Новинка в линейке вездеходов «ТРЭКОЛ»
Внедорожные транспортные средства (ВТС), созданные в КБ ООО НПФ «ТРЭКОЛ», хорошо известны не только на «гражданке». Несколько раз вездеходы этой компании принимали участие в длительных экспедициях, которые проводились Научно-исследовательским испытательным центром 3 ЦНИИ МО РФ (ныне испытательный центр в Бронницах вновь имеет самостоятельный статус и прежнее наименование 21 Научно-исследовательский испытательный институт).
На «Армии-2020» была продемонстрирована самая новая разработка – ВТС «ТРЭКОЛ ХАСКИ». Замечу, что компания «ТРЭКОЛ» имеет более чем тридцатилетний опыт разработки и изготовления вездеходов. В ходе создания новых изделий проводятся всеобъемлющие испытания перед тем, как техника появится в продаже. Так случилось и с «ТРЭКОЛ ХАСКИ» – разработка была начата в 2014 г., и только спустя пять лет на эти вездеходы начали принимать заказы от покупателей. Сообщается, что длительная процедура испытаний позволила оценить ресурс конструкции и внедрить максимально отработанные решения.
«ХАСКИ» выпускают в двух основных вариантах – с однообъёмным кузовом и с грузовой платформой – пикап. Возможна комплектация отечественными двигателями ЗМЗ-40905 или импортными HYUNDAI D4BH. Из особенностей конструкции отмечу приспособленность вездехода к эксплуатации в условиях сверхнизких температур: в инструкции по эксплуатации штатно указана минимальная температура –60 °C. Вездеход способен преодолевать небольшие водные преграды за счёт водоизмещения колёс.
Скачок в…
Никто не спорит, можно пересесть в «Русак» из MAN TGL 8.180 и долго рассуждать о том, что «немец» более внимателен к мелочам, что в нем чувствуется надежность, что он более универсален, а за плечами еще и развитая сеть сервисных станций. Да и бренд как-никак дорогого стоит. Правда, в этом месте, скорее всего, запнешься, вспомнив цифру на ценнике.
А потом влезть за руль отечественного или даже китайского аналога. И тоже… нет, рассуждением это назвать сложно, скорее, долго выражать свои эмоции, причем на страницах журнала их разместить не позволит цензура. Все познается в сравнении.
Лично изучая конструкцию, я сначала удрученно качал головой и, вздыхая, рассказывал коллеге, что MAN и тут сделал логичнее, и там учел больше. А потом вдруг понял, что вполне серьезно провожу сравнение этих двух машин. Причем не делая никаких скидок ни на происхождение «Русака», ни на то, что это всего лишь опытный образец. Я напрочь забыл о том, что это первая разработка молодого завода. Просто сравнивал те или иные конструкционные решения конкурентов. Кстати, не всегда то, что применяли немцы, казалось, предпочтительнее – «львенок» и «зайчонок» сражались на равных!
А когда осознал, то сразу бросил это занятие. Люди, создавшие автомобиль, способный с ходу меряться силами с именитыми производителями, смогут исправить любые просчеты. Главное, чтобы было кому обнаруживать и указывать на них.
Полная масса, кг
| 10 0004000 6000 |
Грузоподъемность, кг | 6000 |
Габаритные размеры, мм | 5200х2500х3310 |
| ММЗ Д-245.9Е3, дизель 4752 136/ 2400 460/ 1400 |
| СЗАА-3206, синхронизированная5/ 1 |
| Рессорная, зависимая с амортизаторами и стабилизатором |
Тормозная система | Пневматическая |
Минимальный радиус поворота, м | 7,2 |
Пока перспективы завода очень туманны. Можно было бы отказаться от своих разработок, организовать сборку в стиле Lego (как уже поступали многие) и на этом успокоиться. Но видя горящие глаза конструкторов, слушая их рассказы о «Русаке», о выборе тех или иных решений, я как-то сразу поверил словам генерального директора о том, что Lego-путем предприятие не пойдет. Лучше совсем откажется от проекта, но собирать пазл из импортных комплектующих не будет.
