Вологодский болотоход-каракат ЗИС-5

Особенности конструкции

Изготовление самодельного вездехода из «Оки» привлекательно уже потому, что это выгоднее многих официально производимых конструкций. В качестве основы подойдут не только совершенно новые, но и сломанные либо побывавшие в ДТП автомобили. Многие любители создают настоящие «универсальные» вездеходы, которые едут на шинах низкого давления. Некоторые модели оснащаются воздушными подушками.

Но все меняется – стоит только выехать на пересеченную, а особенно заболоченную или сильно увлажненную местность. Там гусеницы убедительно продемонстрируют свое превосходство. Дорогостоящие комплектующие покупать не надо. Стоит учесть, что в колесных вариантах ведущими оказываются все движители. Полезно использование «переломных» рам, которые куда практичнее жестких аналогов.

Возвращаясь к гусеничным вездеходам, следует подчеркнуть, что они особенно хороши для охотников, егерей и любителей рыбалки. Такая техника будет приятна, конечно, и для ценителей экстремального туризма. Чаще всего длина транспортного средства не превышает 3 м, потому что иначе сокращается проходимость. Да и сложностей при изготовлении будет больше. В любом случае придется проводить тщательные расчеты и готовить детальные чертежи.

Трансмиссия

Старая КПП с новым мотором работать категорически отказалась, поэтому пришлось в срочном порядке создавать новую конструкцию. Так, получилось новая КПП на четыре передачи, а не три, как было на прошлой модели.

Передаточное число этой коробки составляло 6,6, а на главное передаче это число было – 6,4. Это позволило ЗИС-5 тащить прицеп в 16 тонн, при этом обороты двигателя составляли – 1700 об/мин, а скорость была – 4,3 км/ч.

Первой передачей пользовались лишь на бездорожье, либо при максимальных нагрузках. Кстати, проходимость ЗИС-5 была просто отличной. Низкооборотистый двигатель, удачная трансмиссия, большой клиренс в 260 мм. Автомобиль мог проехать там, где другие просто застревали.

Шестеренки в КПП новой конструкции соединялись с промежуточным валом не традиционно, а с помощью шлицов. Это позволяю улучшить центровку зубчатых колес.

Прошлая модель от «Браун энд Лайп» имела более простую конструкцию. Там шестеренки просто были посажены на квадратный пал.

Ненадежный карданный вал, который оснащался тремя шарнирами и промежуточной опорой, сменили на более простой. Он отличался двумя шарнирами. Их было проще и дешевле изготовить.

Колеса

Сам конструктор Гарагашьян считает главной особенностью вездехода Шерп его особые колеса, которые были созданы им на основе его огромного опыта езды по бездорожью и были им запатентованы.

Колеса вездехода Шерп очень большие по размеру, они имеют диаметр 1,6 метра, ширина колеса 60 см. Именно благодаря таким большим колесам вездеход Шерп прекрасно плавает по воде.

У колес необычный рисунок протектора, он напоминает поперечную гребенку, такой рисунок улучшает движение вездехода как по воде, так и по грязи. При движении по воде такой протектор выполняет роль гребных лопаток.

Недостатком такого рисунка протектора является то, что шины быстро изнашиваются при движении по твердому дорожному покрытию, например асфальту, именно поэтому производитель не рекомендует много ездить на вездеходе Шерп по такому покрытию.

Внутри дисков колес могут устанавливаться дополнительные топливные баки емкостью по 50 литров каждый.

Колесо вездехода устроено достаточно сложно, оно представляет собой единую конструкцию из шины и диска из-за системы подкачки, поэтому разбортировать колесо самостоятельно не получится. Шина не имеет камеры. Колеса вездехода Шерп со сверхнизким давлением, что серьезно повышает проходимость на сложном рельефе местности.

Кузов и салон

Вездеход имеет стальной несущий кузов. Производитель выпускает обновленную модель Sherp PRO с алюминиевым кузовом.

