КЛЕВАТЬ НЕ БУДЕТ
Есть такая проблема у мотоциклов: при торможении центр тяжести байка смещается вперед под действием инерции движения, а как следствие — активный ход передней подвески сильно уменьшается, и в этот период телескопическая вилка просто не работает. Однако на модели K 1200 S установлен механизм BMW Motorrad Duolever, разделяющий функции крепления колеса и амортизации. Поэтому передняя подвеска BMW K 1200 S избавлена от клевков при торможении, да при том отличается чуткой управляемостью.
Кстати, переднее колесо вместо традиционных перьев крепится к легкосплавным стойкам особого профиля повышенной жесткости. Что снижает неподрессоренные массы, а чем они меньше, тем слабее удары при наезде на любые неровности дороги — все для комфорта!
История появления
Мотоцикл BMW K1200S стал самой долгожданной и оригинальной моделью, выпущенной немецкой компанией BMW за последний десяток лет. Еще в 2004 году мировая общественность была шокирована заявлением концерна о том, что он собирается напрямую конкурировать с японскими производителями спортбайков. Причина такой реакции крылась в уникальном и своеобразном имидже баварского производителя: поперечная установка четырехцилиндрового двигателя объемом 1200 кубических сантиметров, характерная для Suzuki Hayabusa, Honda CBR1100XX и Kawasaki ZX-12R, для BMW стала бы из ряда вон выходящим и нетрадиционным шагом.
После первой же презентации приглашенные журналисты в отзывах о BMW K1200S отмечали неровный впрыск топлива — подобная проблема до недавнего времени была характерна для двухцилиндровых двигателей, устанавливаемых на серию R. Выпущенные мотоциклы пришлось вернуть обратно на заводы, а производство временно остановить, и не последней причиной для этого послужил брак всей партии поступивших распределительных валов.
Следующая демонстрация проводилась уже в Калифорнии, и группа американских мотожурналистов, приглашенная на мероприятие и тест-драйв, ожидала от BMW K1200S очень многого.
ПОПЕРЕК РАМЫ
Ох уж эти незакомплексованные баварцы — любят они без разбора пихать оппозитные двигатели куда только можно: в дорожники, в эндурики, в туреры и даже в спорты. Но, видимо, такой подход не всегда оправдан в сражениях за подлинных ценителей быстрой езды, и в скоростной ракете BMW K 1200 S стоит рядная короткоходная четверка с объемом 1157 см3. Так сказать, привет японским спортбайкам.
В результате 167 породистых скакунов передаются карданным приводом на заднее колесо, а максимальный крутящий момент силового агрегата достигает 130 Нм при 8250 об./мин. Плюс коробка передач со сближенными передаточными числами и на удивление четкими переключениями. Итого, по всем расчетам специалистов BMW, 2,8 с до 100 км/ч и 12 с на каждый километр. Неплохо для первой попытки быть как все. Однако не забывайте про смазку с “сухим картером”, полусферические толкатели клапанов, КПП кассетного типа – это в диковинку даже для специалистов.
INTELLIGENT (ENGINE) MANAGEMENT IS HERE
BMW’s BMS-K (BMW Engine Management with Anti-Knock Control) Digital Motor Electronics debuted on the R 1200 GS and is implemented in a highly developed form on the K 1200 S. It features fully sequential cylinder-specific fuel injection with integrated anti-knock control and a new technology called alpha-n momentum-based engine management. This innovation takes a range of parameters into account and uses indirect determination of air volume as a function of the throttle butterfly angle and engine speed. Fuel injection is fully sequential; each cylinder receives a jet of fuel precisely during the intake stroke. In addition, the fuel delivery system features variable-pressure technology- this reduces the need for a fuel-return pipe; the engine consumes all the fuel delivered to the injection rail. This system also allows fuel pressure to be varied for optimum fuel/air mixture, which is then checked by an oxygen sensor in the exhaust manifold. The K 1200 S’s BMS-K also employs an automatic idle speed control. To ensure maximum output, the throttle bodies measure a generous 46mm across and use a patented progressive linkage to improve low-speed throttle response. An important part of the BMW-K engine-management system is an integrated anti-knock system, which allows the engine to use a very high (13.0:1) compression ratio for optimum combustion efficiency without the worry of damaging detonation. Two sensors – one positioned between cylinders 1 and 2, the other between 3 and 4 — detect knock and cause the BMS-K computer to retard ignition timing. As a result, this high-output engine can be run on a variety of fuels without damage; the main difference is the power output, which is greater with high-octane fuel.
