BMW R1250GS HP (2019): Полный фарш для эндуро и отрыва
2 октября в Кёльне, на INTERMOT-2018 BMW Motorrad покажет новую платформу флагманской серии R1250, но уже сегодня ясно, что это за бомба: новая фотогалерея дает полное представление, каким может быть лидер продаж на рынке туристических эндуро в ближайшие пару лет — BMW R1200GS в комплектации HP, то есть в полном фарше.
МОТОГОНКИ.РУ, 18 сентября 2021 — Буквально несколько дней назад появилась первая утечка информации и промо-видео об одной из главных фишек нового двигателя BMW R1250GS — системе BMW ShiftCam (смотреть видео).
Новый двигатель объемом 1254 куб.см. должен развивать 136 л.с. (134PS), на 11 л.с.(9PS) больше, чем предыдущее поколение 1170 куб.см. с жидкостным охлаждением. А вот крутящий момент подрос сразу до 143.5Нм.
Продажи нового BMW R1250GS в базовой комплектации, а также тюнинговых версиях, включая Adventure, стартуют в Европе с середины октября. Ценник на мотоцикл будет начинаться от 15000 Евро.
BMW R1250GS HP (2019) — новый стандарт
А теперь и полный набор фотографий — в деталях, что есть и что можно навесить на новый R1250GS, включая тюнинговый выпуск от Akrapovic и систему BMW Assist для экстренного вызова помощи.
BMW R1250GS HP (2019) подается как мотоцикл для всего на свете, и для off-road в первую очередь
Вообще, BMW HP — это чисто спортивная серия. Но комплекты тюнинга HP можно свободно приобрести и сделать из какого-нибудь S1000RR версию HP, дополнив дорожный байк и превратив его в трековую пушку. То же касается и R1200GS, а теперь и R1250GS.
Версия HP предполагает жесткий hard core на бездорожье, поэтому пассажиру места нет
Зато есть усиленный подрамник.
Усиление потребуется, когда выезжаешь на BMW R1250GS в пампасы! И тут есть все, что хочется:
Защита двигателю нужна еще и по той причине, что это новый технологический прорыв BMW.
Технология BMW ShiftCam, как и было анонсировано
Магическая технлогия BMW ShiftCam, о которой все так наслышаны, является одной из главных фишек нового двигателя. По сути, это система динамического изменения амплитуды работы клапанного механизма.
1) Это позволяет повышать отдачу от двигателя на высоких оборотах; 2) снижать потребление топлива на низких и средних оборотах; 3) значительно снижать вредные выбросы в атмосферу; 4) наконец, обеспечивает более плавную работу мотора и управляемость.
К тому же, дизайн ShiftCam подразумевает асинхронную работу впускных клапанов с целью повышения качества смеси и улучшения качества сгорания в камерах.
BMW R1250GS HP (2019) — новый стандарт
BMW R1250GS HP (2019) — яркий и контрастный, хорошо читаемый цифровой дисплей приборной панели
BMW R1250GS HP (2019) — полный фарш электроники
BMW R1250GS HP (2019) — с Dynamic ESA
BMW R1250GS HP (2019) — с Akrapovic HP
Максимальный комплект электроники будет включать в себя раскрытые режимы Dynamic Pro, Enduro и Enduro Pro, которые будут задействовать такие технологии, как Dynamic Traction Control, ABS Pro, Hill Start Control Pro и Dynamic Brake Assistance.
Внешне дизайн BMW R1250GS не сильно изменится по отношению к R1200GS 2018 года
А вот новая фишка BMW R1250RS — тормоза!
А вот новая фишка BMW R1250RS — тормоза!
С суппортов пропал логотип Brembo, который заменил логотип BMW. Дело в том, что поскольку вся система объединена в общую Dynamic Brake Assistance, BMW обоснованно считает ее своей на все 100%.