Внешне вездеход Шерп кажется достаточно небольшим, но это впечатление ошибочно. При однодневной поездке в салоне вездехода могут разместиться 6 пассажиров. Если предполагается многодневная поездка с ночевкой в салоне вездехода, то в нем могут разместиться два взрослых человека, а при наличии спальника или надувного матраса в салоне могут спокойно ночевать и три человека, а если уж совсем в спартанских условиях то и все пять человек.

Для хранения грузов в полу устроены закрываемые отсеки, здесь можно хранить например запас провизии. На стенках салона имеются зацепы и карманы, здесь удобно хранить оружие, удочки, различные инструменты. Интересной особенностью вездехода Шерп является возможность выполнить практически любой ремонт прямо из кабины, для этого достаточно открыть ниши, через которые открывается доступ к двигателю и ходовой части.

У вездехода нет привычных дверей, для того чтобы попасть внутрь нужно откинуть для этого лобовое стекло. В передней части вездехода установлены два сидения: для водителя и переднего пассажира.

В задней части вездехода расположен удобный салон, в котором расположены две боковые лежанки, на которых можно сидеть, либо можно лечь в полный рост. В задней части вездехода есть дверь багажника.

Архив объявлений

Запчасти Витязь Дт-30п Дт-10п

Плавающий снегоболотоход Витязь ДТ20П

Продам вездеход ДТ-30П “Витязь”

Продам вездеход Витязь ДТ-30П

Продается ДТ-10П, 10 000 кг., 23 000 кг.

Снегоболотоход Узола ЗВМ2411П, 2 240 куб. см., 2 600 кг.

Витязь ДТ-10П, 25 900 куб. см., 10 000 кг., 21 000 кг.

Продам гусеничный снегоболотоход ЗВМ 2411П, 2 000 куб. см., 500 кг., 2 800 кг.

Продам гусеничный снегоболотоход ЭВМ 2411П, 2 000 куб. см., 550 кг., 2 800 кг.

Продам вездеход Витязь дт-10п, 10 000 кг., 28 000 кг.

Снегоболотоход, вездеход, “Витязь” дт-10п, 10 000 кг., 21 500 кг.

Продается Витязь ДТ-10п, 3 000 куб. см., 10 000 кг., 21 500 кг.

Продается вездеход Витязь ДТ-30П, 30 000 кг., 28 000 кг.

Продам ГМП на Витязь – ДТ30П

Узола 2411 П 2012 г. в. на базе УАЗ (дизель), 2 500 куб. см., 500 кг., 2 700 кг.

Бронетранспортер БТР-60П (плавающий)

Продам вездеход АТ-П, 3 500 кг.

Продается вездеход газ 340337 11П

Бронетранспортер БТР-60П (плавающий), 696 куб. см.

Бронетранспортер БТР-60П (плавающий), 696 куб. см.

Вездеход Узола ЗВМ 2411 П, 2 200 куб. см.

Продается ГАЗ -34037-11П, 4 750 куб. см.

ПБУ-2-348П на МТЛБу, 15 000 кг.

МТЛБ (ТГМк-БКС-П), 14 860 куб. см., 2 500 кг., 9 000 кг.

Вездеход Узола ЗВМ 2411 П. Кемерово, 2 200 куб. см.

Продам вездеход БТР-50П плавающий, 19 000 куб. см.

Продаётся ГАЗ 34037-11 п, 4 700 куб. см., 2 000 кг., 4 000 кг.

Гусеничный снегоболотоход ЗВМ 4211 П, 3 000 куб. см., 1 000 кг., 2 800 кг.

Продам Дт -30 п с кму ИФ-300

Снегоболотоход “Узола” звм-2411П(Люкс), 2 400 куб. см., 500 кг., 3 800 кг.

Продается вездеход ГАЗ-71. п. Мыс Шмидта, 1 200 кг., 4 000 кг.

Гусеничный самосвал Komatsu MST-2300, г/п 10 тонн, 10 000 кг.

Самосвал-вездеход гусеничный Morooka MST 1500, г/п 6,5т., 6 600 куб. см., 6 500 кг., 9 000 кг.