Что ж, в русском фольклоре заяц-русак всегда преодолевал любые препятствия, возникающие на его пути. Надеюсь, что грузовичок, нареченный именем «Русак», сумеет не отступать от этой традиции. Ведь машина, без преувеличения, получилась очень достойной, и хочется, чтобы это смогли оценить не только журналисты…
Автомобиль для теста предоставлен Группой компаний «КОМ»
Армии предложили свои услуги «Бурлаки»
Компания «Вездеходы Макарова» выпускает авторские снегоболотоходы Алексея Макарова. Она выросла из мастерской в Екатеринбурге, где талантливые конструкторы и механики создавали вездеходы для экстремальных экспедиций. Лучшие модели начали производить серийно и сегодня сложно указать район российской Арктики, где не побывали эти вездеходы. В модельном ряду компании вездеходы «Бурлак» 4х4 и 6х6 различных модификаций (в настоящий момент предлагается 13 типовых модификаций, по желанию клиентов комплектация может быть индивидуальной).
Для меня неожиданностью стали слова представителя компании Антона Копцева о том, что «Бурлак» используется и в Антарктиде, а там температура опускается ещё ниже, чем на Северном полюсе холода (Оймякон в Якутии). Любому специалисту, разрабатывающему транспортную технику для эксплуатации в условиях сверхнизких температур, известно: если нижнюю планку температуры эксплуатации опустить на 10°, стоимость техники увеличится примерно в два раза. Следуя этому принципу, стоимость любой техники для температур эксплуатации –80 °C должна быть просто заоблачной. Благодаря найденным техническим решениям вездеходы «Бурлак» имеют вполне приемлемые для заказчиков цены.
О конкурентных преимуществах «Бурлаков» полярники знают не понаслышке. Главное в тех суровых краях – выжить при всех катаклизмах климата. Поэтому вездеходы оборудуются дополнительными топливными баками, что обеспечивает автономность по бездорожью 2500 км без дозаправки. На плаву возможно передвижение как без винта за счёт вращения колёс (скорость до 3 км/ч), так и с винтом (до 6 км/ч). Вездеходы могут перевозить груз (модификация 6х6 на твёрдых грунтах имеет грузоподъёмность до 3 т) и буксировать прицепы. Максимальная скорость по дорогам с твёрдым покрытием достигает 70 км/ч.
Упомяну ещё об одном преимуществе – значительно большем дорожном просвете, нежели у других вездеходов, показанных на «Армии-2020». Сравните: «Шаман» – 450 мм, семейство «Русак» (для всех модификаций) – 520–560 мм, «ТРЭКОЛ ХАСКИ» – 550 мм, «Бурлак» – 750 мм. Комментарии, как говорится, излишни…
На «Армии-2020» были показаны два вездехода «Бурлак» с колёсными формулами 4х4 и 6х6. Двухосный образец – эксклюзивная модель для одного из заказчиков, пожелавшего индивидуальное оснащение и отделку.
Образец 6х6 – комплектация в варианте со спальным отсеком, кухней и даже с предусмотренным местом для душевой кабины. История вездеходов «Бурлак» началась именно с такой комплектации. В Арктике и в Антарктике бригаде полярников надо обслуживать автоматические метеорологические станции, находящиеся в отдалённой безлюдной местности, на таком вездеходе можно с комфортом отправиться в дальний поход.
Полагаю, специалисты МО РФ также подметили все преимущества «Бурлаков», тем более что защите Арктики сейчас уделяется особое внимание. Единственный минус – использование импортных двигателей Cummins 2.8 ISF, но ещё раз повторюсь: должна появиться отечественная альтернатива, хоть и лицензионная
Когда эта часть статьи готовилась к печати, стало известно о том, что в конце сентября ещё шесть вездеходов «Бурлак» и жилой модуль отправились в Антарктиду.
Когда не долететь и не доплыть
Андрей развозит на вездеходе запчасти от снегоходов (гусянки, масло, ремни и т.д.) по торговым точкам, расположенным даже в самых дальних уголках Ямала, а также доставляет людям крупные грузы — лодки, бани, и что-то помельче, что можно погрузить в салон или на крышу. У тундровиков снегоходы востребованы, на них — и до магазина, и по делам.