BMW R1250GS HP (2019) — зацепистые подножки для жесткого off-road
BMW R1250GS HP (2019)
BMW R1250GS HP (2019)
Туристический BMW F750GS
Мы стояли на обочине реки из жидкой грязи, которая по недоразумению считается дорогой. Река-дорога спускалась по холму. Мы были верхом на паре BMW F750GS с дорожными шинами и без какой-либо защиты от повреждений при падении. Мало того, мы остановились отдохнуть на единственном сухом пятачке в округе, и сухой он был лишь потому, что состоял из песка. Короче, мы были не в самых подходящих условиях для «самого дорожного гуся».
В модельном ряду BMW уже есть один похожий туристический мотоцикл близкого объёма — BMW F850GS. Более того, движки у них одинаковы — 853-кубовые рядные двойки, правда, двигатель BMW F750GS настроен иначе и выдаёт меньшую тягу. Другие распредвалы, впускные тракты и ЭБУ ведут к тому, что мощность 750го составляет 77 л.с. при 7500 оборотах и 82 Нм при 6000 оборотах, в отличие от характеристик 850го, составляющих 90 лошадей и 85 Нм.
В базовом виде BMW F750GS оснащён ABS, трекшн-контролем (ASC) и двумя режимами езды: Дождь и Дорога. Основная разница состоит в наличии в продвинутой версии устройства измерения инерции, благодаря которому при расчёте параметров срабатывания ABS и трекшн-контроля будет учитываться угол наклона. Байки, на которых довелось прокатиться нам, были дополнительно оснащены электронным динамическим управлением задней подвеской, которое автоматически подстраивает демпфирование согласно данным с устройства измерения инерции.
Также Select Package на BMW F750GS включает ту же улучшенную ЖК-приборную панель и профессиональные режимы езды, в том числе Динамический и Эндуро, что и на F850GS. Каждый режим езды меняет отклик на ручку газа и влияет на настройки ABS Pro, динамического трекшн-контроля, динамической настройки задней подвески, круиз-контроля и отслеживания давления в шинах. Самое большое отличие F750GS от 850ки — отсутствие режима езды Enduro Pro. Впрочем, на нём самый лучший режим — это Динамический, независимо от состояния дороги.
В этом режиме отклик на ручку газа становится максимально острым, агрессивным. Впрочем, не настолько агрессивным, как на 850ке. BMW действительно постарались сделать 750ку мягче, сгладить резкость ручки газа. Кому-то это понравится, а кому-то захочется более резкого поведения.
Подвеска 750ки значительно отличается от 850. Вилка — обычная 41-миллиметровая телескопическая с ходом 150 мм (это примерно на четверть меньше, чем на F850GS). В чём они схожи, так это в отсутствии настроек вилки.
Задний амортизатор здесь имеет классическую конструкцию (на 850ке стоит амортизатор системы WAD с прогрессивным демпфированием). В базовом виде преднатяг амортизатора настраивается вручную с помощью гидравлической системы, как и сглаживание отбоя. Перейдя на Premium Package, вы получаете электронное динамическое управление подвеской Dynamic ESA, которое позволяет настраивать подвеску с помощью кнопок. Ход задней подвески составляет 175 мм, что примерно на 4 сантиметра меньше, чем на F850GS.
Дорожный просвет в 19 сантиметров уменьшен примерно на 5 сантиметров по сравнению с F850GS. В основном это пошло модели на пользу, сделав её седло одним из самых удобных для низкорослых райдеров на рынке турэндуро. Стоковая высота сиденья уменьшилась на 5 мм по сравнению с предыдущим F700GS и составила 81,5 см. В каталоге аксессуаров доступно заниженное сиденье и заниженная подвеска, позволяющие снизить общую высоту посадки до 77 см.
Полностью заправленный аппарат весит 223 кг, что на 5 кг легче F850GS.
Тормозная система BMW F750GS от Brembo осталась прежней, но установлена она на другие колёса. В то время как более крупный и внедорожный F850GS имеет спицованные колёса, на 750-ке установлены литые диски. Размер задней резины на обоих байках составляет 150/70R17, при этом переднее колесо 750го имеет более дорожный размер 110/80R19. На моём экземпляре стояли Bridgestone Battlax Adventure A41, неплохие дорожные шины, но не лучшие для грязи и песка.