Кабелеукладчик (вездеход, самоходная машина)

Витязь ДТ-30, 38 900 куб. см., 30 000 кг., 30 000 кг.

МТЛБ модернизированный грузопассажирский, 14 860 куб. см., 4 000 кг., 11 500 кг.

Продается тягач колесный БРДМ-2

Снегоболотоход, 4 599 куб. см., 1 500 кг., 4 000 кг.

Вездеход БРДМ-2 в Благовещенске, 5 530 куб. см., 1 500 кг., 5 500 кг.

Снегоболотоход Oxara 20 бп по РФ с ПСМ, 2 400 куб. см., 1 000 кг., 2 000 кг.

Смотрите все объявления в архиве

ПРИЗЫВА 1941-ГО

Первый авианалет на завод немцы совершили уже 23 июля 1941 года. Вечером 15 октября директор ЗИСа Лихачев вернулся из Кремля и объявил о полной остановке производства (легковые автомобили и автобусы не делали уже с лета) и срочной эвакуации завода. Она началась на следующий день, когда город был в состоянии, близком к панике. Шоссе на восток запрудили автомобили, повозки и толпы людей со скарбом. Многие государственные и партийные учреждения остались, по сути, бесхозными, а над Москвой летали белые пятна выброшенных в спешке бумаг.

Кто-то спасался бегством, а другие за десять дней демонтировали и приготовили к отправке на восток почти 13 000 единиц оборудования! Так ЗИС-5  перестал быть только «москвичом». В стране появились два новых автозавода — в Ульяновске и на Урале, в Миассе. Машина военного времени, условно названная ЗИС-5В, отличалась максимально упрощенной кабиной, обшитой деревянными рейками вместо стали, угловатыми крыльями, изготовленными на гибочном станке, отсутствием передних тормозов, а иногда и правой фары.

В 1942- м производство возобновили и в Москве. Эти грузовики (еще до войны на вооружении Красной Армии состояло примерно 104 000 ЗИСов, почти треть общего числа выпущенных) честно возили людей и боеприпасы, самое разное оборудование и вооружение — от прожекторов до огромных понтонов, под которыми трехтонка выглядела крохотным пикапом. Так и доехали до Берлина и Праги и вернулись обратно…

Как регулировать клапана

Простая конструкция снегоболотохода ЗИС 5 позволяет самостоятельно вносить правки – например, регулировать клапана. Делается настройка по инструкции:

1. Убрать ключом на 8 мм крышку с цилиндра и вынуть свечу.
2. С помощью ключа на 13 мм повернуть коленвал по часовой стрелке, чтобы оба клапана оказались закрытыми.
3. Измерить щупом расстояние между толкателем и стержнем – зазоры должны быть 0,05 мм на впускном и 0,1 мм на выпускном клапане.
4. При несоответствии с указанными зазорами ослабить контргайку ключом на 9 мм и отрегулировать положение клапанов.
   1. Для уменьшения зазора винт крутить по часовой стрелке.
   2. Для увеличения зазора винт крутить против часовой стрелки.

Доработки

Вологодский каракат ЗИС 5 легко дорабатывать под свои требования. Самыми распространенными видами переделки являются:

• Установка рулевого демпфера, чтобы облегчить процесс управления вездеходом.
• Усиление рамы, чтобы можно было использовать ЗИС в более экстремальных условиях.
• Установка лобового стекла и тента, если надо использовать вездехода в зимнее время.
• Оснастка фаркопом для прицепа и буксировочным рымом, чтобы можно перевозить больше грузов.
• Установить галогенные или светодиодные фары, для использования ЗИС 5 в темное время.
• Установка более мягкого сидения с амортизатором, если надо проводить на вездеходе много времени.

Найти подходящие комплектующие для ЗИС 5 не составит труда. Для машины подходят детали от ВАЗ 2105, а также вездеходов Вепрь, Охотник и Тайга.