Андрей Анищенко и его друг-гигант. Фото: Равиль Сафарбеков
Я и сам раньше передвигался на снегоходе. А в 2016 году, когда пересел на вездеход, понял — классно! Тепло, ветра нет, и ты как в крепости на колёсах.
Андрей Анищенко
владелец вездехода
Впрочем, одними только грузоперевозками дело не ограничивается. Из отдалённых посёлков добраться до города можно разве что на вертолёте, который летает раз в неделю и не во всякую погоду, либо вплавь — летом. Кому-то нужно съездить паспорт получить, кому-то в больницу, кому-то к родственникам. Вот тут-то и выручает вездеход.
Однажды возил известного блогера Александра Лапсакова, который снимал фильм о вездеходах и о жизни северян. Дорога заняла несколько дней. Во время таких поездок Андрей и сам погрузился в неповторимый колорит ямальского быта и местных обычаев.
Этой весной брал с собой в Яр-Сале жителей разных отдалённых посёлков. Все они мечтали побывать на Дне оленевода и повидаться с родными, а вот добраться своими силами туда и обратно было проблематично.
На крышу вездехода можно положить тонну груза. Фото из архива Андрея Анищенко
Когда праздник закончился, на крышу вездехода погрузили почти тонну вещей, которые пассажиры взяли с собой. А ещё сварили специальные сани-прицеп для джипа — его нужно было доставить из Яр-Сале в посёлок Новый Порт, а также забрать и высадить людей в Мысе Каменном и Сёяхе — самом северном посёлке.
Путь неблизкий — несколько сотен километров. За день вездеход в среднем преодолевает километров по двести. Солярка ему нужна арктическая. Три бака на 480 литров и несколько канистр в запасе — можно отправляться со спокойной душой. Дорог как таковых нет — едешь по тундре, как по снежной пустыне, где ямы, где обрыв, где вода… Съехал чуть в сторону — провалился.
На Ямале может увязнуть даже могучий вездеход. Фото из архива Андрея Анищенко
Если путь накатанный, зимник ровный и тракторы почистили снег, вездеход идёт со скоростью 40-50 километров в час, расходуя примерно 25-30 литров. А вот когда условия тяжёлые, расход топлива может достигать и 100 литров на сотню километров.
Конечно, случаются и поломки. Так, однажды возле кладбища у Андрея перегорели три предохранителя. Ехавшие с ним пассажиры отметили: это случилось из-за того, что они забыли, собираясь в дорогу, духов задобрить. Налили духам чаю, поломку устранили — можно снова в путь. И на этом пути Андрею то и дело приходится кого-то вытаскивать, кто увяз в снегах.
Духов и деревянных идолов нужно задобрить перед дорогой. Фото из архива Андрея Анищенко
На Севере погода переменчива, бывает видимость — сплошное молоко. Тогда пургу, как утверждают водители вездеходов, лучше переждать. Иначе можно сбиться с дороги, потеряться и застрять в тундре. Так, в апреле из-за сильной пурги Андрею вместе с пассажирами пришлось пережидать несколько часов. На вертолёте эта дорога заняла бы четыре часа, на вездеходе — 27. Но никто из его спутников не жалел, что выбрал такой способ добраться до дома.
Сами с ушами
Первая кабина была изготовлена простым перепиливанием из «газоновской». Получилось так себе. Второй вариант изготовляло известное в российских автомобильных кругах ателье «Буран-Стайлинг». В результате на свет появились две кабины, установленные на 2-й и 3-й образцы шасси. По многим параметрам они не устроили заказчика. Именно тогда и возникло решение изготовить каркасно-панельную кабину самим. Что получилось в итоге, вы видите на фотографиях. Кстати, она заняла место одной из «бурановских», и из-за этого пробег шасси тестируемого автомобиля уже около 20 тыс. км, а кабины – в 10 раз меньше.
Вы когда-нибудь садились на барные табуреты? Если да, то помните странное ощущение: вроде высоко, но и сесть удобно, и встать просто. Нечто подобное испытываешь при входе в кабину «Русака». Все логично, раз – и там. Как оказалось, ларчик просто открывается: ширина дверного проема – 1120 мм. Много это или мало – судить вам. Лично я даже попробовал специально скрючиться и все равно без проблем оказался на земле. Может, стоило попробовать выйти, держа в руках набор инструмента и домкрат?