Двигатель – самый элегантный двухцилиндровый в своем классе
Но что наиболее четко отличает новый GS среднего размера от его предшественника, так это его двигатель. У параллельного двухцилиндрового двигателя, который также выполняет свою работу в F750 GS, увеличены диаметр поршня и ход поршня, изменена технология зажигания и установлены два балансировочных вала вместо одного. Если в прошлом году, после нашего сравнительного теста туристических мотоциклов эндуро, я пришел к выводу, что F750 GS с его 77-ю «лошадьми» слишком слабый оттенок, то с F850 GS ситуация совершенно иная. Электроника, клапаны и распределительные валы обеспечивают дополнительные 18 «лошадей», которые переворачивают все с ног на голову
Мало того, что мощность двигателя с его 95 «лошадиными силами» теперь приравнивается к важной составляющей конкуренции (Africa Twin, Tiger 800, KTM 790…), новая конструкция двигателя предлагает более мягкую, более линейную и, прежде всего, более толстую мощность и кривая крутящего момента. При этом я полагаюсь не только на данные из газет, но и на ощущения от вождения
Я не могу утверждать, что этот двигатель такой же взрывной, как, например, Хонда, но он очень плавный во всех режимах движения. Ускорения не спортивные, но они постоянные и очень решительные, независимо от выбранной передачи. В отличие от своего предшественника, новое поколение двигателей также значительно более гибкое, поэтому никогда не бывает, что вы попадаете в промежуток между отдельными передачами во время движения. Что ж, его техническая база, двигатель, несмотря на асимметричное зажигание, не может полностью скрыть, так как кое-где все еще чувствуется некоторая неугомонность двигателя, но когда двигатель достигает рабочих 2.500 об / мин, его характеристики идеальны. Те из нас, кто ездил на более старых версиях этого двигателя, также замечают значительно более сильное дыхание двигателя в верхнем диапазоне оборотов. Итак, мощности более или достаточно для более спортивной езды и, конечно же, большего удовольствия от вождения.
Ride Modes
Before we get into what it’s like to ride, we should address the ride modes. All F850GSs sent to the US will be in a Select or Premium Package (the base model will not be available unless you are ordering it and waiting for delivery.) Therefore, all F850GSs will come to the US with the coded plug for unlocking Pro modes. Below we have a break down of the modes to save you from having to read through all of them but let’s talk about the Enduro Pro mode for a bit.
F850GS Ride Modes Breakdown (click to expand).
Enduro Pro is an unlocked customizable ride mode that saves the settings once they are changed, even after the key is turned off. It should also be noted that whatever ride mode you are in, when you shut off the bike, will also be the mode that the bike is in when you turn it back on (thank you BMW).
For throttle response, you have two options: a soft mode which isn’t too soft, and a dynamic mode with snappy response and improved exhaust note. ABS pro has two options: The first is an ABS Pro profile for loose surfaces with knobby off-road tires that switches off the rear ABS and allows for much less interference (skidding but not full lock) of the front tire and loading the front suspension to increase braking performance; the second option is profiled for street tires in an off-road setting and gives you the opportunity to disengage the ABS to the rear wheel or not.
The Dynamic Traction Control is a bit of a mystery for me at this point. In Enduro Pro mode the traction control is on by default, but in a “Dynamic Traction Control” mode, you can toggle the traction control off with a single button on the handlebars (or turn it off in the menu and it will stay off even after the bike is shut down.) The menu will then show on the TFT display that the traction control has been turned off and will illuminate a warning light on the right-hand side of the dash confirming this. However, from a standstill on a rocky uphill with 2000 RPMs dialed in and the throttle going all the way to stop once the clutch was engaged, the F850GSs “Dynamic” traction control still interfered somehow.
This may be due to the lean angle sensors for the ABS and DTC. It’s not necessarily a bad thing as a full throttle uphill climb from a standstill would have typically ended in the loss of traction with either a tip over or the digging of a massive hole in the side of a hill causing the rider to get stuck. I wasnвЂt the only journalist to experience this but we were not able to dive into this further without more testing time.