Преимущества:
- Стальная рама обеспечивает дополнительную надежность.
- Высокое качество деталей и сборки.
- Высокое качество пластиковых обтекателей.
- Оптимальный баланс обеспечивает простоту управления и высокий уровень контроля.
- Мощный двигатель позволяет развивать большую скорость и, при необходимости, поможет преодолеть любые препятствия.
- Надежная тормозная система плюс ABS повышают безопасность езды.
- Оригинальный дизайн, продуманный до мелочей, позволяет выделиться в толпе.
- Комфортная посадка раскрывает потенциал дальних поездок, поэтому большинство используют мотоцикл bmw 1200 r для организации туров.
AND A RADICAL NEW SUSPENSION SYSTEM
BMW remains at the forefront of new suspension design with the K 1200 S. Using a concept developed by British inventor Norman Hossack in the 1980s, BMW then created a front-wheel suspension — called Duolever — with perfect kinematics. Conventional front suspension designs have involved a compromise between comfort and handling plus varying degrees of anti-dive effect when applying the brakes.
The modern Duolover system employs two longitudinal arms in parallelogram arrangement. A rectangular pivot made up of two almost parallel longitudinal arms turning within the frame allows free wheel motion. A bearing is housed in a light alloy casting and is connected to the longitudinal arms by two ball bearings. In this way, it can convey steering forces through an assembly resembling a pair of scissors. A central spring/damper assembly on the lower longitudinal arm provides the suspension and damping effect required.
The primary advantages of the Duolever design is that wheel stroke follows an almost straight line, with the bike’s overall steering rake (castor) and wheelbase changing only minutely regardless of wheel travel. This consistent chassis geometry allows optimum stability while retaining agility. In addition, the low friction of the longitudinal arms means that wheel response remains smooth and consistent even under high lateral forces or when subject to severe bumps. Because of this, the spring and damping rates can be kept firm without sacrificing comfort. This is the ultimate goal: Combine comfort and stability, stability and agility, high-load absorption and small-bump compliance. All at once.
In addition, the Duolever, like the Telelever A-arm system used extensively in the BMW line, transfers suspension loads into the frame, so that the overall stiffness of the frame is enhanced. And it’s light: Weighing just 30.2 pounds, the entire Duolever system is 10 percent lighter than a comparable Telelever.
The Duolever system also provides effective anti-dive action when braking. Because of the Duolever’s geometry, forces acting on the front wheel when applying the brakes cause virtually no compression of the spring, so the chassis attitude remains predictably flat. However, the dynamic distribution of wheel load gives the rider important feedback on braking effort similar to that of a conventional fork.
UNCOMMON PARTNERS: SHAFT FINAL DRIVE, CASSETTE-STYLE GEARBOX
Transferring power from the crankshaft to the rear wheel is a new-design six-speed transmission using stacked gears in a “cassette” configuration, installed into the cases from the side. This racing-inspired technology is not only lighter than conventional layouts but considerably more compact. The straight-cut gears are stronger than other types so they can be kept slender, for an overall reduction in width. Sportbike enthusiasts have had to live with the muss and fuss of a chain final drive. No longer. The K 1200 S uses an updated version of BMW’s highly regarded Paralever system, which employs a simple spur gear from the transmission output shaft. Although there are inherent efficiency losses with a dual-gear shaft system – one gear is used between the engine and the front of the shaft and another at the rear wheel – BMW has found from studying the real-world effects of chain deterioration and lack of maintenance that the actual losses are extremely small. Compared to previous shaft-drive systems, the K 1200 S’s is far lighter and more compact.