Хотя это уже была бы глупость: для этого по бокам кабины предусмотрены два небольших, но довольно удобных бокса с наружным доступом. Естественно, они запираются на ключ, вот только сможет ли личинка замка противостоять грязи? Для более ценных вещей есть два пенала под крайними сиденьями. Другие мелочи легко размещаются в карманах дверей, в большом перчаточном ящике перед крайним пассажиром справа или на полке над ветровым стеклом.
Верхнюю одежду можно повесить за сиденьями, туда же бросить спецовки, каски и др. Конечно, для ворсистого покрытия это не здорово, но главное – есть место.
Качество подгонки материалов порадовало. Зазоры панелей одинаковые. Стыки обивки и напольное покрытие не топорщатся. Двери прилегают равномерно, постороннего свиста не слышно. Нет и непонятных поскрипываний. Про скрипы это мне недавняя поездка в новенькой «Приоре» навеяла воспоминания.
Как истинный журналист, обязанный находить и негатив, я вышел из кабины и полез имитировать ЕТО… Угол подъема передней крышки позволяет стоять в полный рост. Масляный щуп вынимается без проблем. Долив технических жидкостей тоже хлопот не доставит. Даже в пресловутый бачок омывателя, который многие производители грузовиков почему-то считают третье-, а порой и четырехстепенным, «незамерзайку» можно долить без воронки. Напоследок, откинув кабину, я полюбовался, как надо правильно делать шумоизоляцию. М-да… Вот тебе и опытный образец…
Прыг-скок через мосток
Да, приврал для красного словца. Не прыгает «Русак». Причем отказывается категорически. Согласен, база короткая, всего три метра, а полная длина – без малого шесть. Нет, не грузили его, цель проводить серьезные испытания в этот раз не стояла. Просто в кабину уселись втроем и поехали. Почему еле-еле? Довольно быстро: 90–100 км / ч, как знаки позволяли. А как работает пневмоподвеска, добавить нечего.
А если серьезно, то практически любые неровности проходишь незаметно, независимо от скорости. Правда, иногда чувствуется, что корма делает попытку «переставиться», но это, скорее, проформа, мол, не гони, не за границей. Думаю, с длинной базой даже этого эффекта не будет и получится хороший грузовичок для «межгорода».
Естественно, свою лепту вносит и пневматическая подвеска кабины. Но лично мне, как водителю, абсолютно все равно, почему я не прыгаю по кабине, а спокойно плыву над дорогой. Главное – можно сосредоточиться на управлении, а не улавливать машину, попутно удерживая себя на сиденье.
Сиденья, кстати, удобные. Причем кабина действительно трехместная, без скидок и поблажек. Весь экипаж (три человека) не испытывает ни малейшего дискомфорта. Даже средний пассажир, который обычно не знает, как бы ему сесть, в «Русаке» может расслабиться – места предостаточно. Между прочим, для городского грузовичка, да еще и с прицелом на коммунальные службы, это уже не пустяки. Про ремни безопасности упоминаю лишь для галочки, они, естественно, есть на всех креслах.
Водителю тоже жаловаться особо не на что. Обзорность через огромные окна превосходная. Зеркала хоть и без «электропримочек», но расположены там, где надо. Правда, судя по следам от кронштейнов, попали они туда не с первого раза, но это как раз и радует: сами просчитались, сами исправили. Потребитель об этом и не узнает.
Управляемость тоже «на отлично». Все-таки стабилизатор поперечной устойчивости на передней оси – вещь нужная. Немалый угол поворота передних колес в совокупности с короткой базой делает автомобиль истинным горожанином – маневренность без нареканий.