Ride quality & brakes
4 out of 5 (4/5)
If big imposing adventure bikes are your thing then the 850 fits the bill and while it doesn’t have the power and abundance of grunt as the shift cam equipped BMW 1250GS it has enough performance for the vast majority of people will need for the vast majority of time.
With electronically adjustable rear suspension that gives 215mm travel and 230mm of travel from the non-adjustable 43mm front forks the set-up is designed to deal with rider only road riding through to two-up off-road adventures.
On the road the set-up is plush with high levels of refinement, while off-road it manages to give good feel, feedback and grip.
BMW F850GS и F750GS. Подробный обзор новых гусей
Обзор новых среднекубатурных туристических эндуро от BMW Motorrad — мотоциклы F850GS и F750GS. Технические особенности, комплектация, дополнительное оборудование, впечатления от езды по асфальту и по бездорожью.
- 4131
- 5
- bmw
- f750gs
- f850gs
Добрый день! Видел Ваши обзоры на BMW G 310 R и 310 GS и их распаковку. Я понимаю, что малокубатурные мотоциклы не доставляют Вам удовольствия от вождения, но хочу попросить снять живое видео именно про 310 GS. В русскоязычном сегменте живые обзоры гусенка отсутствуют как класс, а иностранные смотреть хоть и интересно, но не всегда понятно. Речь именно о живом видео, а не о перечислении технических характеристик и истории. Отдельное спасибо за Ваши обзоры, они очень интересные.
Redcap, сделаю конечно. Как только погоды установятся подходящие в Москве.
Тест BMW F 850 GS Adventure. «Гусь» на стероидах
С мотоциклами BMW серии GS я знаком уже не первый год и ездил на большом количестве модификаций. Версии с аббревиатурой Adventure отличаются от обычных тем, что способны совершать перегоны до 500 километров на одном баке, имеют улучшенную ветрозащиту и подготовку для перевозки кофров и их содержимого уже в базовой комплектации.
850‑й «Адвенчер» отличается от обычного F 850 GS несильно, разве что размерами: он стал заметно шире обычной версии, приблизившись по этому параметру к старшему «родственнику» R 1200 GS. Комплектация Rallye, которая была у меня на тесте, отличается от просто Adventure расцветкой: синяя с красным графика, — а также выкрашенными в золотой цвет колесными дисками и более высоким сиденьем.
Модель оснащена множеством передовых технологий из арсенала баварского концерна. Так, TFT-приборная панель является маршрутным компьютером, навигатором и мультимедийной системой. В ней множество различных менюшек и разделов, можно подключить телефон, гарнитуры, которые синхронизируются с приложением в телефоне, что позволяет слушать музыку или принимать звонки. С помощью того же приложения для смартфона можно вывести на экран навигационную информацию в виде стрелочек. Очень порадовали дисплей и графика панели: как я ни пытался найти такой угол обзора, чтобы экран не читался при ярком солнце, как ни крутил мотоцикл, ничего у меня не вышло.
Приборка BMW F 850 GSA многофункциональная и синхронизируется со смартфоном.
Новый F 850 GS Adventure оборудован очень корректно работающими АБС и отключаемым трекшн-контролем, без которого мотоцикл легко встает на дыбы. Подогрев рукояток руля поможет согреться в холодную погоду, а электронные подвески можно настроить под различное покрытие дороги.
В F 850 GSA сильная практическая составляющая: прежде всего, этот средний «гусь» — настоящий путешественник. В трех кофрах можно увезти много полезного груза. Хорошо развитая ветрозащита обеспечивает комфорт, направляя потоки воздуха только в лоб и по низу ног. Этого удалось добиться благодаря регулируемому вручную ветровику и небольшим обтекателям по бокам от него, которые пускают воздух мимо рук и торса пилота. А ноги скрыты за широким «фюзеляжем» мотоцикла.
За счет более высокого сиденья, доступного в комплектации Rallye, посадка становится удобнее в дальней дороге. Для поездок в темное время суток можно установить противотуманки, которые добавляют много света в ближней зоне мотоцикла.