РАБОЧИЙ, КРЕСТЬЯНИН, СОЛДАТ

ЗИС-5 — заметно модернизированный АМО-3; выпускали с 1933 года. Трехтонный грузовик оснащали рядным 6-цилиндровым мотором мощностью 73 л.с. и четырехступенчатой коробкой передач. На базе ЗИС-5 создали много серийных, мелкосерийных модификаций и прототипов. В частности, седельный тягач ЗИС-10, трехосный ЗИС-6, удлиненные шасси для спецтехники, газогенераторный ЗИС-13, полноприводный ЗИС-32, полугусеничные ЗИС-22 и ЗИС-42.

В Москве машину выпускали до 1948 года, последние партии, под индексом ЗИС-50, — с 90-сильным мотором ЗИС-120. ЗИС-5 производили также в Ульяновске (УльЗИС) и Миассе (УралЗИС). На Урале с 1956 года строили версию УралЗИС-355 с 85-сильным двигателем, бензобаком под кузовом, гидравлическими тормозами и другими усовершенствованиями. Последнюю модификацию с более современной кабиной а-ля ГАЗ-51- УралЗИС-355М производили до середины 1960-х. Всего построили около миллиона экземпляров ЗИС-5 всех версий.

Редакция благодарит генерального директора концерна «Мосфильм» и игровую колонну киностудии за предоставленный автомобиль.

ЗИС-5: солдатами не рождаются

Модификации и эксплуатация ЗИС-5

Автомобиль ЗИС-5 выпускался до 15 октября 1941 года, когда Московский автозавод ЗИС был остановлен и началось перебазирование его цехов на Восток.

В апреле 1942 года в Ульяновске и Миассе было начато производство военной модификации с индексом ЗИС-5В (В — военного времени), имевшей предельно упрощенную конструкцию, к слову, без ухудшения основных характеристик.

зис-5В, советский грузовик, «трехтонка», хорошо видно значительное упрощение конструкции, по сравнению с первоначальным внешним видом

На ЗИС-5В устанавливались деревянная кабина, сварные Г-образные крылья, деревянная грузовая платформа с одним открывающимся бортом, металлические подножки были заменены деревянными, на части автомобилей этой модификации вместо эбонитовых рулевых колес установлены рулевые колеса с деревянной обшивкой. Принятые меры позволили сэкономить на каждой машине почти 124 кг металла, что с учетом многотысячного производства грузовиков имело огромное значение в трудное военное время.

ЗИС-5 и ЗИС-5В отличались высокой надежностью и простотой технического обслуживания и ремонта. В их агрегатах и узлах применялись резьбовые соединения с ограниченной номенклатурой резьбы (до 10 размеров). Благодаря этому при необходимости их можно было разбирать и собирать в полевых условиях с использованием минимального набора инструментов.

Всего перед началом войны в армии использовалось более 104 тыс. автомобилей этого типа, ещё 83 тыс. этих грузовиков было изготовлено с мая 1942 года по май 1945 года. Если же брать цифры в «абсолюте», то за годы с 1934 по 1948 г.г. на московском ЗИСе было выпущено 571 199 автомобилей ЗИС-5, а ведь, во-первых, делали грузовики не только в Москве, а во-вторых, выпуск некоторых модификаций продолжался и после 1948 года.

Таким образом, имеем не менее 600 000 штук выпущенных «трехтонок» и почетное второе место по совокупному числу выпущенных в СССР грузовиков, после ГАЗ-АА.

По ярославскому образу и подобию

На рубеже 1930–1940 гг. успех ярославских самосвалов подтолкнул объединение «Главстроймеханизация» Наркомстроя к выпуску 2,7-тонной самосвальной версии ЗИС-5 с 2-цилиндровым гидравлическим подъёмником, аналогичным ЯС-1, т. е. по типу фирмы «Хейл». До осени 1941 г. заводы объединения выпустили около 1000 таких машин, хорошо зарекомендовавших себя на стройплощадках. У них были коробообразные кузова, впервые появившиеся на опытном экземпляре ЗИС образца 1934 г. с подъёмником «Вуд».