О двигателе стандарта Euro 3 с топливной системой CSR фирмы Bosch с общей топливной рампой, форсунками и топливным насосом высокого давления впрыска и управляемыми специальным компьютером (контроллером), хотелось бы сказать особо. Минский моторный завод из-за отсутствия средств и специалистов в настоящие время отказывается производить настройку и сопровождение этой системы. А сама фирма Bosch для адаптации программного обеспечения (прошивки) контроллера запрашивает огромные деньги, значительно превышающие стоимость самого экспериментального автомобиля, на которой он установлен. На наш взгляд, это непорядочно по отношению к автопроизводителям. Пользуясь отсутствием в российской автомобильной промышленности работоспособных топливных систем, обеспечивающих выполнение требований стандарта Euro 3, фирма Bosch кроме прибыли, получаемой от продажи автокомпонентов топливной системы CRS (кстати, очень дорогой), наживается еще и на настройке этой системы.
Порожний «Русак» резво набирает скорость, легко ее поддерживает и адекватно реагирует на нажатие педали тормоза. Шума при этом немного. Раздражающие вибрации отсутствуют как при движении, так и на холостом ходу, хотя под кабиной установлен известный своей шумностью и вибронагруженностью двигатель минского моторного завода ММЗ Д-245.Е3. Над шумоизоляцией кабины здесь поработали достойно. Только не спешите обвинять меня в предвзятости. По своей скверной привычке ложку дегтя я всегда добавляю в конце. Конечно, недостатки есть. Все они вполне устранимы в ходе постановки машины в серийное производство, и скорее относятся к разряду придирок, чем к серьезным проколам. Два момента, на которых все же хотелось бы остановиться.
Во-первых, расположение вспомогательных приборов не оптимально. Конечно, пользуешься ими не постоянно, но хочется, чтобы консоль была хоть немного повернута к водителю. Считывать показания будет проще, а в кабине, по-моему, станет уютнее.
Во-вторых, схема переключения передач и четкость работы самой КП вызывают нарекания. Да, к тому, что I включается вправо и назад, а II влево и вперед, еще можно привыкнуть – все-таки трогаться в обычном режиме можно и со II. Но четко попадать на желанную ступень достаточно проблематично. Я так и не смог по ощущениям определить, включилась передача или рычаг необходимо еще чуть-чуть дожать.
Конечно, об этих проблемах на заводе известно. Как решится вопрос с панелью – не знаю. Но КП однозначно будет заменена, причем с большой долей вероятности на модель собственного изготовления. Говоря словами героя фильма «Бумер»: «Мы здесь работаем. Люди в курсе…»
Технические характеристики и проходимость
В основе этой уникальной на сегодняшний день машины была использована конструкция модульно-унифицированного типа и абсолютно безопасные в экологическом плане технологии, прошедшие все необходимые этапы тестирования. В качестве силовой дизельной установки, трансмиссии и четырехдверного кузова, рассчитанного на два внутренних ряда и семь человек, разработчиками была задействована продукция компании Iveco Daily.
Нашлось здесь место и для:
- автономного отопления Webasto, помогающего сохранить тепло даже в самые лютые морозы;
- встроенной в бампер оптики;
- эргономичных ступеней, расположенных с обеих сторон кабины, позволяющих попадать в ее грузовое отделение, выполненное в виде своеобразной бортовой платформы со съемной каркасной конструкцией и раскладывающимся тентом.
Для фиксации основных рабочих узлов и агрегатов была задействована надежная рама-лодка с выходящими из нее кенгуринами, защищающими передний и задний бампер.
В качестве трансмиссии была задействована 6-ступенчатая МКПП, которая прошла полный апргейд, в итоге став роботизированной и лишившись педали сцепления, что только упрощает управление этим нестандартным автомобилем в условиях полного бездорожья, а также при езде по снежной каше и в глубоких сугробах.
Распределяющая крутящий момент раздаточная коробка получила две ступени, механизм дифференциальной блокировки, позволяющий преодолевать наиболее сложные участки пути, и автономный отбор мощности, приводящий в действие двигатель интегрированной в заднюю часть вездехода водометной установки.
Скорость следования вездехода будет ограничена, не превысив 50-60 км/ч, что обусловлено использованием шин низкого давления «Авторос», наиболее подходящих для эксплуатации на Севере. Исследования показали, что именно такие колеса способны передвигаться в снежной колее, по насту, каменистому грунту и в болотистой местности, не оказывая на них большого давления.
