в наше время итак хватает выхлопов и вредных производств. Порой достается только двухтактным моторам, которые обвиняют во вредоносных выхлопах. Однако, считается, что правильно подобранное масло, сможет спасти 2-тактный мотор от этих вредных отходов.
Рекомендуем прочитать: Какие достоинства у 4-тактного лодочного мотора Хонда?
Евгений Бронов
автору
Кроме всего прочего хочется отметить, что современные лодочные моторы являются очень экономичными агрегатами, несмотря на все их дополнительные опции, системы и функции. Их экономия зачастую достигает показателя 45 процентов. Таким образом, эксплуатация лодочного мотора становится не столь страшной, как некоторые прикидывают. Она не будет отнимать так много средств и сил.
Не веря в это, некоторые лодочники все же убеждаются в поразительной экономичности современных лодочных моторов уже после первой обкатки и начальной эксплуатации мотора. Не забудьте только заправить его «правильным» горючем. Его маркировка обычно указана в паспорте подвесного лодочного мотора. Либо, если она не значится в паспорте и инструкции по эксплуатации, то нужно найти в интернете, как правильно изготавливать горючее для вашего лодочного мотора. Оно приготавливается из простых ингредиентов – из бензина и масла.
Reviews of other Sport Bikes
KTM RC 125 Vs Yamaha YZF-R15 V 3.0- Comparo
Jun 14, 2019
Ktm India is going to launch RC 125 anytime from now, the full faired and lowest capacity “RC” brand from the stable of Austrian bikemaker will lock its horns with Yamaha YZF-R15 V 3.0. This battle is likely to happen because of the price bracket where both the bikes are going to be placed. Let’s find out how the upcoming KTM RC 125 in spite of its smaller capacity motor fares against the Japanese YZF-R15 Version 3.0.
Suzuki Gixxer SF 250 First Ride Review
May 20, 2019
Suzuki Motorcycle India has launched the elder sibling of their Flagship brand Gixxer in India. The Suzuki Gixxer SF 250 has been introduced to the Indian market by the company. The Gixxer SF 250 is a fully faired motorcycle and it comes with various features on board including Dual Channel ABS as standard fitment. However, like any other thing the new Gixxer SF 250 also misses out few things that we will bring into your notice. We got the chance to take a ride of the brand new Gixxer SF 250 even before it was officially launched Pan India. Here is what we found out about the bike as initial impression in our review.
Why Pulsar 180F Sucks- A Critical Analysis
Feb 4, 2019
Since the design rehash formula worked wonders for a motorcycle which has already captured a big portion of the 150cc market. It should definitely work for a bike which hasn’t even begun competing on the same level as its siblings. So Bajaj decided to use the design of the Pulsar 220F and put the 180cc engine in it. The sad part isn’t that they are diluting the image of Pulsar 220F, but they are also doing the right thing economically.
A Timeline Of How Hero Karizma Was Destroyed
Dec 27, 2018
Hero Karizma is finally down to selling Zero units per month. Imagine being a motorcycle giant with thousands of showrooms across the country and yet you weren’t able to sell your flagship motorcycle. Not even a single person in a country of 1.3 billion people want to buy Hero Karizma, a motorcycle which was once regarded as the king of the entry-level sports bike. How did this happen? What series of decision actually led to the downfall of such a hugely popular bike? Well, today we are going to figure out exactly that.
2019 Ducati Panigale V4R- 10 Important facts about the bike
Nov 14, 2018
Ducati Panigale V4R was one of the most highlighted bikes at EICMA 2018. It is an upgrade over the Panigale V4 S, which was released several months ago. However, as its name suggests the V4 ‘Stradale’ was not homologated for the World Superbike Championship, something the fans were eagerly waiting for. That’s why Ducati V4 R exists today, with its smaller engine, increased power and a legal status for the WSBK. Here are 10 important things that you need to know about the 2019 Ducati V4 R.
View all reviews of Sport Bikes
Yamaha R3 Vs KTM RC 390: Accessibility
KTM
For a bike to be truly accessible it needs to have a respectable seat height, it needs to be affordable, and it needs to be appealing.
Both bikes have all those boxes ticked, they also make respectable power that still won’t intimidate anyone. These are really fun bikes and even though the KTM has the Yamaha licked in terms of performance, the Yamaha is still the more refined option. It has a smoother power delivery and will almost certainly prove to be more reliable over time, without losing too many fun factor points.