Техническая часть F 850 GS Adventure полностью идентична обычному F 850 GS: двухцилиндрового мотора объемом 853 куб. см и мощностью 95 л. с. хватает для того, чтобы спокойно путешествовать с крейсерской скоростью около 140 км/ч. В базе предусмотрено два режима работы двигателя — Road и Rain, по желанию можно добавить еще Enduro pro и Dynamic, которые заметно бодрят мотоцикл.
Коробка передач с двухсторонним квикшифтером — вещь весьма полезная, про сцепление вспоминаешь только на светофорах. Спереди на колесо установлены двухпоршневые тормозные скобы с дисками диаметром 305 мм, сзади — однопоршневой суппорт с 265-мм диском. Тормозит мотоцикл неплохо, но я бы добавил запаса.
Электронные подвески на асфальте ведут себя безупречно, можно заваливать мотоцикл в повороты как заправский гонщик на треке MotoGP. На легкой грунтовой дороге мотоцикл чувствует себя неплохо, но при попытках съехать на бездорожье посерьезнее начинает понемногу пробивать подвески: на прошлом поколении F 850 GS я такого не замечал.
По факту, F 850 GSA — хороший универсальный, туристический и дорожный мотоцикл, который большую часть времени все равно будет проводить на гладком асфальтированном полотне, лишь изредка съезжая на грунт. И здесь мне понятен замысел BMW — для того чтобы найти настоящий adventure, на этом аппарате не придется забираться слишком далеко.
Comfort
Given the way the F 850 GS looks, mated to its surprisingly docile power output, I was led to the conclusion that this bike is better suited to a rider who wants a more relaxed ride, albeit one that’s capable of going anywhere, anytime. As mentioned earlier, the F 850 GS’ long-travel suspension made mincemeat out of the pothole-laden pavement of EDSA and C5. Needless to say, given the bike’s suspension and wide handlebars which offer a ton of leverage, it’s a thoroughly confidence-inspiring ride.
The same can be said about the bike’s saddle, which at a glance, resembles that of an enduro bike with its rather slim profile. It is, however, extremely soft and cushy, and could very easily keep you comfortable for long hours on the saddle. Up front, the standard windscreen does create a bit of turbulence resulting in wind noise getting through your helmet, however, it isn’t too tall that it creates a bubble of hot air right where you’re seated, and neither is it too short that you’re exposed to all the buffeting of the wind.
Controls, Display, & Electronics
As stated earlier, all the basic controls fall readily to hand, or foot, without major observation, less the skinny road pegs.
As expected, given its showpiece status and subsequent fleet demo use this Rallye was equipped with (all) of the optional equipment packages. And less one or two specific enduro-oriented pieces, this configuration is the one I have on the pending order sheet.
Two of the most visual and useful additions are the 6.5 in TFT display and the left handlebar-mounted Multi-Function Controller or Jog Wheel. The Jog Wheel provides an intuitive and safe interaction with the TFT display menus and equal ease of interaction with a mounted BMW Navigator V or VI device.
And with the latest TFT firmware release loaded onto the system, additional features and enhancements to the navigation feature available when using a paired smart-device is now available.
I would be remiss in not admitting that the (smaller) TFT display and (very) well-thought-out but multiple digital input controls on the Tiger 800Xca including its nifty joystick controller is an easy to read and easy to use feature although with one or two niggling setting limitations.
But in ‘borrowing’ the 2018 R 1200 GS low frame Rallye from the home fleet with its TFT, Jog Wheel and Navigator cradle, the Motorrad combination reveals just much more can be realized by the user in an integrated cockpit environment; with more to follow.
For the most part, this same level of technology with features is now provided on the new F-series machines, including cruise control; it is a most welcome upgrade to the little GS machines.
Depending on the installed packages (standard or optional), the left and right handlebar nacelles provide the rider a whole lot of customization for individual riding environments and most of the features can be set ‘n forget or dynamically managed on the fly.