Внутренняя начинка
Водители отмечают, что все модели линейки BMW K1300S отличаются превосходной системой безопасности. Бортовой компьютер и электронная подвеска мгновенно реагируют на смену дорожного покрытия и адаптируют работу мотоцикла, исходя из создавшихся условий. Такие качества позволяют уверенно чувствовать себя на городской трассе и в условиях загородного бездорожья.
Система подогрева создаст комфортные условия поездки в пасмурный день, защитное стекло надежно защитит от встречного потока ветра, а светодиодные индикаторы обеспечивают дополнительную безопасность на дороге, а также эффектно подчеркивают стильный дизайн уверенного в себе баварца.
КЛЕВАТЬ НЕ БУДЕТ
Есть такая проблема у мотоциклов: при торможении центр тяжести байка смещается вперед под действием инерции движения, а как следствие — активный ход передней подвески сильно уменьшается, и в этот период телескопическая вилка просто не работает. Однако на модели K 1200 S установлен механизм BMW Motorrad Duolever, разделяющий функции крепления колеса и амортизации. Поэтому передняя подвеска BMW K 1200 S избавлена от клевков при торможении, да при том отличается чуткой управляемостью. Кстати, переднее колесо вместо традиционных перьев крепится к легкосплавным стойкам особого профиля повышенной жесткости. Что снижает неподрессоренные массы, а чем они меньше, тем слабее удары при наезде на любые неровности дороги — все для комфорта!
МАСТЕР НАСТРОЕК
Полагаешь, дивные подвески — все, чем нас поразили инженеры BMW? А вот и нет, BMW K 1200 S — первый байк в мире, позволяющий тебе не слезая с сиденья настроить жесткость амортизаторов и натяжение пружин в соответствии с полезной нагрузкой и качеством асфальта. Поверь, на обычном мотоцикле ход отбоя спереди и сзади настроит не каждый мастер, а у модели K 1200 S есть для этого волшебная кнопочка ESA на руле.
И в зависимости от выбранных настроек система Electronic Suspension Adjustment прямо на ходу меняет сопротивление обоих амортизаторов, а если остановиться — регулирует даже поджатие пружины. Полезная “фича”: едешь один — включай спортивную программу (ESA Sport), решил с подругой покататься — не забудь перескочить на комфортный алгоритм (ESA Comfort).
История появления
Мотоцикл BMW K1200S стал самой долгожданной и оригинальной моделью, выпущенной немецкой компанией BMW за последний десяток лет. Еще в 2004 году мировая общественность была шокирована заявлением концерна о том, что он собирается напрямую конкурировать с японскими производителями спортбайков. Причина такой реакции крылась в уникальном и своеобразном имидже баварского производителя: поперечная установка четырехцилиндрового двигателя объемом 1200 кубических сантиметров, характерная для Suzuki Hayabusa, Honda CBR1100XX и Kawasaki ZX-12R, для BMW стала бы из ряда вон выходящим и нетрадиционным шагом.
После первой же презентации приглашенные журналисты в отзывах о BMW K1200S отмечали неровный впрыск топлива — подобная проблема до недавнего времени была характерна для двухцилиндровых двигателей, устанавливаемых на серию R. Выпущенные мотоциклы пришлось вернуть обратно на заводы, а производство временно остановить, и не последней причиной для этого послужил брак всей партии поступивших распределительных валов.
Следующая демонстрация проводилась уже в Калифорнии, и группа американских мотожурналистов, приглашенная на мероприятие и тест-драйв, ожидала от BMW K1200S очень многого.
Рекомендации
- ” Veranstaltungen von März bis Juni 2006 “, tm – Technisches Messen , vol. 73, нет . 3/2006,1 – го января 2006
О других проектах Викимедиа:
BMW K 1200 GT , на Викискладе?