Of the two, the KTM is definitely the clear winner, it is an aggressive little supersport that delivers more of everything and offers exceptional value. If you can’t stand the looks or want something a little more comfortable, then the Yamaha is a great alternative.
Технические характеристики KTM RC 390
У этого мотоцикла много общего с Duke 390, в том числе и двигатель — давно и хорошо себя зарекомендовавший 1-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения, отлично себя чувствующий на средних оборотах. Низов у него, правда, немного, но он был перенастроен для повышения мощности на верхах. 44 л.с. вполне достаточно для динамичной езды, но переключать передачи придётся часто, так как к правильному их выбору KTM RC 390 весьма требователен, а передаточные числа в 6-ступенчатой КПП довольно короткие. Также на мотоцикл установлено проскальзывающее сцепление, что даёт возможность при обгонах переключаться сразу на несколько передач вниз без риска навредить механизму.
Австрийцы постарались облегчить KTM RC 390 по-максимум, и им удалось удержать сухую массу на отметке в 147 кг. Для этого пришлось в числе прочего немного уменьшить и топливный бак, объём которого теперь составляет 10 литров. Спереди установлен 320-мм тормозной диск с 4-поршневым суппортом, а сзади — 230-мм с 1-поршневым, такой же, какой ставится и на многие другие байки КТМ, например, Duke 230. Подвески отличаются точной работой и спортивной жёсткостью, что и неудивительно, ведь КТМ РС 390 — это не «закос под спорт», это самый настоящий спортбайк, разработанный с учётом огромного опыта компании в мотогонках.
Шасси Yamaha R3
Шасси Yamaha R3 является более, чем достаточным для этого двигателя. Yamaha заявила, что стальная рама и маятник так же, как и более толстая 41 мм телескопическая вилка, в сравнении с 37 мм вилками Honda и Kawasaki, придают мотоциклу дополнительную жесткость. На основании моих туманных воспоминаний о конкурентах байка R3 действительно более жесткий. Подвеска мотоцикла в целом позволяет ему очень хорошо совершать маневры на высокой скорости. Исключением была только езда по неровной дороге во время моего тест-драйва, когда мне не совсем понравилась работа задней подвески KYB, но когда я выбрал подходящую из 7 настроек регулировки преднатяга заднего амортизатора, мне удалось уладить эту проблему и работа задней подвески стала замечательной.
Езда по запутанным улицам большого города замечательно продемонстрировала ловкую управляемость R3. Заявленная снаряженная масса мотоцикла составляет 166,92 кг и мотоцикл чувствуется довольно легким. Как и ожидалось этим байком можно быстро и резко рулить, но также я был и приятно удивлен его стабильности на дороге. R3 быстро реагирует на повороты руля, но в достаточно сдержанной манере и не заставляет нервничать в отличие от некоторых малолитражных мотоциклов. Шины ОЕ, разработанные Michelin Pilot Street, делают свою работу достойно и полностью соответствуют всем требованиям этого мотоцикла.
Два тормозных диска, которые сжимаются суппортами Akebono (2-поршневой спереди и однопоршневой сзади) не ужасны, но и не прям уж великолепны. Для того, чтобы получить приличную силу торможения передним тормозом приходится сильно нажимать на рычаг переднего тормоза. Но, все же в общем тормоза делают свою работу довольно не плохо. Однако, на мотоцикле отсутствует система ABS… Ой-ой-ой, у бедненького малыша нет ABS и проскальзывающего сцепления… Эй, народ, я говорю это только потому, что на некоторых конкурентах байка есть ABS
И это очень важно
Новый дизайн Yamaha R3
Наконец, Yamaha R3 выглядит как спортбайк семейства R, с новым пластиком, фарами и баком. Он стал выглядеть серьезным, крепко сложенным и законченным.
Yamaha YZF-R3 2019
Бак стал ниже и шире, но вмещает те же 14 литров бензина. Благодаря новым формам бака я вписался в новый Yamaha R3 намного лучше, чем в старый. Yamaha говорит, что его проще обхватывать ногами. Согласен. Технически, «бак» представляет собой пластиковую крышку, так что заменить его будет намного дешевле чем металлический, если вы его разобьёте.