При этом разместившиеся на борту транспортного средства топливные баки (в количестве двух штук) дают внушительный запас хода, варьирующийся в диапазоне от 650 до 1000 км, тогда как его средний расход окажется довольно внушительным, составив от 22 до 30 литров на каждую пройденную сотню.
Способен автомобиль передвигаться и вброд, пересекая до 150 км по воде с течением до 5 км/ч благодаря своим амфибийным качествам, которые, конечно же, не стоит сравнивать с полноценными лодками. В таких условиях максимальный скоростной режим вездехода не должен превышать 10 км/ч. Габариты автомобиля позволят ему передвигаться не только по самым непроходимым участкам, но и на магистралях общего пользования, легко преодолевая уклоны до 30 градусов.
Ожидается, что практическая реализация проекта позволит задействовать вездеход не только для преодоления сложных участков пути, но и для ликвидации последствий стихийных бедствий и обеспечения связи в условиях чрезвычайных ситуаций.
На сегодняшний день образец успешно прошел все испытания в республике Саха и на Чукотке, продемонстрировав блестящие результаты, а это значит, что его массовое производство начнется уже в наступившем году. При этом колесные модели будут выпускаться в Богородске Нижегородской области, тогда как гусеничные «Русаки» станут производить на заводе в Набережных Челнах (Татарстан).
votes
Рейтинг статьи
Warning/var/www/u1191827/data/www/okuzove.ru/wp-content/themes/kuzov/widgets/ads/banner-rotation.php3Warning/var/www/u1191827/data/www/okuzove.ru/wp-content/themes/kuzov/widgets/ads/banner-rotation.php11Warning/var/www/u1191827/data/www/okuzove.ru/wp-content/themes/kuzov/widgets/ads/banner-rotation.php19
Модернизация как альтернатива утилизации
Однако есть и альтернативные пути: можно брать отслужившую бронетехнику с баз хранения Минобороны России и Росгвардии и вместо утилизации давать технике «вторую жизнь» в народном хозяйстве. Таким путём идёт саратовская компания НПП «СОЛИТОН», которая переделывает БРДМ-2 и БТР-80 под требования гражданских заказчиков.
На «Армии-2020» впервые было продемонстрировано Универсальное транспортное средство УТС «Боец», изготовленное из конверсионного БТР-80. В ходе переделки полностью заменили двигатель (вместо КАМАЗ-7401 установили Caterpillar 3126) и трансмиссю (на «Боец» поставили АКП Allison 2500). Хотя корпус и его начинку существенно переделали, получившийся образец не потерял плавучести. Для различных заказчиков возможно различное дополнительное оснащение, например, подготовка под монтаж пожарного, спасательного или медицинского оборудования.
Кстати, на сайте НПП «СОЛИТОН» рассказано о совершенно ином «Бойце» – проекте семейства плавающих автомобилей с колёсными формулами 4х4 и 6х6 и независимой подвеской всех колёс. Трудно сказать будет ли этот проект реализован в металле, но если такая техника появится на вооружении ВС РФ, в типаже ВАТ можно будет заполнить пробел.
ШС-04-02
Огромные размеры перечисленных вездеходов на пневматиках накладывают серьёзные ограничения: на таких монстрах не всегда можно передвигаться по узким тропинкам в тайге. Поэтому ряд компаний специализируется на изготовлении вездеходов иного типа. Одним из производителей компактной колёсной вездеходной техники на шинах сверхнизкого давления является ООО «МобиДик» из Кургана. Её снегоболотоход ФЕНИКС ШС-04-02 выглядел весьма контрастно рядом с огромными «Бурлаками».
Габаритные размеры ШС-04-02 минимальны: длина – 3030 мм, ширина – 2500 мм, высота – 2200 мм. Компактнее конструкцию снегоболотохода, у которого дорожный просвет составляет 600 мм, сделать нереально. Снаряжённая масса получилась всего 1600 кг, максимальная грузоподъёмность – 700 кг. Вездеход развивает максимальную скорость на суше 30 км/ч, на плаву – 5 км/ч. Удельное давление на грунт всего 0,1 кг/cм2. При необходимости можно буксировать прицеп массой до одной тонны.