Мотоциклы BMW | |
|---|---|
| ПРОТИВ | C 1 • C 400 X • C 600 Sport • C 650 GT |
| F | F 650 CS Scarver • F 650 GS • F 650 ST и Funduro • F 700 GS • F 750 GS • F 800 GS • F 800 GT • F 800 R • F 800 S & ST • F 850 GS |
| грамм | G 310 GS • G 310 R • G 450 X • G 650 X • G 650 GS |
| ЧАС | HP2 Enduro • HP2 Megamoto • HP2 Sport • |
| K | K 1 • K 75 • K 100 • K 100 LT • K 1100 LT • K 1100 RT • K 1200 GT • K 1200 LT • K 1200 R • K 1200 RS • K 1200 S • K 1300 R • K 1300 S • K 1300 GT • K 1600 GT и GTL • K 1600 B |
| р | R 2 • R 3 • R 4 • R 5 • R 6 • RS 255 Kompressor • RS 54 |
| 10 рэнд | правых • 11 правых • 12 правых • 16 правых • 17 правых • 18 правых |
| 20 рэнд | ранд • 23 ранд • 24 ранд • 25 ранд • 26 ранд • 27 ранд |
| 30 рэнд | 32 р. • 35 р. • 37 р. • 39 р. |
| 40 рэнд | 42 р. • 45 р. • 47 р. |
| 50 рэнд | 50 р. • 50/5 р. • 51 р. • 52 р. • 57 р. |
| 60 рэнд | R 60 • R 60/2 • R 60/5 • R 60/6 • R 61 • R 62 • R 63 • R 65 • R 66 • R 67 • R 68 • R 69 |
| 70 рэнд | R 71 • R 75 • R 75/5 • R 75/6 |
| 80 рэнд | R 80 G / S • R 80 GS • R 80 ST |
| 90 рэнд | 90 р • 90 р S • 90/6 р. |
| 100 рэнд | 100 рупий • 100 рупий • 100 рупий • 100 рупий RT |
| 850 рандов | R 850 C • R 850 GS • R 850 R • R 850 RT |
| 1100 рандов | R 1100 GS • R 1100 R • R 1100 RS • R 1100 RT • R 1100 S |
| 1150 рандов | R 1150 GS • R 1150 R • R 1150 RT |
| 1200 рандов | R 1200 C · R 1200 GS · R 1200 R · R 1200 RS · R 1200 RT · R 1200 S · R 1200 ST · R NINET |
| 1250 рандов | R 1250 GS · R 1250 R · R 1250 RS · R 1250 RT |
| S | S 1000 R · S 1000 RR · S 1000 XR |
| Концепция | Концепция C 1 · Концепция C · Концепция E |
- Транспортный портал
- Портал Германии
- Мотоциклетный портал
UNCOMMON PARTNERS: SHAFT FINAL DRIVE, CASSETTE-STYLE GEARBOX
Transferring power from the crankshaft to the rear wheel is a new-design six-speed transmission using stacked gears in a “cassette” configuration, installed into the cases from the side. This racing-inspired technology is not only lighter than conventional layouts but considerably more compact. The straight-cut gears are stronger than other types so they can be kept slender, for an overall reduction in width.
Sportbike enthusiasts have had to live with the muss and fuss of a chain final drive. No longer. The K 1200 S uses an updated version of BMW’s highly regarded Paralever system, which employs a simple spur gear from the transmission output shaft. Although there are inherent efficiency losses with a dual-gear shaft system – one gear is used between the engine and the front of the shaft and another at the rear wheel – BMW has found from studying the real-world effects of chain deterioration and lack of maintenance that the actual losses are extremely small. Compared to previous shaft-drive systems, the K 1200 S’s is far lighter and more compact.
Резюме
Владельцы BMW K1200S с восторгом отзываются о новой машине баварского производителя, отмечая ее сравнительно небольшой расход топлива — около 8 литров на 100 километров пути. Резервный топливный бак объемом 4 литра задействуется после 178 километров пробега, что довольно неплохо и обеспечивает автономность мотоцикла; без дозаправок K1200S способен пройти 227 километров.