Honda CRF1000L Africa Twin
Если выбирать самый удачный мотоцикл Honda последнего десятилетия, CRF1000L Africa Twin будет главным претендентом на победу. Японцам удалось найти прекрасное сочетание ходовых качеств, цены, надёжности и легендарного имени. С таким багажом «Африка» получила любовь мотоциклистов всех стран, а вместе с ней и хорошие продажи. В 2018 году мотоцикл обновился, не слишком радикально, но достаточно, чтобы не отставать от общего прогресса индустрии. Из более-менее значимого он получил светодиоды в фарах, лёгкий аккумулятор, электронный «газ», который непонятно, почему отсутствовал в первом поколении мотоцикла.
Благодаря ему удалось сделать более интересной работу электроники. Трекшн-контроль – восьмиступенчатый, переключаются режимы отдельной кнопкой. Очень удобно, можно быстро и аккуратно подстроить под дорожные условия. Самые чувствительные режимы душат мотор заметно, временами это мешает ездить. Небольшая пробуксовка или подброс колеса на «лежачем полицейском», и на какое-то время тяга очень сильно убавляется. Это может спасти от повторного срыва на длинном и очень скользком участке песка или битума, но в большинстве случаев нервирует. Ели же убрать чувствительность, получается в самый раз. Переключение трекшна находится там, где у большинства мотоциклов мигание дальним светом, на первых порах, когда хочешь кого-то согнать с полосы, меняешь настройку антибукса. Похожая ситуация с кнопкой поворотников, которая поменялась местами со звуковым сигналом: пытаешься обозначить манёвр, а вместо этого гудишь. Зато поворотники очень корректно отключаются сами с помощью очень мудрёного алгоритма, который каким-то образом может отличить перестроение от поворота или парковки, практически не ошибаясь.
Мотора здесь не мало и не много, в самый раз для города и дальнобоя. Японцы не стали гнаться за пиковой мощностью, а сосредоточились на более ездовых оборотах. И получили ровный разгон от холостых оборотов до красной зоны. Двигатель работает мягко и спокойно, с минимумом шумов и вибраций. При этом выхлоп звучит по меркам нашего времени громко и с характером, несмотря на соответствие последним эконормам. Наиболее комфортная скорость езды – от 50 до 150 км/ч. Медленнее – начинает чувствоваться размер и вес. Быстрее – высокая посадка и мягкость подвески, да и разгон становится более вялым. Но при желании можно ехать 200 и даже немного больше. В пробках и плотном потоке чувствуешь себя неплохо, но с законами физики ничего не поделаешь, мотоцикл не самый компактный и лёгкий, а потому несколько ленивый при манёврах.
На бездорожье неплохо работает подвеска, характер мотора подходит в самый раз. Но и тут габариты не способствуют управляемости. Комфортнее всего ездить по укатанным дорогам, а рельеф, тропинки, болота проезжаются аккуратно и без большого удовольствия. На дороге большая высота по седлу не особо беспокоит, но на грунте даже с ростом 185 см иногда не получается надёжно опереться на ногу. CRF1000L Africa Twin – по-настоящему большой эндуро даже среди больших эндуро. И это надо помнить при покупке. Водителю с низким ростом будет не слишком удобно, особенно в ситуациях, когда приходится помогать себе ногами, то есть в пробках и на бездорожье. Зато при долгой езде, особенно в путешествиях, комфорт полный, в том числе с пассажиром и багажом.
Overall rating
4 out of 5 (4/5)
The new F850GS Adventure is a welcome addition to the BMW range. With a bigger fuel tank, improved weather protection and revised ergonomics it’s capable of taking you wherever you want to go in comfort whether that’s on or off-road.
While the base model starts at just £10,600, the options to upgrade bikes ergonomics, electronics, rider aids and gadgets are endless and turn it into a very accomplished adventure bike.
It’s clear that BMW’s engineers had Honda’s Africa Twin Adventure Sports in their sights when designing the F850GS Adventure. On paper the specs are incredibly similar – as is the performance and riding experience.
It has the looks of the R1250GS Adventure more than ever before with a similar level of refinement and plushness that makes the bigger GS such a world shrinker.