В мае 1944 г. был изготовлен первый образец вновь налаженного производства самосвалов. Конструкция, доработанная инженером Н. Пульмановым, по некоторым деталям была взаимозаменяема с ЯС-3. Самосвал Наркомстроя грузоподъёмностью 2,75 т имел цельнометаллический сварной кузов, опрокидывавшийся назад. Задний борт фартучно подвешивался на верхних шарнирах по бокам (без рамы) и фиксировался внизу запорами. При перевозке длинномерных грузов пальцы верхних шарниров могли быть вынуты, а сам борт подвешен горизонтально на цепях и нижних запорах, увеличивая длину платформы.

Рама стандартного ЗИС-5 укорачивалась сзади на 581 мм, на неё устанавливали швеллерный надрамник с «подушкой» из деревянных брусьев. Спереди имелись направляющие, облегчавшие посадку кузова на неровностях и исключавшие боковую раскачку на ходу. Два рычага управления (краном механизма и включения КОМ) находились в кабине, а рычаг запоров заднего борта – снаружи, слева за кабиной.

Гидравлический механизм (меньших размеров, чем у ЯС-3) тоже состоял из 2 чугунных цилиндров, связанных между собой распределительной головкой, к которой крепился и масляный насос. Подъём кузова происходил аналогично описанному, а самопроизвольное опускание кузова устранялось перепускным краном. Подъём гружёного кузова происходил за 7–8 с, опускание – за 6.

Передача мощности от КОМ к насосу осуществлялась двумя карданными валами с промопорой, установленной на поперечине рамы. Вал, шедший к насосу и имевший значительные угловые смещения при работе механизма, снабжался шлицевым соединением.

Цельнометаллический сварной кузов собирали на основании из двух продольных двутавровых балок, к которым приваривали 6 швеллерных поперечин. В отличие от бортового ЗИС-5 запасное колесо самосвала крепилось на раме за кабиной, на вертикальном кронштейне. Так как КОМ занимала место аккумулятора, последний тоже пришлось перенести на левый лонжерон рамы.

Габаритные размеры самосвала составляли 6470×2108×2160 мм, внутренние размеры кузова – 2400×1600×500 мм (боковых бортов), вместимость – 1,9 м3, погрузочная высота – 1553 мм, наибольший угол наклона – 60°, а максимальное давление в механизме – 25 кг/cм2.

С наступлением мирной жизни эти надёжные и эффективные машины оказались очень востребованы, но, к сожалению, централизованное их производство налажено не было. А поскольку требовались такие самосвалы многим отраслям, каждая решала проблему своими силами.

Так, сразу после войны аналогичные самосвалы выпускал завод № 1 «Главстроймаша» Министерства строительного и дорожного машиностроения. В 1946 г. к их изготовлению подключились, кооперируясь, сразу несколько столичных заводов: уже упоминавшийся «Аремз», 2-й Авторемонтный и др. (ведомства горуправления авторемзаводов), а также предприятия местной и кооперативной промышленности «Искра», «Металлоконструкция», «Котлотопстрой» и т.д. Год спустя выпуск своей версии ЗИС-05 наладил завод № 40 МАТП, известный впоследствии как ММЗ.

Поскольку документация на производство часто передавалась «из рук в руки», конструкция получила условное ведомственное обозначение СМ-1 (иногда ЗИС-СМ-1), а Л.М. Шугуров в своей книге «Автомобили России и СССР» (том 1) называл их Аремз-СМ-1. Согласно ему эти самосвалы были полностью аналогичны машинам производства «Главстроймеханизации». Масса металлического кузова вместе с подъёмным устройством составляла 912 кг, объём платформы – 1,9 м3, время разгрузки – 6–7 с, грузоподъёмность – 2,5 т. На платформе можно было перевозить сыпучие и даже полужидкие грузы, однако на транспортировку крупного камня она рассчитана не была.