Мало кто заметит такие элементы как агрессивную впускную систему класса «М» или датчики Magneti-Marelli как на мотоциклах MotoGP, что делают Yamaha R3 похожим на спортбайк премиум-класса
Но это и не важно. Не обязательно быть специалистом, чтоб оценить этот мотоцикл по достоинству
На модели Yamaha YZF R3 2020 года рядная «двойка» 321 куб. см. и диагональная стальная рама не претерпели изменений. Американское подразделение Yamaha не публикует информацию о характеристиках двигателя, но их европейский сайт сообщает, что R3 развивает около 41 пони при 10750 об/мин и чуть меньше 30 Нм крутящего момента при 9000 об/мин.
Yamaha избавилась от недостатков предыдущих моделей довольно простым способом – составила список всех недостатков и просто их постепенно ликвидировала. Проверенный ход.
В старой модели по какой-то причине использовались шины диагональной конструкции (bias-ply), но на новом мотоцикле стоят радиальные Dunlop SPORTMAX GPR-300. Они стоят на многих спортивных мотоциклах и, пожалуй, являются лучшими для гонок.
Изменениям подверглась и подвеска. Yamaha установила 37-миллиметровую перевернутую вилку от KYB, которая более жесткая, чем у других мотоциклов в этом классе. Демпфирование отбоя вилки увеличилось на 120 процентов, а демпфирование сжатия — на 380 процентов. Эти радикальные изменения обещают более плотное и четкое управление. Соответственно изменилась и задняя подвеска. Появился модернизированный задний амортизатор KYB с семью шагами регулировки преднатяга пружины. Демпфирование отбоя выросло на 70 процентов, а сжатия уменьшилось на 10. Yamaha сперва планировала поставить вилку Öhlins, но это оказалось слишком дорого. Но и с такой подвеской мотоцикл обгоняет конкурентов.
KTM RC 390 Vs Yamaha R3 vs Kawasaki Ninja 300 Speedo and Switchgear:
Japanese are still old fashion hence we analogue tachometer and digital speedometers, which is why we thank them. KTM on the other hand counters this with so much information such as distance to empty, average time, current and average fuel efficiency. R3 also has almost everything RC 390 has except a few things such as average riding time and average spped. R3 has a temperature gauge like the KTM but the Ninja misses out on that.
Ninja 300 has a very green meter style and has Eco mode indicator. All bikes have service indicators, engine and battery warning lamps as per each motorcycle needs. KTM also has so much information along with digital tachometer and speedo which is not so easy see while riding, but then, the way the engine revs up and down that an analogue meter cannot keep up with it hence the digital part. Switchgear is great on all bikes and feels high quality.
Ergonomics
Yamaha R3 has lower set clips-ons and higher pegs which means you sit upright and you sit higher because of the height of bike gives you good view and ability duck perfectly. Tall riders can feel a bit tight on legroom. Same rearset pegs on the Ninja 300, but a bit lower means you have a lot of legroom. The clip-ons are lower and seat height is higher on it and hence it feels more dedicated and sporty than the R3.
KTM on the other hand has lower set pegs, even lower clip-ons and higher seat height, which allows taller riders to feel at home and small riders can adjust just fine too because the height of the bike is on the lower side. It feels the most dedicated of the lot as the clip-ons are set far ahead too. Seat on the R3 is better, Ninja comes second and RC 390 comes last. Pillion comfort on all these bikes is mediocre and only good for short distances.
Design and look
The KTM RC and Yamaha YZF R3 are a fully faired street motorcycle. The front fascia of the both motorcycles is very impressive, that gives an aerodynamic look to the motorcycle. Thus, the fairing of KTM RC 390 is enough to grab the mind of the riders, while a twin headlamp along with daytime running lights gives a unique appeal to the motorcycle. The fairing of YZF R3 is integrated with a twin headlight light, which seems more appealing than KTM RC 390. Furthermore, the YZF R3 consists a fully digital instrument that carries a multifunctional meter such as fuel capacity, gear-position indicator, fuel economy and side stand. The KTM RC 390 also featured in a fully digital instrument panel, which has a gear position, fuel economy, service reminder and RPM reading. Thus, the seat of both these bikes is very different, such as the KTM RC 390 has a matte black rear seat, while the Yamaha YZF R3 gets split seats. And, the handling quality of both bikes is almost same.
2015 KTM RC390 – YouTube