Из особенностей конструкции отмечу силовой агрегат в составе бензинового двигателя ВАЗ-21179 мощностью 122 л.с. и автоматической коробки передач Jatco JF414E. Привод колёс осуществляется доработанными приводными валами от ВАЗ-2108. Подвеска колёс отсутствует. Способ поворота – торможением внутреннего по отношению к повороту борта с помощью тормозной системы с отдельным приводом на каждый борт.
Вездеход ФЕНИКС представило ООО НПФ «ТЕХНОТРАНС» – официальный дистрибьютор компании «МобиДик». Кстати, основная деятельность НПФ «ТЕХНОТРАНС» – услуги по ремонту и обслуживанию вооружения и военной техники, в том числе это официальный сервисный центр по гарантийному обслуживанию техники производства МЗКТ, «КАМАЗ», АЗ «Урал» и многих других заводов. Все работы выполняются под контролем военного представительства. Полагаю, такое продвижение компактных вездеходов на рынке не останется без внимания военного ведомства..
Часть 1
Часть 2
Часть 3
Часть 4
Часть 5
Часть 6
Часть 7
Часть 8
Обеспечить безопасность
Почётный полярник РФ, кандидат физико-математических наук Виктор Боярский заявил в комментарии RT, что новейший вездеходный транспорт упростит экономическое и военное освоение высоких широт. Наиболее востребованными он назвал колёсные амфибии с шинами низкого давления, которые не наносят ущерба уникальной арктической флоре.
«Сейчас в России существует определённая нехватка многофункциональных машин, адаптированных под суровые природно-климатические условия Арктики. Но судя по всему, отечественные инженеры находятся на правильном пути. Главное, чтобы новые вездеходы обеспечили безопасность работ в полярных районах с учётом погодных сюрпризов», — подчеркнул Боярский.
Аналогичной точки зрения придерживается ведущий научный сотрудник Института Европы РАН Валерий Журавель. По его мнению, транспортная доступность в Арктике — ключевая преграда в освоении полярных регионов РФ.
Гибридный «Русак»
Среди вездеходов на пневматиках своими внушительными габаритами выделялось амфибийное вездеходное транспортное средство РУСАК К-8 / 39941 «Гибрид». Работа по созданию семейства вездеходов RUSAK выполнена ФГБОУ ВО «Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева» (НГТУ) и ООО «Завод механических трансмиссий» («ЗМТ», дочернее предприятие ООО «КОМ») при финансовой поддержке Правительства в лице Минобрнауки России в рамках Федеральной целевой программы «Исследования и разработки по приоритетным направлениям научно-технологического комплекса России на 2014–2020 годы».
Экспериментальный вездеход РУСАК-39941 с гибридной силовой установкой впервые был публично показан в конце прошлого года в Санкт-Петербурге в рамках Международного форума «Арктика: настоящее и будущее». На вездеходе установлены две гибридные силовые установки, мощность тяговых электродвигателей 2х75 кВт, которые обеспечивают скорость движения до 60 км/ч по суше и до 10 км/ч на плаву. Запас хода – до 1000 км.
Сложно сказать насколько образец, оснащённый электромеханической трансмиссией, покажет себя хорошо в условиях Арктики. Но особенность конструкции в том, что в семействе вездеходов РУСАК К4 / К6 / К8 (колёсные формулы 4х4, 6х6 и 8х8 соответственно) присутствуют и модели с традиционной механической трансмиссией, а здесь у компаний, входящих в холдинг «КОМ», имеются все необходимые компетенции, в том числе и серьёзные производственные мощности. Замечу, что ранее совместно с НГТУ была проведена серьёзная работа по разработке, изготовлению и испытанию опытных образцов механических коробок передач с автоматическим управлением.
В этом году семейство РУСАК К4/К6/К8 обещают запустить в серийное производство и на МВТФ «Армия-2020» с заказчиками были проведены переговоры о поставках. Выбрать есть из чего: в семействе имеются модели для перевозки пассажиров, грузопассажирские модели, модели с грузовыми платформами и шасси. Возможна поставка и медицинского варианта.