То же можно сказать и про аналогичные изделия других предприятий. Их металлические коробообразные кузова различались лишь количеством усилительных стоек боковых бортов. Однако и в этом ряду локальных производств выделились два предприятия, не только наладившие серийный выпуск таких самосвалов, но и значительно модернизировавшие конструкцию.

Полноприводная Ока

Для создания этого уникального вездехода были использованы такие доноры, как Ока, по привычке отдавшая свой кузов, УАЗ, подарившая внедорожнику крепкие мосты, а также Нива с ее выносливой раздаточной частью.

Что касается особенностей сборки, то среди них стоит выделить отстоящие от кузова колеса с покрышками от КрАЗа, посаженные на диски с вылетом, урезанные на два листа рессоры от Волги и ее же рулевое, которое хоть и не дало легких витков, зато обошлось в ноль, в отличие от запланированного ранее дорогостоящего гидроусилителя.

Не обошлось и без слабых сторон, которыми оказались быстро выходящие из строя шрусы, в результате чего владельцу всегда приходится возить с собой запаску.

История вездехода

Проектирование вездехода Шерп началось в 2012 году. В создании этой машины много труда вложил ее создатель Алексей Гарагашьян, конструктор-самоучка, мотогонщик, путешественник, чемпион России по спортивному мототуризму, который занимался конструированием вездеходов уже много лет.

Вездеход Шерп является прямым воплощением опыта, знаний и оригинальных идей Гарагашьяна, о том каким должен быть идеальный вездеход, позволяющий передвигаться по снегу, болотистой местности и воде, то есть обладающий максимально возможной проходимостью.

Вездеход Шерп был впервые представлен публике в 2015 году в Москве на выставке кроссоверов и внедорожников Moscow Off-Road Show 2015 и стал первой моделью Алексея Гарагашьяна запущенной в серийное производство. Шерп успешно прошел самые разные испытания в условиях реального бездорожья , с которыми с достоинством справился.

В начале 2016 года видео с испытаний вездехода шерп попала в Интернет, где быстро набрало более 5 миллионов просмотров, стало вирусным и привлекло внимание как отечественных, так и западных СМИ. Самыми первыми на вездеход Шерп обратили внимание технические интернет-издания: Topgear, Jalopnik и The Verge, позже к ним присоединились BBC, Daily Mail

Общее мнение всех журналистов заключалось в том, что машина-вездеход просто бесценна для бездорожья и некоторые даже назвали ее лучшим вездеходом во вселенной за цену 50000 долларов.

С 2015 года вездеход Шерп серийно производится в Санкт-Петербурге на Обуховском заводе и в Киеве украинской компанией «Квадро Интернешнл». В 2017 году открыто представительство SHERP ATV в Канаде, г. Виннипег.

Популярность вездехода Шерп постоянно растет, очередь за ним составляет сотни человек. Успешно проводится рекламная компания вездехода, объемы производства постоянно растут, покупателям предлагаются новые дополнительные опции.

Вездеход Шерп стал мечтой охотников, рыболовов и любителей активного отдыха на природе за свою проходимость и надежность.

Болотоходы

Расход топлива: от 470 мл/ч

Габариты: длина 350 см, ширина 190 см,

Вес: 600 кг

Грузоподъемность: 450 кг

Lifan,

? Клиренс — 300 мм

Тормозная система: гидравлическая, на переднюю ось

Кузов: рама изготовлена из профильной трубы 60/40 мм,

Топливо: АИ 92,95

Количество пассажиров: 1 4

Рабочие температуры: -35 / 35

Система охлаждения: воздушная

Привод: полный (4×4)

Резина:

Максимальная скорость на суше: не более 30 км/ч

АКБ: от 40 а/ч

ИДП 284, ИП 184, ОИ 25

Угол подъема: 40 градусов

КПП: 5 ступенчатая (от переднеприводного автомобиля ВАЗ 08-12)

Сборка: на базе узла перелома шкворневого типа

Конструкция: переломная рама

Максимальная скорость на воде: 3 км/ч

ИКИ

ЕРИС

АРАК

НИЧЕСКИЕ

Е

АРАК

ЕРИС

ИКИ

НИЧЕСКИЕ

Е

АРАК

ЕРИС

ИКИ

НИЧЕСКИЕ

Е

АРАК

ЕРИС

НИЧЕСКИЕ

Е

нические

Те

арактеристики

арактеристики

нические

Те

арактеристики

нические

Те

арактеристики

нические

Те

4-х тактный (от 15 л.c.)