Симптомами ремонта двигателя на BMW R 1200 GS являются:
- Посторонний шум в двигателе
- Большой расход масла
- Расход охлаждающей жидкости
- Малая компрессия в двигателе либо большая разница между цилиндрами
- Чрезмерная высокая компрессия, связанная с нагаром в камере сгорания
- Сизый дым из глушителя
- Явная утечка масла из двигателя
- Проблемы с коробкой передач
Разборка BMW R 1200 GS для снятия двигателя
Снятие двигателя BMW R 1200 GS
Очистка двигателя перед разбором
Разборка мотора
Полная дефектовка двигателя
Очистка двигателя от металлической стружки и других загрязнений
Диагностика всех подшипников и зубчатых передач двигателя
Замена изношенных / сломанных / гнутых деталей
Сборка двигателя
Проверка зазоров клапанного механизма
Установка двигателя на BMW R 1200 GS
Окончательная сборка BMW R 1200 GS, запуск
Все работы по ремонту двигателя проводит высококвалифицированный моторист с большим опытом работы. Дается гарантия 1 год на все производимые работы.
The Competition
Who does the BMW F850GS have to compete with? For that, we have to look at the price tag first. It’s the biggest flaw of all when looking at the F850GS. The F850GSs base price is $13,195, but remember that BMW will not be shipping these to the United States and nor would I recommend special ordering one. So we immediately have to jump to the Select Package for an additional $2400. In the base red color sans handguards, the F850GS rings in at $15,595. Should you go for either premium paint option, the price jumps to $15,870, but you get handguards. Should you want the Premium Package that includes the Keyless ride, LED style headlight, tire pressure monitors, and next gen Dynamic ESA or low suspension options you’re going to need to add $3,450 to the base price. That’s $16,645 for an F850GS in red and $16,920 for the optional colors in the Premium Package. This makes the F850GS the most expensive middleweight bike out there especially when it doesn’t come with crash protection, a center stand, or even a metal skid plate.
If you’re looking for definitive answers of how I feel the F850GS stacks up against the competition, here it goes:
VS the Triumph Tiger 800 the F850GS will feel more intuitive to ride off-road. It feels like it will be smaller and more confidence inspiring and will be the right choice for anyone looking for a small off-road focused bike for a beginner to intermediate rider. On-road it’s hard to beat the Triumph’s extra HP and Triple engine. At least the passenger foot pegs are removable on the F850GS, unlike the Tiger.
VS the KTM 1090R the F850GS will be much easier to handle off-road for less experienced riders. Think of the KTM as a 1290 frame with a 1090 motor in it, so it really doesn’t fall in the middleweight category and is also the reason I don’t own a 1090R as they are much larger than the F850GS. Just don’t try to drag race a 1090R on your BMW as you will lose.
VS the Honda Africa Twin L1 the F850GS will feel like a better road bike and has the premium parts and electronics to back it up. Off-road, the Africa Twin carries its weight well and is another excellent choice for the beginner rider, but also has the suspension travel to keep the experienced dirt-focused riders happy.
How does it stack up against the old F800GS you have in your garage? If you are a road-focused rider who occasionally does gravel and light dirt, the F850GS is a no-brainer when it comes to an upgrade. Those who are new to medium-skilled off-road riders will find the F850GS a more-friendly machine to ride in the dirt. If you’re an experienced adventure rider, looking to replace your F800GS, I’m afraid that the new 850 is not going to offer a clear advantage for higher-speed and aggressive off-road terrain. Should you find yourself somewhere in the middle of this range, the F850GS is going to be a more versatile bike both on- and off-road.
To sum up the F850GS, it’s not a “big dirt bike” that’s going to change the face of adventure riding by racing on MX tracks and turning into a hoverbike at every rock slide. It won’t be the end-all be-all upgrade to whatever you currently have in your stable. What I’m most excited about when it comes to the F850GS is how well it performs on-road, how easy it is to ride off-road, and how I hope that this motorcycle will get more people out adventure riding because it does so many things well and even a few things better than those who wrote the playbook.