Несмотря на принадлежность к именитой немецкой марке, транспортные средства которой известны своей требовательностью, K1200S довольно неприхотлив в эксплуатации: для поддержания его работоспособности необходимо своевременно проводить обслуживание и замену масла.
BMW K1200S предлагался в трех комплектациях: в полной версии, без системы ABS и без системы электронной регулировки подвески. Разница в стоимости модификаций составляла несколько тысяч долларов, что было практически аналогично основному конкуренту — Suzuki Hayabusa. Впрочем, владельцы BMW K1200S не роптали против довольно-таки высокой стоимости: за одинаковую стоимость можно было приобрести немецкий мотоцикл с гарантией производителя, отличающийся лучшей технологичностью и высоким качеством производства.
В число дополнительных опций, предлагаемых покупателям, входили низкое сиденье, ручки руля с функцией подогрева, иммобилайзер, система электронной регулировки подвески, центральная стояночная подножка, система глобального позиционирования GPS и комплект для транспортировки багажа, состоящий из боковых кофров и сумки на топливный бак.
Появление на рынке столь ожидаемого баварского мотоцикла, собравшего восхищенные отзывы журналистов и специалистов, не прошло мимо основных конкурентов компании BMW, практически сразу же приступивших к разработке новых моделей — к примеру, Honda, спустя год после выхода K1200S, выпустила новую модель, пришедшую на смену Blackbird.
Мотоцикл BMW K1200S стал для баварского автоконцерна новым направлением, позволившим ему развиваться дальше и в полной мере использовать не только накопленный в сфере разработки автомобилей опыт, но и инновационные технологии в области мотостроения
Появившаяся вслед за K1200S серия мотоциклов стала значительно интереснее и привлекательнее для мотолюбителей всего мира, внимание которых, впрочем, и до сих пор приковано к первой модели спортивного немецкого байка
RACING EXPERIENCE INFORMS THE DESIGN
In an effort to maximize power output, BMW turned to its history of racing experience for design elements of the K 1200 S’s 1157cc engine. The goal was not just class-leading power but compactness and low weight. To reduce engine dimensions, the K 1200 S employs a unique water pump arrangement. The lightweight pump is driven directly from the intake camshaft on the left side of the motorcycle. This location permits the pump to have very short and efficient connections to the cooling jacket in the cylinder head and to the radiator mounted below the front section of the frame. Reducing the length of hoses saves weight and improve heat dissipation. Other techniques are used to reduce engine weight and size. For example, the lubrication system employs a remote reservoir so that the engine does not require a deep oil sump. The result is an engine that can be placed lower in the chassis for improved handling. Inside the engine, the oiling system has been tailored using BMW’s motorsports experience. Using a technology employed in BMW’s famously powerful Formula 1 engines, the K 1200 S’s crankshaft is lubricated by oil pumped directly into the end of the hollow crankshaft, where it can flow directly to the main-bearing and connecting-rod journals without the need for a ring groove in the big-end bearings. This technology improves lubricating-oil flow and strengthens the connecting-rod bearings. Finally, dedicated oil galleries direct lubricant to the bases of the pistons to help dissipate the high thermal loads encountered by an engine tuned for this much sheer power. Careful attention to the ancillary systems helps create an engine that is unusually narrow, too. For example, the camshafts are driven from a single chain to the exhaust cam; lightweight and accurate gears drive the intake camshaft from the exhaust camshaft. This design element allows the engine to be narrower overall and permits the head to be shorter front to back than would be possible with conventional technologies. In addition, the 580-watt alternator is driven by gear atop the transmission case, further reducing width. Overall, the engine, at crankshaft level, is less than 17 inches wide, closer to the current 600cc powerplants than engines in the K 1200 S’s displacement class. The forward-angled cylinder bank reduces the engine’s center of mass but carries other significant benefits as well. For instance, the intake tract can be very straight, which improves intake efficiency and power, and reduces emissions. On the other side of the cylinder head, the K 1200 S’s lightweight exhaust system can be straighter, also for improved efficiency.