Ёмкость бака: от 6,5 л.

Угол спуска: 40 градусов

толщиною стенки в 2-3 мм и обшита листовым металлом в 1,5 мм

высота 180 см

Двигатель:

(принцип Трактор Т 150)

(низкого давления, облегчённая)

Клиренс: 44 см

толщиною стенки в 2-3 мм

и обшита листовым металлом в 1,5 мм

Сборка: на базе узла перелома шкворневого типа

(принцип Трактор Т 150)

Максимальная скорость на суше: не более 30 км/ч

Тормозная система: гидравлическая,

на переднюю ось

(от переднеприводного автомобиля ВАЗ 08-12)

Сборка: на базе узла перелома шкворнев.типа

КПП: 5 ступенчатая (от переднеприводного автомобиля ВАЗ 08-12)

4-х тактный

(от 15 л.c.)

Конструкция:

переломная

рама

Кузов: рама изготовлена из

профильной трубы 60/40

мм, толщиною стенки в 2-3

мм и обшита листовым

металлом в 1,5 мм

Сборка: на базе узла

перелома шкворневого типа

Система охлаждения:

воздушная

Тормозная система:

гидравлическая,

КПП: 5 ступенчатая

от переднеприводного

автомобиля ВАЗ 08-12

ИДП 284, ИП 184,

ОИ 25 (низкого давления,

облегчённая)

Габариты:

длина 350 см, ширина 190

см, высота 180 см

Максимальная скорость

на суше: не более 30 км/ч

Максимальная скорость

на воде: 3 км/ч

Рабочие температуры:

-35 / 35

Кабина

Во время войны перед инженерами встала задача максимально упростить конструкцию кабины.

Она стала изготавливаться из дерева, а также фанеры. Крылья выполняли методом гибки проката, в довоенное время их штамповали. Была демонтирована правая фара. После войны, конечно, комплектацию привели в норму.

Обзор дороги был не такой хороший, как на сегодняшних моделях грузовиков, но выбирать в то время особо не приходилось. Про комфорт также можно не вспоминать. Чтобы поместиться между рулем и креслом водителя, нужно быть очень легко одетым. Звукоизоляции в машине не было никакой – чтобы услышать собеседника, нужно было кричать.

Кабина была оборудована системой вентиляции, а вот печки не было. И если стекла обмерзали, приходилось пользоваться вентиляцией. Однако кабина отлично вентилировалась естественным путем – там было множество щелей.

Варианты исполнения

В домашних условиях собирают 2 вида каракатов. У каждого есть свои достоинства и недостатки.

Полноприводная конструкция

За основу берут российский внедорожник — УАЗ или «Ниву». Также подходит недорогой китайский автомобиль, например Lifan (Лифан) Solano 452.

С целью уменьшения веса меняют штатный двигатель на мотоциклетный от «Днепра» или «Урала».

Достоинства схемы 4х4:

1. Большая грузоподъемность.
2. Повышенная проходимость.
3. Комфортная закрытая кабина.
4. Надежность. В случае неисправности одного из мостов машина остается на ходу.
5. Минимум трудозатрат. В конструкцию вносятся только незначительные изменения.

Недостатки полноприводной самоделки:

1. Высокая стоимость.
2. Большой вес.
3. Низкая маневренность.

Примером полноприводного караката является модель марки ЗИС 5.

Убедительным аргументом в пользу данной конструкции служит наличие дифференциалов, благодаря чему машина свободно поворачивает.

Трехколесный вездеход

Собирается на базе мотоцикла. Сзади устанавливают 2 колеса (полуоси или автомобильный мост), спереди — 1 (на вилке).