ПРИКЛЮЧЕНИЯ У ВАС В КРОВИ
Вы живете ради испытаний. Вы продолжаете движение даже там, где остальные пасуют. Вы преодолеваете любые преграды. Сложности становятся для вас новыми возможностями. Приключения у вас в крови. F 850 GS с легкостью преодолеет любое бездорожье благодаря 21-дюймовому переднему колесу. Пусть ваша жажда открытий целеустремленно ведет вас к поставленной цели: F 850 GS доставит вас туда, вне зависимости от того, какой путь придется преодолеть. И вне зависимости от количества грязевых участков. Заводская опция Connectivity откроет вам доступ к возможностям навигации, телефонии, мультимедиа и полезной информации о мотоцикле.
Четкий и лаконичный 6,5-дюймовый ЖК-дисплей гарантирует, что ничто не будет отвлекать вас от дороги. В результате у вас будет еще больше времени для самого главного. И еще больше возможностей узнать, что скрывается за горизонтом.
The Walkaround – First Impressions Do Count
The 2019 BMW F850GS in Rallye livery – Light White and Lupin Blue scheme stands out and provides a very good visual first impression, not diminished after the first walk around and then further inspection of the externals.
It is hard to miss the specific GS Rallye highlights including the radiator trim and cross-spoked gold rims, and especially for F-series owners, the (now) right-side exhaust and left-side chain drive.
Without getting into the nitty-gritty, such as where all the parts are from or, where its assembled, this first contact (including the distinctive LED running light shaping), first leg over, first start-up and first ride, is all (very) good.
Getting used to not having the fuel cell under the seat is likely to be one of the most persistent visual observations owners of previous F-series machines will have – appreciating the pros and cons of such an arrangement.
Smooth Styling – Slimming Lines
In not (totally) buying into all the BMW Motorrad marketing hype about the ‘why’ in moving the fuel cell back to what some see as the traditional location in front of the rider, one must acknowledge that it does result in an overall slimming of lines and fit from the rider’s placement to the back of the motorcycle.
There is still a fair amount of plastic, but BMW Motorrad’s continuing design and styling exercises see the modular pieces become more aesthetically pleasing and for the most part, easier to work with.
And the streamlined plastic and flowing lines do contribute to an overall visual of a lighter, leaner machine, which is good as both the 2019 F850GS and its almost identical sibling the F750GS have put on a few kgs.
Wheels, Brakes, & Suspension
The F850GS Rallye variant features gold rim aluminum cross spoke wheels. The front is 21 x 2.15 shod with a 90/90 tire while the rear is 17 x 4.25 and carries a 150.70 R17 tire. And, to the joy of many, tires can now be run tubeless.
Up front is found a 43mm USD fork with 8.0 in of travel, with the more sensitive exposed parts protected from obstacles and low-flying things by full fender leg covers.
At the back, the standard configuration rear shock in bright red has 8.6 in of travel. BMW electronic suspension adjustment or ESA equipped models are easy to spot – the gold colored remote reservoir component is fitted inside a protective plastic frame mounted on the left subframe.
Both the 750 and 850 models feature dual 305 mm front brake rotors with two-piston floating calipers; a single 265 mm rear disc with a single caliper is used at the rear wheel.
The enduro-style brake lever is familiar – readily accessed and providing good modulation of the rear stopper. Some owners will prefer the optionally adjustable assembly with its spring-loaded section that flips up or down depending on what type of access/reach is desired.
This adjustable component was standard on the original F800GSA and I had hoped it might have been migrated as a standard piece… ah well.
Carries Its Weight (Increase) Well
Rolling the F 850 GS around in the parking lot didn’t bring any surprises, in fact, it seems lighter than my previous F 800 GS machines, especially the recently departed 2014 F 800 GSA that was the heaviest due to its extra fuel load carried mid-ships and a couple of OEM accessories.
With its up-front 15L fuel cell at least 90% capacity, the F 850 GS’s road-ready weight is listed as 229 kg or 505 lbs (up from 217 kg or 478 lbs) for an identified increase of 12 kgs or 26.5 lbs over the base 2017 F 800 GS model.
But like the original F650/700/800 series models, the new F 850 GS and the F 750 GS carry their weight extremely well; discernable weight gain is mitigated once the wheels start turning and the ride by wire throttle exercised.