В противном случае крепят примитивную будку из алюминиевого профиля.

1. Малый вес.
2. Высокая маневренность.
3. Компактные размеры.

1. Слабая тяга (привод на 2 колеса).
2. Низкая грузоподъемность.
3. Большой объем работ при самостоятельном изготовлении.

Кроме того, модель с полуосями плохо поворачивает ввиду отсутствия дифференциала. В ранних версиях спереди устанавливали лыжу. Такую машину собирать проще, но она не обладает плавучестью.

Он преодолевает заболоченные зоны и реки; не идет на дно, если лед под ним проломился.

Вездеход 4х4 двиг. ОКА из Вологды

Довольно интересный вездеход получился у автора, хотя изначально задумывался как каракат. Сейчас же после всех доработок, вездеход оснащен не только кузовом с обогревом, но так же имеет прицеп рассчитанный на двух человек и тоже с обогревом. Собственно вездеход создавался автором, как машина для транспортировки по лесополосе и бездорожью людей на охоту либо рыбалку. Причем вездеход может двигаться как по суше , так и отлично преодолевает водные преграды. отличительная особенность в том, что даже прицеп может отлично держаться на плаву и мощности двигателя легко хватает , чтобы его тащить.

Масса вездехода порядка 650 килограмм.

Набор деталей и механизмов задействованных для создания данной модели вездехода:1) Двигатель внутреннего сгорания. первоначально был установлен мотор от ИЖа с водяным охлаждением, после поломки решено было поставить двигатель от машины Ока.2) Трансмиссия была взята от Нивы 21213) Раму автор изготавливал самостоятельно из профиля размером 50 на 50, 40 на 40 и 20 на 20.4) Для обшивки машины был использован листовой алюминий толщиной 0.5 мм. 5) Тормозная система ока.6) Были взяты рессоры от ГАЗ, Волги и Москвича.7) Так же были использованы шаровые рессоры с Нивы.

Перейдем к детальному рассмотрению узлов конструкций и поэтапной сборке вездехода.

Двигатель от ИЖа был установлен поперек, от него шел цепной вал на коробку передач, причем звезда на валу была использована от того же ижа, на звезде 20 зубцов.

Вот такой вид конструкции как-бы изнутри:

Так же не мало важно будет рассказать о работах в салоне автомобиля.Автором было принято решение установить два спальных места по обеим бортам машины, причем так, чтобы человек мог вытягиваться в полный рост в положении лежа. Все это было обшито туристическими ковриками

А для обогрева была установлена печка-буржуйка.

Внутри вездехода вполне достаточно места на двух человек, даже имеется небольшой столик. Если кто-то переживает насчет угарного газа от “буржуйки”, то угрозы нет, так как конструкция была продуманна подобным образом, что закладка дров идет через верх, а так же сделан шибер на трубе. Благодаря установке шибера кстати так же и был отмечен небольшой расход дров, что позволяет не возить с собой их много и оставлять место под иные нужды.

Во время эксплуатации случился инцидент связанный с трансмиссией. А именно во время езды по кочкам, не заблокировали раздаточную коробку и по этой причине обрезало ШРУС на передке. После чего раздатка была заблокирована и таким способом добрались до гаража. Из этого был сделан вывод, что если раздатка не заблокирована то идет сильная нагрузка на трансмиссию , поэтому предпочтительнее активнее пользоваться понижающей передачей.

Вот фотография салона с установленной печкой:

А вот фотографии уже полностью собранного вездехода:

Как уже было сказано вездеход отлично преодолевает водные преграды и имеет неплохую плавучесть.

И все же в процессе ходовых испытаний было выявлено следующее:Передняя подвеска все же оказалась через чур очень мягкая, поэтому на верхнюю рессору было решено добавить коренной лист от Волги,естественно произведя корректировку и подогнав по размеру, теперь все гораздо лучше, на заднем мосту было по три листа от москвича,автор добавил еще два.

Двигатель отлично справляется с нагрузкой вполне выдерживает 5 человек + прицеп.